Stát nedokáže podle hradeckého hejtmana zajistit požadovaný stav železnic
Křížení tratě Čáslav - Třemošnice a silnice I/17. Pramen: Správa železnic
I když se chystají stavby vysokorychlostních tratí, je potřeba podle hejtmana investovat i do konvenčních tratí.
Obecně mě štve , že když chce občan z venkova navštívit kulturu v Hradci a je ze směru Letohrad, Žamberk, večer, musí jet autem, protože vlaky končí v 19:00. Konec a šmytec. Dopravu objednává dle této diskuse objednává MD. Kdyby alespoň vlaky alespoň o víkendech jezdili později. Ale alespoň tam vede dobrá silnice. Kodrcat se do Pardubic po těch rozmlácených silnicích je při vzdálenosti 50 km (stejné jako do Hradce) zdržení o 15 minut.
Letohrad a Žamberk jsou v Pardubickém kraji. Tam je třeba urgovat IREDO pro pardubický kraj.
MD objednává dálkovou dopravu, to jest rychlíky, ale na téhle trati (KJŘ 021) žádné už nejezdí, tady ty spěšňáky objednávají kraje.
Z Letohradu je to do Pardubic rychlejší než do Hradce.
Ano, Žamberk je tak nějak z ruky pro cestování do pradubic, ale můžete se přiblížit autem buď do Letohradu, nebo někam na koridor (Ústí, Choceň).
Má v mnohém pravdu, je až zajímavé, že se do baráku u VLTAVY takhle někdo opřel…
Ale víme jak to dopadne…Pan hejtman je tu chvilku a na SŽ se sice přetočí 3..4 židličky, ale systém, ten zůstává nedoktnutelný… již několik dlouhých desetiletí… a do takového hnízda se nevrtá…to už se učí děti ve školce
V článku se sice píše o SŽ, ale v podstatě se jedná o vládu. Správa je pouze mezičlánek a je úplně jedno, kdo tam je. Vláda, prostřednictvím premiera jasně vyslala signály, že prioritu v dopravě mají dálnice, silnice a VRTky. Vůbec tady nejde o nedotknutelnost systému, ale o návrat doby Římana. Bohužel.
Má samozřejmě pravdu.
Dost se tu mmluví o Vysokovské spojce, ale u ní je problém, že by musela vést tunelem a tak by byla drahá. Nešlo by ji nahradit něčím jiným, trasovaným v jednodušším terénu?
Napadá mě: spojka Rychnovek – Černčice a nebo spojka od Třebechovic někam k Bolehošti.
Po válce se mluvilo o pravotočivém oblouku za stanicí Starkoč.
Třebechovická spojka Broumovsku nepomůže, nedokáže poskytnout výraznou časovou úsporu.
Třebechovická spojka Broumovsku nepomůže, nedokáže poskytnout výraznou časovou úsporu.
Pan hejtman by si měl zamést před vlastním prahem. V době, kdy byl krajským radním pro dopravu ztratil Královéhradecký kraj poslední přímý spoj na Moravu, konkrétně rychlík v 5:45 z Hradce Králové do Luhačovic. Ještě před cca 10 lety bylo přímé spojení do Františkových Lázní, Luhačovic a Českých Budějovic. Dnes to jsou cesty pro otrlé, protože přestupy zpravidla nefungují, což znamená, že v místech přestupů se cesta prodlouží tu o hodinu, tu o dvě. Nyní, když jsou v Pardubicích výluky, si to vyloženě říká o přímé spoje do Chocně, či ještě lépe do České Třebové. Dříve standard, dnes sen. Přitom… Číst vice »
Dálkovou dopravu objednává ministerstvo dopravy.
To samozřejmě vím. Také vím, že přepravu na koridoru Praha – Ostrava ministerstvo neobjednává, tak je totiž postavená na komerční bázi.
Ale to neznamená, že krajští hejtmané se o to nebudou zajímat. Podle mne je jediné řešení, a to, že dopravní obsluhu bude všechnu objednávat MD, aby bylo zajištěno rozumné spojení mezi dopravními uzly.
Možná zjistíte, že Choceň vám je nyní taky k ničemu. Všechny síly lidu musí do Kolína.
Zase ta výluka Brno – Blansko a přesměrování přes Havlíčkův Brod nebude do nekonečna.
I Bezpráví příští rok skončí.
Nerad bych se Vás dotknul, ale Morava není jen Brno. Na střední a severní Moravu se jezdí stále přes Choceň. Ale máte pravdu, lepší by bylo pravidelné spojení HK-Česká Třebová (protože v Chocni řada rychlíků nestaví).
Ode dneška začaly jezdit do Pardubic motoráky a od půli července i elektriky, pokud Vám tedy jde o střední a severní Moravu, kde je problém?
Jako je pěkné nostalgicky vzpomínat na doby minulé, ale to jel jeden přímý vlak ráno a možná ještě jeden odpoledne a to třeba jen v části trasy… teď to jezdí v taktu max. 2 hodiny, zpravidla s jedním přestupem. Kolik tak lidí denně teď potřebuje jet v 5.45 z HK do Luhačovic nebo ČT. O počtu lidí do Františkových Lázní nebo ČB už vůbec neuvažuju. Každou hodinu jede z HK rychlík do Prahy a tam je skoro každou hodinu přestup na rychlík do ČB. Do FL je to slabší, ale také to není nepřekonatelný problém.
Velice se mýlíte. Při dálkových trasách je jízda v taktu nesmyslná. To pomůže tomu, kdo jezdí pravidelně. Normální smrtelník ale nejezdí tuto trasu každý den a tak si stejně spojení najde na internetu. Nejde jen o spojení do Luhačovic, ale obecně na Střední a Severní Moravu. Dnes to znamená jet z HK výlukovým autobusem do Pardubic, a tady začínají problémy, protože si nemůže nic naplánovat, neboť nevíte, kdy dojedete. Pak musíte čekat, až něco pojede po koridorové trati. Když zrovna přijede něco opožděného, ani si nemůže koupit lístek, protože Vám to systém neumožní. Takto se může cestovat v Rusku, ale… Číst vice »
Doba jednotlivých rychlíků odevšad všude skončila. Dneska máme linky a pravidelný takt po celý den. Že je to tak pro fungování železnice ve státě lepší není myslím třeba vysvětlovat.
Tak to mi tedy prosím vysvětlete. Pravidelný takt je v době internetu něco naprosto zbytečného. To může být užitečné v příměstské dopravě, ale pro dálkové linky to není užitečné. Asi nemáte osobní zkušenost. Vzhledem k tomu, že České dráhy razí heslo „na nikoho nečekáme“, znamená neustálé přesedání velký stres a zpravidla čekání v nehostinném prostředí. Nemluvě již o dálkových pochodech/bězích během přestupování. Je to asi dobré pro udržování kondice cestujících, ale mnohé jedna taková zkušenost spolehlivě odradí. Stát spolehlivě zahazuje jednu velkou konkureční výhodu, kterou dříve měla železniční doprava a tou byl rychlý průjezd velkými centry a relativní pohodlí při… Číst vice »
Pravidelný takt je něco tak zbytečného, že Švýcarsko na hlavních trasách postupně zavádí takt 15 minut.
Do Královehradeckého kraje patří Broumovsko, jediný výběžek v republice, který má na svém území zřízenou CHKO. Z tohoto prostoru s „jinými pravidly“ existuje do vnitrozemí v podstatě jediný směr. Proto se domnívám, že stát tady má zajistit suprovou veřejnou dopravu. Taková doprava se vyznačuje především krátkými jízdními dobami. To, co by mohlo dát možnost solidního cestování místním je Vysokovská spojka. Bohužel součaný premiér vyslal jasný signál, že se budou stavět dálnice, silnice a VRT.
Frýdlantský výběžek – CHKO Jizerské hory. Šluknovský výběžek – CHKO Lužické hory PLUS Národní park České Švýcarsko. A spojení s vnitrozemím je také bída.
Mýlíte se.
https://cs.wikipedia.org/wiki/Chr%C3%A1n%C4%9Bn%C3%A9_krajinn%C3%A9_oblasti_v_%C4%8Cesku#/media/Soubor:CHKO+NP_Czech_map.png
Tak určitě třeba vyhybnu Rašovice šlo realizovat už letos, kdoví jak dlouho se bude v Týništi měnit nadjezd na podjezd
Správa železnic nekomentuje co říká její asi brzy člen dozorčí rady.
Tak ať už manekyn vyletí, a pak mnozí další….
To by mě nikdy nenapadlo, že budu někdy takhle bezvýhradně souhlasit s politikem z ODS…
Však ve volbách to lidé ocenili.
Peněz by bylo dost, kdyby se nerozhazovaly za krávoviny. Např., na co je trať do Bezdružic ? Když se ta trať obešla bez vlaků skoro 3/4 roku (rekonstrukce mostu), už by se bez nich obešla natrvalo. Atd.
Takže když teď fungujeme přes 2 roky bez vlaků do Brna přes Pardubice, tak trať horem netřeba?
A co teprve budování přejezdu se závorami na trati, kde projede 6, maximálně 8 vlaků za týden. Když jich tam jezdilo 20 denně, stačila tam, co pamatuji, STOPka. A nikdy se tam nic nestalo.
Můžete uvést alespoň jednu takovou trať?
Myslím, že to byla narážka na fotku u článku
Jenže tam zrovna těch vlaků nejezdí úplně málo, je tam velice slušný jízdní řád.
Jenže tam popisovaná situace nikdy nenastala,spíše naopak.
Nebyla. Ten přejezd fakt existuje.
Přejezd mezi Jabloncem n/Jiz a Rokytnicí n/J. Za týden tam projedou 2 páry osobních vlaků a teoreticky 2 páry Mn vlaku, prakticky jezdí jen do Hrabačova, výjimečně do Jablonce a tak 2x za rok do tý Rokytnice dojede.
Děkuji.Výjimka potvrdila pravidlo.Tam byl splněn úkol MD ČR zabezpečit závorami všechny přejezdy přes silnice I.třídy.Kdyby tam byla stopka,musela by tam auta v naprosté většině zbytečně zastavovat.
Nebyla tam stopka, přejezd byl s výstražnými světly bez závor.
Ultras by tam postavili půlpolicajta, aby pokutoval řidiče, protože zastavit znamená vyřadit.
Takový příklad za všechny – Přejezd v Jablonci nad Jizerou, kde projedou dva páry vlaků. Týdně.
Samozřejmě, mohu. Křížení tratě 162 se silnicí II/229 v obci Zavidov. Na trati 162 byla od prosince 2021 zastavena pravidelná osobní doprava. Veškerou dopravu na trati tvoří 2 spoje Rakovnického rychlíku v so a ne a sem tam nějaký manipulák 1-2× týdně. Přejezd se začal předělávat na jaře 2022, tedy když už se půl roku vědělo, že provoz na trati utichne.
zrovna příměstské tratě a lokálky jsou dost blbý příklad, tam frekvence nějaká bude vždycky, na odstřel jsou spíš trati odnikud nikam, kde lokálka nevede ani do regionálního centra, natož krajského.
Je to hrdina (y) Konečně to někdo naší Dobré Správě, z.o. řekl naplno a napřímo (y)
Spíš svojí vlastní straně, vládě a ministerstvu dopravy, ne? „Kritizoval také snížení peněz na opravy a údržbu tratí,“
Ono to tak nějak souvisí všechno.
Volby byly před 7 měsíci. Copak se asi za 7 měsíců stihne udělat, když plán údržby se dělá nejméně 1 rok dopředu?
Nicméně, když výluky jsou, tak má ninistr rovnou odstoupit.
Však oni už mistru Červíčkovi vysvětlí, kudy a kam musejí proudit penízky na železniční infrastrukturu…
Udělal bych to stejně jako u silnic. Stát ať se stará o páteřní tratě a zbytek dat včetně peněz krajům.
Vy jste opravdu Pražák jak se patří.
Děkuju za věcný argument a i vám hezký večer.
Vždyť má pravdu, u dráhy se stát stará v podstatě i o ekvivalenty polních cest.
Zbytečné drobení, není jediný důvod to různě drobit, a taky jak byste chtěl rozlišovat to páteřní a nepáteřní? U některých tratí by to bylo s velkým otazníkem.
Stát hlavně už dávno měl rozhodnout co pozavírat a kam investovat. To by ovšem danajský dar nesměl převést na kraje.
Stát? Opravdu stát? A co ti, kterých se to týká?
A proč by se furt nějaká železnice měla zavírat?
Kolik se zavřelo silnic po postavení dálnic?
Co takhle stejný přístup, prostě zvyšovat kapacitu (druhé koleje ke stávajícím tratím, VRT) a parametry (pomocí přeložek pro vyšší rychlost) železniční sítě?
No, protože pak bychom mohli mít modal share 5% jako Francouzi 🙂 Lokálkobijci chtějí zavírat všechno pod záminkou neefektivity bez znalosti reálných parametrů na infrastruktuře dosažitelných. Proto chtěli zavřít třeba Liberec-Tanvald, kde se dnes uživí trojitá RS1 🙂
to nebyli zadni lokalkobijci, ale samo nabrezi. aspon tak blbe nelzete…
Sezení na nábřeží se s lokálkobijectvím nevylučuje 😀
Tam je naopak dost silný průnik (a ještě silnější v okolí TGM). 😉
Tanvald ?..co mi to jen připomíná ? Jo, už vím !! Tam přece je tolik cestujících, že tam SŽ sama raději šupem zrušila soutěž na implementaci ETCS – viz níže:
https://www.vestnikverejnychzakazek.cz/Form06/Display/274689
Ne všechno. Jen to, co se opravdu nevyplatí a žere to peníze…
To byl před patnácti lety i Liberec-Tanvald. Dneska tam máte 2000 cestujících denně a trojitou RS1. Můžete mi vysvětlit, jak dokážete odhadnout co se vyplatí, nebo nevyplatí na základě současného extrémně podinvestovaného stavu? Já jsem teda urbanista a přesto si to netroufnu bez toho, aby na každou z těch tratí byla zpracovaná podrobná demografická, sociálně geografická, urbanistická, dopravně technologická a další studie. Jinej příklad za všechny je třeba Dačice/Telč.
Jako, že kdyby se třeba do Mochova postavila druhá kolej, tak by tím vlakem jezdilo víc lidí? Ne, nejezdilo.
Mochov by klidně mohl být přípražským sídlištěm o 20000lidech. Pak by tam i jezdilo víc lidí…
A proč ne rovnou 200000?
Mohl, ale není.
Stejně tak by takovým sídlištěm mohly být Kunratice. A jsou, i bez dvojkolejné železnice.
Klidně? A když se tam lidem nechce přestěhovat, tak co s tím? Nuceně snad ne?!
Tak Mochovská trať je takový extrém, ona je to ve své podstatě vlečka, a proto má takovou intenzitu.
Já bych ji částečně využil pro napojení k VRT Nehvizdy.
A co se má zavírat po výstavbě obecní kanalizace?
Žumpy a jímky u jednotlivcích domů.
1) kolik Kč si myslíte, že se ušetří rušením lokálek a ušetřením motoráčku 810, který jezdí za kýbl nafty ? Domníváte se, se tím zaplatí VRT a hlavní tratě (zejména když SŽ o lokálky pečuje tak, že vlastně nepečuje) ? 2) Dochází Vám, že po investici do hlavních tratí naopak vzroste význam a potenciál i u těch lokálek (takže ty extrémistické teorie na obou stranách VRTofilů i lokálkofilů jsou zcestné) ? Takže ano, lokálky by se měly spíše nějak udržovat a mírně zlepšovat bez předražených zakázek. Mělo by se postupovat dle mě takto : 1) investovat do výstavby základní VRT… Číst vice »
Zapomněl jste ještě na bod č. 4)
Ještě větší „kvantitativní uvolňování“, kterým by se ty vaše body 1 – 3 finančně pokryly.
Jinak česky ten eufemistický výraz znamená tisk nekrytých peněz.
To by mne zajímalo, jak zvýšíte atraktivitu lokálek, na kterých jezdí poloprázdná 810 a staví v polích a lesích? Ale jestli se ty lokálky budou dalších 100 let udržovat v tom chátrání, protože mají potenciál, pak nebude dost peněz na VRT a hlavní tratě, takže se ty lokálky svého návratu na výsluní nikdy nedočkají…
Mě by fakt zajímalo, která konkrétní lokálka staví v polích a lesích. 😀 99% z nich má možnost vybudování zastávek v naprosto normálních komfortních docházkových vzdálenostech do obcí, nebo už je má. Pokud něco staví v polích a lesích jsou to většinou hlavní tratě a bývalé hlavní tratě, kde to ale zase vadí o to míň, protože je tam většinou nějaká rozumná nabídka spojení na to, použít mikromobilitu nebo auto.
No někdy vybudovat zastávku v lepší lokalitě prostě nejde, protože trať je vedena v polích a vyhýbá se obcím. Tak se v předminulém století stavělo, obce nechtěli trat ve svém dvorku, tak se stavěla v polích. V odmítání trati blízko svého dvorku jsme na tom stále stejné, jak vidíme při rekonstrukcích tratí a hlavně u návrhu nových – každý bych chtěl VRT, ale v žádném případě u sebe. A příklad zastavky v polích: Olešná na Moravě: do Olešné 2km, k nebližší vesnici 1,5km, to není použitelná docházková vzdálenost.
Zubří neexistuje. Ano tahle zastávka je zrovna umístěná blbě, i když celé Zubří to má po silnici od 700m do 1,5km, tak je to fakt nepříjemná cesta. Co brání takovou zastávku zrušit a zkrátit o minutu, dvě, jízdní dobu? Navíc, já se ptám na „lokálky co se vyhýbají obcím“, ne na jednu zastávku na jedné trati. Ano, Věžná je umístěná taky úplně blbě, i když trať vede tak, aby mohla mít zastávku přímo v obci, zoufale chybí zastávka Pernštejn a Černvír, Doubravník by se dal krásně posunout, protože tam žádná stanice dávno není.
Vy žadnou takovou lokálku neznáte? Fakt ne? Z mého pohledu má lokálka, resp. zastávka na lokálce smysl v případě, že docházková vzdálenost z obce nebo alespoň z většiny obce je do 1 km, tedy 10-15 minut chůze. Jakmile je ta zastávka dál, není to pro denně dojíždějícího cestujícího atraktivní. To, že lokálky mají možnost vybudování zastávek blíže osídlení je pěkné, ale ty zastávky tam nejsou a nikdo je ani neplánuje. Dalším problémem je, že nová zastávka mimo současnou stanici může přinést problém s křižováním, protože to jde až v té současné stanici. Pak mnohdy nevyjezdíte rozumní takt. No a nakonec… Číst vice »
„ty zastávky tam nejsou a nikdo je ani neplánuje.“ – To je přesně ten problém o kterém tady mluví pan hejtman. To by totiž měla být jaksi priorita správce infrastruktury tohle zjišťovat a upravovat. „Dalším problémem je, že nová zastávka mimo současnou stanici může přinést problém s křižováním, protože to jde až v té současné stanici.“ – většina zastávek na lokálkách jsou buď zastávky, nz. nebo dopravny D3, kde se nekřižuje. Křižuje se většinou v jedné na celé trati, a peron mimo stanici umíme. S dálkovinou není „model Luštěnice“ absolutní problém, jen by se muselo chtít. „Pak mnohdy nevyjezdíte rozumní… Číst vice »
Jenomže to by taky výstavba zastávky na lokálkách nesměla stát majlant, protože naše normy postavit úspornou zastávku neumí.
Výstavba zastávky stylem 45m 380/550mm hrana Tischer-SUDOP a dvě lampy je naprosto podle všech norem. Ani to zábradlí tam být nemusí, pokud tam není dostatečně hluboká díra. Drahé to není. SŽ chce, aby to bylo drahé, to je trochu rozdíl.
Žirovnice-Počátky. A není to lokálka.
Je jich hodně, ale namátkou třeba Březnice – Blatná.
– Hudčice mají od peronu k úplně nejvzdálenějšímu domu ve vesnici 1100m, takže valná většina obyvatel obce je v komfortní docházkové vzádlenosti 800m – Slavětín je možná asi s klidem zrušit, vzhledem k tomu, že má obec 20 obyvatel. – Belčice mají zastávku umístěnou velmi dobře. – Závišín by mohl mít zastávku u P1331, pak by byla naprosto komfortně dostupná pro celou obec – Bezdějovice mají zastávku umístěnou relativně dobře, většina obyvatel obce to má do 600m, ale šlo by zastávku posunout směrem k přejezdu polní cesty a zde vybudovat přístupovou cestu. Pak by to měli do 800m(komfortní docházková vzdálenost)… Číst vice »
Tak se podívejte na takové tratě jako Pňovany – Bezdružice, Domažlice – Janovice nad Úhlavou, Klatovy – Horažďovice předměstí, Nepomuk – Blatná, Blatno u Jesenice – Bečov nad Teplou, Rakovník – Louny, Mladá Boleslav – Stará Paka, Martinice v Krkonoších – Rokytnice nad Jizerou, Čáslav – Třemošnice, Havlíčkův Brod – Humpolec… Na každé z těchto tratí najdete minimálně polovinu zastávek a stanic v polích, v lesích a nebo při nejlepším na totálním okraji obce, že je to pro polovinu obyvatel nepoužitelné.
Rakovník – Louny je hlavní trať, ne lokálka. Znám z popsaných tratí dobře akorát Čáslav – Třemošnice, tak se k tomu zkusím vyjádřit trochu blíž. Na trati jsou tři větší města, která využívají železniční napojení. Žleby jsou obsloužené perfektně V Ronově je nejdelší docházka co dovedete jít z některé ze tří zastávek na katastru 1,5km, z nádraží je to k zámku kilometr. Třemošnice má nádraží prakticky na náměstí. zastávka Závratec se dá z fleku zrušit, ta je opravdu k ničemu. Na úseku do Žlebů je to horší, ale tam to kompenzuje fakt, že je tam silnější nákladní doprava než na… Číst vice »
Pan hejtman má pravdu, že se to všechno jen tak nějak flikuje. Trať z Hradce do Trutnova prošla sice mnoha modernizacemi, ale co z toho… dráty do Trutnova chybí, čímž pádem se stále musí přepřahat, rychlost se moc nezvedla ani tam, kde by to šlo. Spojení do Náchoda a Broumovského výběžku – stále chybějí potřebné dříve zrušené výhybny, chybí Vysokovská spojka. Zdvojkolejnění trati do Pardubic se vleče a stále je sotva na půl cesty Rekontrukce tratě 020 ještě v podstatě nezačala. Trať z Jaroměře do Staré Paky se rekontruovala už několikrát a stále se plánují další a další dílčí modernizace,… Číst vice »
Vysokovska spojka by Náchod a další sídla hodně přiblížila Hradci i Praze. Mluví se o ní už od války. Tak uvidíme zda se to někdy postaví.
To by musela být v silniční podobě. A vlastně bude, jmenuje se to obchvat náchoda. Bohužel.
Rozdíl mezí tím je dost velký. Obchvat Náchoda hlavně odvede tranzitní dopravu z města. Vysokovská spojka zrychlí jízdní dobu Hradec-Náchod-Broumov.
A to má všecka ta tranzitní doprava na silnici 1. třídy projíždět středem města? Zablokováním tohoto obchvatu ten železniční tunel nepostavíte, to je falešné dilema.
Obchvat je určitě důležitý, stát měl už dávno
Královehradecký kraj už dlouho požaduje nějakou variantu Vysokovské spojky, a furt nic. Silnici v tomto směru se už zlepšily parametry už na tolika místech, že už to začíná být souvislý nový úsek. A železnice furt nic. Nikdo netvrďte, že tu nejsou přepravní proudy. Tady podle mě nejvíc smrdí silniční loby a její počítání jejich benefitů.
Přepravní proudy jsou. Jeďte se podívat do Starkoče. Přijede rychlík a ze čtyř vagónků se vyhrnou davy, napěchují se do Regíny a hurá směr Náchod. Naštěstí vložené Sp se už ve Starkoči dělí bez přestupu. Zadní část jede přímo směr Náchod a Meziměstí…
Jestli by se novostavba trati někde vyplatila, tak tam určitě.
Naprostý souhlas, nemluvě o další zbytečné úvrati v Meziměstí, kde by spěšné vlaky na Broumov mohly klidně projet bez zastavení kolem depa, kde ta kolej je. Případně, pokud už spěšné vlaky v Mezáru zastavovat „musí“, tak by se dala postavit nová zastávka na Bělidle…osobáky by pak nadále mohly jezdit na stávající nádraží.
Bez zastavení projedou a pojede polovina lidí. Meziměstí- Broumov je na rovině, při zkrácení jízdní doby je vykompenzované zastavení v Mezáru.
Čekám na schválení.
Myslím si, že v Meziměstí by se (někde) stavět mělo, zastávka před výhybkou co umožňuje jet do Broumova bez úvratě by k tomu vhodná byla. Pro cestující z Meziměstí by to ale možná byla komplikace, kdyby polovina třeba vlaků jezdila ze zastávky a polovina ze zastávky. Já si třeba u nádraží nechávám kolo a kdybych pak musel na zastávku, tak by mě to štvalo. Kdyby ze zastávky jezdilo vše (a bylo tam nějaký zázemí pro cestující), tak asi v pohodě, a pak můžeme „hlavní“ pro osobní dopravu v Meziměstí zrušit.
Přesně.
Prostě to chce mít (skutečné) Sp až do Broumova – s tím, že Meziměstí bude prostě stejně jako jiné menší obce obslouženo Os. Případně také vlaky, jedoucími do/z Polska, pokud nějaké budou.
Vidím to stejně.
Jenže ty Sp suplují Os, které se mezi Náchodem a Broumovem téměř nevyskytují.
A budou tady vůbec nějaké osobáky ještě jezdit?
No ale když máte to kolo, tak na něm přece můžete dojet až na tu zastávku a nechat ho tam…
Nechat někde kolo znamená, že nazpátek půjdu pěšky.
Jakože vystoupíte někde jinde?
Ano, řešení je jezdit jen ze zastávky (v budoucnu). Je to o cca 5 minut dál, ale zase by byla kratší doba jízdy vlaku.
P.S.: Nemám rád déšť. 🙂
smrdí silniční loby
Mě spíš přijde že smrdí práce SŽ. Pokud někdo není s to připravit, natož postavit jednokolejnou spojku a druhá organizace daného státu vesele asfaltuje ročně desítky nových kilometrů obchvatů a přeložek… Tak se to nějakou lobby dá jen těžko okecat.
Pokud nemá SŽ politickou podporu, tak se může snažit jak chce.
Kdy naposledy nějaký politik navrhnul nějakou přeložku pro zlepšení parametrů železniční tratě?
Jinak co si pamatuji, tak silniční přínosy se oproti železnici počítají jinak, o trochu jednodušeji.
Bohužel ji požaduje až nyní.Když byla před 20 lety nakreslena,tak ji nepodpořil a železnice ho vůbec nezajímala.To je jedna z hlavních příčin dnešní situace.
Tak když už je nakreslena, a kraj ji požaduje, tak co ji taky konečně postavit.
Určitě i na tuto spojku myslí Červíček,když ve Vysokově bydlí.
Mentalita pravice. Daně snížíme a stát ať platí všechno. Tu maturitu z matematiky by měli zavést povinnou.
Problém je že opačně to také finančně nevychází a ještě to podvazuje možnosti lidí a tvoří je to závislými na státu. Česko a i další země potřebují hodně zefektivnit stát jako takový. A nemyslím to jenom tak že poškrtáme výdaje agendy a úředníky. „Katování kostů“ nestačí. Je potřeba najít takový model kde se budou nějak protínat státní a soukromé zájmy. Když dám příklad s Baťovým kanálem, tak Morava hledala jak vybudovat závlahy, Baťa jak vozit uhlí. Dali to dohromady a vzniklo zajímavé vodní dílo. Jsem si jistý že projektů kterým by prospělo takovéto protnutí zájmů a spolupráce se najde dost.… Číst vice »
Ne, pravicové strany opravdu nechtějí „stát ať platí všechno“. To je doména stran typu „zdroje jsou“, „dluhy se neplatí“, „kde na to vezmem? To je tak plytká otázka, že se jí odmítám zabývat“.
To po nich chtějí voliči, strany to pak pouze reflektují. Viz ty požadavky na okruhy, 30-50 tisíc PR parkovacích míst zadarmo, jak tu nedávno někdo chtěl a MHD ať jezdí za deset korun za den (maximálně), v žádném případě nezdražovat. A daně samozřejmě co nejnižší, tedy pokud je ještě platí. Kdo myslíte, že zavedl jízdné zdarma v Praze pro děti do 15 let a seniory nad 65? ODS s ČSSD. Řešením této mentality bude státní bankrot.
Kec a úvaha směrem, který by statisícům šikovných či talentovaných lidí sebral právo na maturitu jen kvůli tomu, že jim nejdou logaritmy.
Mohla by být opravdu jednoduchá. Základy sčítání, kolik nul má miliarda a následně slovní úloha „jak vyrovnat rozpočet při snížení daní“.
Dokud se v Česku nezačne učit místo mučit, tak matematika na maturitu nepatří. A jinak máme mnohem lepší předměty na naučení se logiky, logického myšlení a tak dále. Středoškolská matematika je o memorování vzorečků, nic víc. Pokud chceme zjišťovat logické myšlení, tak od toho máme buď fyziku nebo informatiku, eventuálně se výroková logika dělá v základech společenských věd.
Vidím to podobně. Sám jsem se na střední v matematice naprosto ztrácel od doby, co jsme se měli memorovat vzorečky jen proto, abychom pak docházeli k „závěru“, že řešení existuje či ne, nebo jich je nekonečně mnoho. Chyběl mi ten konkrétní výsledek, ke kterému mám dojít. Naopak mě bavila ta fyzika, kde se k tomu konkrétnímu výsledku dojít muselo a troufnu si říct, že bez té fyziky by mi ve finále ta středoškolská matematika vůbec nic nedala, protože bych prostě nebyl schopen to uchopit. Moje přirozená drzost a zvědavost mě nutí na slova „Je nekonečně mnoho řešení“ odpovědět „A můžete… Číst vice »
Máme to v podstatě stejně. V momentě kdy matematika přejde do nějakých příšerných abstrakcí, tak mne přestává bavit. Stejně tak když se dělají uměle složité úlohy jenom za účelem nachytání. (Typicky megadlouhé výrazy ke zjednodušení)
Taky mi přijde fascinující jak zbytečně složité postupy řešení soustav rovnic se používají, místo toho aby se z toho udělala matice. Mimochodem mi přijde že maticím je věnováno neúměrně málo času. Přestože je máte skoro ve všem.
Takovou věc by měl být schopen vypočítat každý sedmák, na to není potřeba žádná maturita. Jenže ve slovní úloze nemusíte řešit realitu, zájmy těch či oněch či hledání cest, jak za pomoci nakrmení křičících udělat aspoň částečný progres.
Sedmáci se učí účetnictví?
Možná by si zadavetel maturit měl přestat plést matemiatiku s makroekonomií. Nevypadal by potom jako osel, který chce diplomovou práci za 10 minut.
Pan hejtman pláče na špatném místě.
Proč problém neřeší se svýi stranickými soudruhy za přítomnosti soudruha předsedy strany ?
Ministr financí – ODS, ministr dopravy ODS …
Globálně vzato, jedná se o vnitrostranický problém. Podobně jako v případě moderznizace trati Praha – Kladno s odbočkou na Letiště Ruzyně.
Potížista – městská část Praha 6 se starostou ODS, na magistrátní radnici primátor ODS, v husákově pracovně „na nábřeží“ ministr dopravy ODS ….
Nápad s MeS-Bahnem nezní tak zle, ne?
Možná by stálo za nějakou úvahu jestli se nemá část železniční sítě převést na samosprávy, minimálně ty, které by o to projevily zájem. SŽ by se pak mohla věnovat dálkovým tratím.
Nebo by SŽ mohla prostě plnit svoje povinnosti a dostávat na to odpovídající peníze.
Kraje jsou mnohem blíž voličům a bude u nich mnohem větší zájem/tlak na tom ty tratě přetvořit v nějaký použitelný systém, než pokud se to nechá na celostátní SŽ. Navíc tratě které mohou být z pohledu kraje v kategorii s top prioritou, nebo by mu mohly po značné modernizaci nejvíce pomoci, mohou snadno být z pohledu SŽ někde na dně šuplíku „nestojí za řeč“.
Jenomže to je přece problém toho, že SŽ se má řídit požadavky krajů, a ne tím, co podle ní stojí, nebo nestojí za řeč. K čemu ty OŘ jinak existujou?
OŘ jsou pouhé členění SŽ, kopírují více krajů najednou.
Ale, že SŽ by mělo mít politické zadání od MD a krajů s váma souhlasím.
Myslím, že je to přesně naopak. Hranice krajů nerespektují historické dopravní toky a tratě a tragédie je, pokud vlak končí na hranici kraje, protože sousední kraj na dané trati nechce objednávat dopravu nebo v jiném rozsahu. Pak nastanou takové absurdity, že vlak končí na zastávce Mlýnický Dvůr (ano, je to přesně taková prdel světa, jak to zní), místo aby dojel na „konečnou“ do Štítů (o 4 km dál).
Hm, neřku-li kdyby ty koleje protáhli ještě kus k okraji Štítů a tam udělali zastávku u továrny, kam by to i lidé z městečka měli blíž. Jenže to by se muselo také trochu chtít, a ne jen koleje ořezávat a silnice přidávat.
Já bych ty neprůjezdné krajské hranice nedramatizoval… Tam, kde má mezikrajská doprava smysl, tam ty vlaky jezdí. A tam kde smysl nemá, tak prostě nejezdí. Z nádraží ve Štítech ujdete kilometr a pořád jste teprve na kraji obce. Kdo by chodil 2 kilometry na nádraží, aby mohl jet do Králík nebo za hodinu a půl do Ústí nad Orlicí? Obec s rozšířenou působností pro Štíty je Zábřeh a tam koleje nevedou.
Štíty jsou spádové do Šumperka. Doktoři, nákupy,…
To že odněkud někam vede dráha ještě neznamená, že tam je přirozená spádovost, znamená to jenom že se někomu vyplatilo tam tu dráhu postavit, nebo že ji nedostavěl tam kam chtěl. (Zrovna u Štítů se mi vybavuje že snad měla pokračovat na Hoštejn) Hranice krajů se dělaly podle hranic okresů a ty zase podle hranic starších okresů a ty třeba respektovaly zemské hranice, byť dnes ty hranice už zase nerespektují. To je prostě nějaký historický vývoj a holt dráha není a nebyla tím co by rozhodovalo o hranicích správních celků, respektive na na nějaké výrazné úrovni. Jinak pokud obcím nevyhovovala… Číst vice »
A obyvaetlé Štítů budou sptádovat kam? Do ŠUmerpka jim to zakážeme, aby tím vlakem někdo vůbec jezdil?
Naprosto souhlasím, to je opravdu ukázkový výsměch zdravému rozumu. Rozkouskování železničních spojů sebralo železniční dopravě velkou konkureční výhodu, kterou bylo relativní pohodlí při jízdě na střední a dlouhou vzdálenost.
Jenže kraje, a tím méně voliči, málokdy vidí také nákladní dopravu (ne, že by na tom SŽ byla o mnoho lépe). Prostě jen chtějí přesunout kamiony mimo vesnice, ‚ideálně‘ na státní dálnici, a dál je nezajímají. A to také není dobře.
Je otázkou, zda by si na to SŽ neměla vydělat? Ale to by znamenalo vyšší poplatky za DC a tím pádem i vyšší příspěvky objednatelů nebo vyšší jízdné. My bychom chtěli dobrou rychlou a kapacitní železnici, ale aby byla provozně levná… a to prostě nejde dohromady, hodně muziky za málo peněz… protože, aby SŽ dostávala víc peněz z eráru je také jen vytloukání klínu klínem… stát si je nenatiskne… takže buď musí zvýšit daně (a vzít to všem) nebo ušetřit na něčem jiném (a vlastně to také vzít všem)…
Stát to ale může klidně vzít všem, protože bez dopravy nemůže nikdy ekonomicky fungovat, takže jim reálně vrátí daleko víc, než vezme. Viz. Švýcarsko nebo Holandsko, kde si tohle stát dávno uvědomil.
„…stát si je nenatiskne…“
Toto tvrzení je ovšem v rozporu s moderní měnovou teorií. Stát si je v klidu a bez většího rizika natisknout může. Více viz třeba tady: https://cs.wikipedia.org/wiki/Modern%C3%AD_m%C4%9Bnov%C3%A1_teorie
Co to vyzkoušet jako ve Švýcarsku-vytáhnout peníze z kamionové dopravy?
A myslíte si, že kraje by v téhle konfiguraci mohly lépe investovat do svých tratích, například je občas napřímit, aby se po nich dalo jezdit rychleji?
Asi záleží na kraji a to jak se k nim postaví. Osobně se domnívám že mnou navrhovaný MeS-Bahn kolem Prahy a nebo třeba převod tratí kolem Olomouce by k napřímení a zrychlení vést mohl.
Když já při současné železniční legislativě a velikosti krajů nějak ten převod pod kraje si moc nedovedu představit.
Zrušit zbytečně kraje, předtím spoje navazovaly.
Ozvala se Dlážděná, kraje příliš otravovaly.
Po asi 10 článcích o škaredém TGV je tady jen jeden z té konference? A ještě tendeční proti SZ? Proč? SZ přece pracuje s nějakým rozpočtem, neurčuje si ho sama.
Problém je hlavně v tom, jakou muziku SŽ za ty peníze hraje.
Mám pocit, že tady zmizel komentář pana redaktora 😀 Každopádně mne překvapuje, proč z celého Rail Business days je tady jen jeden článek. Evidentně jde o největší akci svého druhu tento rok u nás. A zdopravy.cz ji z nějakého důvodu absolutně bojkotuje. Přitom tam bylo hodně zajímavého. Jaký to má důvod pane Sůro?
Ono se to hezky řekne…. ale o železnici někdy rozhodují …..objednavatelé a provozovatelé …..kraj, město, obec, firmy. A když úředník řekne , máme radši autobus (firma kamion) , protože je lacinější = rozvoj železnice je v pr….. Potom pan hejtman může řvát, ale co dělali jeho předchůdci ? Mlčeli a stavěli dálnici.
A kamion je levnější (a hlavně potenciálně rychlejší) často zase proto, že železnice necháváme ladem, či přímo ořezáváme, a místo nich stavíme další silnice. Ovšem, pan Hauptmann správně ukázal právě na stát jakožto rozhodující instanci.
Kamionem je to rychlejší, ale jiné plus to nemá.
Osobně bych v nákladní dopravě zavedl dvourychlostní doručování zásilek:
1) standardní – tj. nespěchá urgentně –> může jet vlakem s překlady z auta na vagón a za normální cenu
2) zrychlená – tj. spěchá urgentně –> nutnost kamionu bez překladů, ale s příplatkem
Tím pádem by SŽ získala velký důvod k tomu , aby mohla posílit kapacitu, když tedy má takový přístup, že dokud nebude dostatčná poptávka, není důvod něco stavět
Tak si založte dopravní firmu a tyto služby realizujte, co vám brání? Nebo mluvíte o své vizi plánovaného hospodářství?
a jak jinak chcete dokopat SŽ, aby měla důvod udělat pořádnou tranzitní trať ? A navíc když už se tak vítězoslavně přistoupilo na Greendeal, tak toto by byl slušný pokrok v uspoření toho ,,toxického,, CO2
uz to nehul, milosi.
SŽ už roky ví, kde má vyčerpanou kapacitu dopravní cesty. A jsou to místa, kudy ta vaše -stadndardní- s překládkou projet musí, ale není pro ni místo.
Ale v Dlážděné sedí kamionová lobby, a tak SŽ s přípravou nikam nespěchá. Protože v Bezpráví v tunelu a na Praze 6 v tunelu by se nedaly fotit vláčky. Je ovšem otázkou, jestli kamionová loby opravdu existuje proto, aby fotila vláčky.
Není pravdal, že prachy nejsou. Například trať Olomouc-Nezamyslice. Loni proběhla přestavba nástupišť v mezilehlých stanicích ( samozřejmě zkrácení k tomu). Přitom se má trať zdvojkolejňovat v roce 2028. To by nepočkalo?
A Vy to zaplatíte to zdvoukolejnění ? Kde je jaká jistota,že se to bude dělat když původní rozpočet nové trati byl cca 35 mld. Kč a aktuálně cca. 64 mld. ? A stále roste ? Hm ?
Asi vám vypadla z té ceny desetinná čárka.
Nevypadla, jen myslel Přerov-Brno, bez které to nemá moc smysl.
Což ovšem nemá být důvodem k tomu, že se na návazných tratí bude stále lozit do vlaku ze štěrku.
Je to i Objízdná trasa..takže to vyplatí.kdyby si sz vytáhno hlavu z prdele a staralo se a ne jen rušilo ..těch nákladů by jezdilo a peníze byly.
Stačí přečíst podnadpis, souhlasně pokývat hlavou, vzpomenout si na jiný článek hovořící o nákladech na dotažení historické soupravy TGV Atlantique .Pak sednout do auta a jet se na ní přes půl republiky podívat a náležitě si prohlédnout pamětní štítek na jeho boku. Pak se otočit a vydat se na zpáteční cestu vstříc každodenní realitě.
Ale ještě zpět k tomu podnadpisu. Ono kdyby se investovalo do běžných tratí tak jak je by mnohdy bylo třeba možná bychom zjistili, že nám už nám na žádnou VRT nezbývají prostředky.
S tím se dá celkem souhlasit. Česká republika nedokončila ani D56, což je nejkratší dálnice v české dálniční síti.(cca 14 km)
Nebo hůř, kdyby se do těch konvenčních tratí investovalo, tak by se mohlo přijít na to, že žádné vrt vzhledem k velikosti země ani nepotřebujeme.
Nebo by se mohlo zjistit co je třeba udělat aby na tu VRT peníze byly? S tím přístupem „nejsou prachy, musíme konkurovat nejnižší cenou atd.“ se nikam daleko nedostaneme.
Ano, VRT jako celek možná nemusí být teď dosažitelná, ale je třeba realizovat to co přinese užitek, tedy úseky které odlehčí současným tratím. Ať už to je z Přerova do Ostravy, nebo u Prahy. Vlastně by bylo dobré udělat i něco co přiblíží jízdní dobu přes Vysočinu jízdní doby přes Třebovou, nebo ji dokonce třeba o 15 minut oproti ní zkrátí.
Salámová metoda nic neřeší, musíte postavit spojky „stará > nová“ trať. To jsou další výdaje, pak buď tu spojku ponecháte s využitím PP, ale nutností výdajů na údržbu, což se nebude líbit ekonomům …
No, to se právě dělá. VRT podél relativně výkonných tratí z Prahy na sever, z Brna na jih a z Olomouce na východ. A ještě byla přisunuta VRT od Benešova do Kolína, jako kdyby v tom Polabí bylo liniových bariér málo (hlavně, že ještě nemáme druhou kolej z Velkého Oseka přes Hradec do Chocně a přes Pardubice proháníme jeden krátký osobák za druhým. O příběhu tratě Brno – Přerov, kde má dojít nejprve k vyžehlení stávající tratě na 200 km/h (v neprospěch obsluhy některých obcí a kapacity pro pomalejší náklady), aby vedle ní posléze vyrostla ještě jedna trať pro dálkové… Číst vice »
Stát nedokáže zajistit kvalitní stav a dostatečnou kapacitu železnic, pokud bude od něj vyžadován provoz kdejakeho vlaku s kapacitou dvou autobusů a nižší.
Jé, já věděl, že lokálkobijci zase přijdou :DDDD Chápete třeba, že na spoustě tratí, kde dnes jezdí ty „vlaky s kapacitou dvou autobusů a nižší“ můžete mít dvakrát větší poptávku, když zajístíte ztaktování, zrychlení atd.?
A kde najdu dokument od MD/SZ, kde presne tohle spocitali? Chci prehled vsech trati.
Ten nikdy nikdo neudělal. Naposledy se přepočítávaly rychlosti a JD dosažitelné SRPizací na celé síti SŽ v roce 2013, ale zakázka(které mám velkou část doma) byla zrušena, protože cíl je to nedělat a dál říkat, jak jsou tratě pomalé a nepoužitelné.
A pak je otazka – kdo by mel rezignovat?
Nedovedu si predstavit, ze bych takhle fungoval v soukromem sektoru, protoze tohle by byla prvni vec, kterou by mi reditel zadal.
Pak se tu muzeme dokola hadat – nektere trati je potreba zrusit a nahradit autobusem, nektere je potreba poradne modernizovat, a ktere – to nevi ani vlastnik infra, ani spravce infra.
Já upřímně sám nevím, pravděpodobně celé MD a SŽ, a začít znovu nějakým jiným modelem. Za prvé je nutné zakázat opravy bez projektu na tratích kde neproběhla SRPizace – v současnosti se vyhazují tuny nového materiálu na obnovu GPK a rychlostního profilu z 19.století, specializaci na to má hlavně OŘ Praha. (viz. třeba letošní opravy Pacifiku, nebo probíhající akce v Chlumec-Městec, kde trať sice vede úplně rovně, ale budeme dál jezdit 60). Pak jsou ještě víc odstrašující příklady, jako Brandýs-Čelákovice, kde se projekt na 70 dokonce udělal, trať podle něj je, ale jezdí se 40, protože OŘ Praha rychlosti nezvyšuje.… Číst vice »
A kdo je prosím ten správce infra takto kontrolovaný a odměňovaný ?
V principu je to celá SŽ, tedy všichni zaměstnanci …
Souhlas, když už se někde nasypou stovky milionů do opravy a rychlostník tam zůstane stejný, je to zakonzervování stavu zase na desítky let dopředu. Tohle mi taky vadí.
Protože oprava je oprava, nový rychlostník v podobě vyšší rychlosti je už rekonstrukce nebo modernizace, a k tomu je potřeba nová kolaudace, na což potřebujete zase dokumenty, třeba od hygieny, že hluk od vyšší rychlosti vyhoví normám, když nevyhoví, tak musíte stavět protihlukovky. A pak ta trať musí mít na tu rychlost zabezpečení, včetně přejezdů (ty když jsou, tak musí mít předělané kolejové obvody/PN na vyšší rychlosti. Tohle prostě pro opravu (až na výjimky) nepotřebujete.
Oprava se zvedáním rychlosti se běžně dělá. V OŘ Ústí naprosto bez problému, dokonce i v OŘ Praha se tak udělalo naposledy Kladno – Rakovník. Dá se to dělat, pokud chcete.
Ale když se nechce, tak k tomu nemáte páku.
Ale prdlajs.
Tak třeba na postavení PZZ je třeba stavební povolení. Čímž se odstraní pomalá jízda přes něj. Pouhou opravou to neuděláte.
Stát si zřídil státní organizaci „Správa železnic“ za účelem péče o svůj „železniční“ majetek. Tím pádem tato organizace by měla vědět, co je to za majetek a jaké má vlastnosti. To řeší jednak nějaká databáze a jednak „vědomí organizace“ – tedy její zaměstnanci, jejich vědomosti a erudice. To je něco, co by mělo fungovat kontinuálně, bez ohledu na aktuální složení vlády. Ministerstvo dopravy pak má zejména tvořit legislativní rámec pro veškerou dopravu v ČR a určovat dopravní strategii státu – jaká má být role dálnic, silnic, železnic, říční dopravy, co očekáváme od hromadné dopravy osob. Samozřejmě taková strategie není jedna… Číst vice »
Hezká slova, jenže „kdo je na MD“, tedy nejde o postavu v pozici ministra, dnes je Franta, zítra Pepa – podle toho, jak se preimér vyspal / nevyspal … Diskutovat můžete v rámci jednoho týmu, ale v rámci české železnice funguje „třídní“ antagonismus. Zájmy MD jsou jiné než zájmy SŽ, krajů a dopravců, zájmy SŽ jsou jiné než zájmy dopravců a krajů, zájmy jednotlivých dopravců jsou jiné. A zájmy objednavatelů dopravy jsou v rozporu se zájmem koncového uživatele – cestujícího – označovaného množinou dopravců „VÁŽENÝ KLIENT“. Přitom pro SŽ je „Vážený klient“ pouze OBTÍŽNÝ CESTUJÍCÍ HMYZ. Všichni chtějí nejlepší muziku… Číst vice »
Organizace typu SŽ (a nejen ony, to se týká třeba armády apod.) slouží ve státech našeho typu přednostně jako převodníky veřejných peněz do soukromých kapes. Proto to bez ohledu na aktuální složení vlády nikdy fungovat nebude, poněvadž se změnou vládnoucích garnitur se mění i kapsy předurčené k inkasování těch peněz.
Co tom se tady ale nebavíme, i kdyby to byla stoprocentně pravda.
Řeč je o pravomocech, povinnostech právech a dírách v systému řízení investic do infrastruktury. A totéž v systému řízení požadavků na přepravní systémy.
A ve kterém dokumentů je stanoveno, že o modernizaci, vylepšování, zkspacitnovani sítě rozhoduje vždy a pouze SŽ? Já mám teda silný pocit, že pravomoci jsou mezi MD a SŽ rozděleny pofidérně a část povinností a práv není určena nikomu, takže někdy SŽ nekoná, jindy v obdobné věci koná, někdy do toho zasáhne kdosi z MD, jindy nikoliv.
Čili chyba systému, který vrcholově zaštiťuje MD. Takže vína za chybu v systému je kde? Aha?
Popsal jsem, v reakci na předchozí příspěvek s otazníkem, svojí představu jak by měly být rozděleny „úkoly“ mezi MD a SŽ.
Prosím? Vždyť se stále říká, že je tam potenciál a jaký! Nebo že by se ukázalo, že není?
To některým fakt nevysvětlíte. Pokud by byly silnice ve stavu 19. století, tak by po těch blátivých stezkách mezi motajícími se volskými spřeženími sebelepší bourák moc nepomohl. Netřeba zachránit úplně každý pražec, ale ono je potřeba i budovat. Celkový plán budoucí železniční sítě SŽ prostě nemá a nemá ho ani vláda.
No, ony reálně jsou ve stavu ze středověku, akorát se na ně postupně naplácal makadam a nakonec asfalt. Ani tam se není moc čím chlubit.
Tak dálnice ne, některé ty úseky jedničky se taky občas přeložily nebo zkapacitnily. Je toho víc než je koridorových tratí.
Tak vláda… vlády přichází a odchází. Mělo by ho mít hlavně MD a to hodně na dlouhé období s vytyčenými cíli a styčnými body.
Vy jste nikdy neviděl Hummer v edici „drogový kápo“?
Základní otázkou zustava: Na kolika lokalitách je to zrychlení možné ,asi na vsech,na kolika proveditelne, ( technicky), a na kolika i ekonomicky. Takove Rožmitál Březnice by ani zrychlení nepomohlo, když většina cestuje do Příbrami.
Dejte tři příklady. Nejlépe včetně zdrojů, ze kterých čerpáte.
Nejsem lokálkobijec, vůbec jsem nepsal o tratích. Nýbrž o vlacích. A slovo kdejaký plus celý kontext příspěvků znamená, že ČÁST z těch vlaků o kapacitě do dvou busů LZE NAHRADIT JINÝMI SMYSLUPLNĚJŠÍM I SPOJI. Nebo celým smysluplnejším IDS.
Právě ta vaše reakce ukazuje, že právě myslíte na každý jednotlivý vlak s nízkou kapacitou, jenže to je právě to, či se po tom státu nesmyslně vyžaduje.
Přejděte od kdejakého ke konkrétnímu a snad se něco dovíme.
Jen na území zmíněného Královéhradeckého kraje, kde dnes jezdí kapacitnější vlaky a mají velký potenciál vozit toho více –
Velký osek – Chlumec nad Cidlinou – Hradec Králové
Hradec Králové – Týniště – Choceň
Týniště – Letohrad
Pardubice – Hradec Králové
Hradec Králové – Jaroměř
Jaroměř – Trutnov
Jaroměř – Stará Paka (-Liberec)
Kolik z těchto tratí odpovídá parametrům pro rychlou a kapacitní železniční dopravu, odpovídající 21. Století? Respektive která z těchto tratí spojuje pouhé vesnice, kde se sotva uživí 810?
Osek – Chlumec, tam na osobní vlak opravdu stačí ta sólo 810. A nemyslím si že by se to do budoucna změnilo.
A Týniště – Choceň taky není žádná hitparáda. Dnes tam jsou téměř všechny vlaky vedený 843+043 (ty v zásadě živí frekvence od Týniště nahoru) a 814. Tady je blbý že lidi jsou převážně na Kvasiny a Pardubice a na tyhle směry je dráha zoufale pomalá.
Osek – Chlumec zde uvádím především z důvodu potenciálu silné nákladní a dálkové dopravy. Máte pravdu že na regionální úrovni by stačilo něco menšího (dnes tam jezdí tuším 163/110 a 2-3 Bdmtee)
Dnes tam jezdí 843+043.
Osek – Chlumec jezdí smradlostroje 843/854. 163 s Honneckerama jezdí Chlumec – Hradec.
Ano, máte pravdu. Sekl jsem se o úsek vedle…
Kurník šopa, co do toho taháte nákladní dopravu?? Řeč i článek je výhradně o dopravě osobní.
O dopravě osobní, ale ty tratě mohou převážet i náklad, tak proč toho nevyužít.
A horko těžko se teď zdvojkolejňuje Pardubice – Hradec Králové. Já se hejtmanovi nedivím, že se na takto jednokolejné síti něco blbě plánuje, protože to je samá výkuka. Podle mě by kromě posledních dvou vámi vyjmenovaných úseků mělo být už vše dávno dvojkolejné a elektrizované. A ty dva úseky alespoň v elektrice a místy dvojkolejné vložky.
A proč teda ježděj obsazený méně než 120 osobami v celém úseku?
Protože tam není odpovídající trať s odpovídajícími jízdními dobami.. Jezdit 100 km/h na úsecích rovných jak pravítko mi připadá ujeté a mělo to být dávno zmodernizované.
No vidíte a vedle je povoleno jen 50/90 km/h. Přesto tam lidi jezdí.
Maximálka je nanic, když se pak čeká na křižování o to delší dobu. Vedle se totiž vyhýbají plynule za jízdy. Nebo taky, ne, protože tam projede 10 lidí za hodinu a tak stačí úzká silnice.
S tím souhlasím, je to hrůza, navic mnohdy udělají rekonstrukce bez elektrizace a potom delaji plany na prestavbu a na elektrizaci, když dělají nejaky projekt, tak ho mají zadat rovnou kompletně k vypracování včetně elektrizace nebo pripravy na elektrizaci v další etape rozvoje, tohle predvadi v lbc kraje zrekonstruovali tady tratě, ale zadna elektrizace nebo priprava, uz jsme mohli mít taky „elektrodrahu“ nebo na tech tratich mohla být připrava a v další etapě by se jen postavili sloupy a natahali draty. (Priprava neboli patky kam prijdou stotary by byla součástí rekonstrukce tratě). Chce to lepší koordinaci a pořádné projekty.
To je špatná zpráva. Provozní délka železničních tratí v KHkraji je 715 km a to je obrovské číslo. Kvalita cestování v 21. století je ovšem bídná. Třeba spojení Hradce Králové s Trutnovem.👎👎
Spojení Hradec-Trutnov nemá po dobudování D11 šanci. Bohužel.
Já věřím, že šanci má. Určitá naděje na dobrý výsledek a příležitost u této železniční trati stále existuje.
Už teď je relace Tr – HK autem rychlejší o zhruba 30 minut. Po dostavění dálnice se rozdíl ještě víc prohloubí. Vlak tu bude pro lidi od Svatoňovic ku Hradci.
A přesto jezdí rychlíky Brno-Ostrava ve špičkách vyprodané. Asi to nebude jen existencí dálnice.
Včera jsem tím jel. Tam si myslím že je spíš problém v celé délce toho vlaku. Já jel úsek HK – 20 30 Praha. Kdysi jsem to jel celé.
V HK se mění lokonotiva a přidávaji vagóny. Nepamatuji si nějak extra co už bylo výš, uvrat si myslím že tam žádná není.
Tam je spíš i problém v terénu. Nedokážu si představit že by to tam třeba zdvojkolejnili. Je to Podkrkonoší
Problémy se musí řešit. Tato trať také patří k páteřní síti KHK. HK je krajské město a Trutnov druhé největší v KHK, ale spojení bídné. Občas se píše o revitalizaci a elektrifikaci.
No, a přitom nemají problém tam natáhnout dálnici. Ostatně i ona proklamovaná „rychlejší cesta do Žacléře“ bude s použitím dálnice směrově prakticky totožná se železnicí, až na poměrně rychle řešitelnou úvrať (a z Polska by to bylo úplně stejné). Takže za mě raději druhá kolej u dráhy než dalších šest pruhů asfaltu, zvláště na páteřní trase z toho Hradce (kde se ovšem už asfaltový lán podél jednokolejky do Jaroměře buduje).
Netuším, jak je to konkrétně s tratí Starkoč – Trutnov. Ale obecně byly tratě v této oblasti při někdejší výstavbě projektovány s ohledem na budoucnost, a například trať Choceň – Meziměstí – Walbrzych bývala součástí kilometricky nejkratší trasy mezi Vídní a Berlínem a stavěla se rovnou připravená na přidání druhé koleje (šířka mostů, tunelů,…) Dovedu si představit, že trať na Trutnov měla aspoň v historii prostorovou rezervu pro druhou kolej také. Mimochodem, trať na Meziměstí bývala kdysi dokonce elektrifikovaná…není to vtipné, jak si myslíme, že jsme v době pokrokové, ale ve skutečnosti jsme dávno v době úpadku? Na Letnou v… Číst vice »
Děláte si legraci. Jede tam spoj každou hodinu. Co by za to dali jinde !!!
Spoj každou hodinu tam rozhodně nejede, první vlak ze směru Hradec Králové hl.n. jede v 6:04 a další 8:04. Jinde to lepší být nemůže, když to není dobré na páteřních tratích.
Je také potřeba zamyslet nad tím. Proč je nutné mít zrovna Hradec a Trutnov spojené vlakovým spojením. Železniční trať najede při své okružní cestě po východních Čechách mnoho kilometrů navíc oproti silničnímu. Zde je zrovna případ, kdy přímé dálkové autobusy jsou lepším řešením. Vlak má zde myslím hlavní úlohu úplně jinde. Například v obsluze České Skalice, Červeného Kostelce atd, kde je konkurenceschopný a spojení skoro kazdou hodinu je myslím více než slušné… Ano nejde vlak v 7h a pak v 21h… Jinak ale jezdí….
Je důležité mít vlakové spojení krajské metropole s druhým největším městem KHK. Spojení ČS a ČK je také nedostatečné, protože první vlak směr Trutnov jede 5:29. Předtím jen sáhodlouhá cesta autobusem cca devadesát minut času. Ano, někde to je horší a jinde lepší…
Když jdou proti vládě šetřilů na dluh dalších generací i sami Ódéesáci, tak to asi fakt podělala 😀
Pan Červíček kritizuje styl práce SŽ, nikoliv vládu. Samozřejmě v rukách vlády, respektive ministra dopravy, je vedení SŽ.
„Kritizoval také snížení peněz na opravy a údržbu tratí, což podle něj velmi negativně ovlivňuje pravidelnost dopravy a ochotu cestujících železnici využívat.“
– To je čistě věc MD, nikoliv SŽ
A v jeho rukách je také celý systém řízení MD, SŽ, SFDI, rozdělení jejich pravomocí, práv a povinností. A v tom jsou chyby a díry.
Naprostý souhlas s panem Červíčkem, SŽ si dlouhodobě dělá co chce, výluky bez koordinace, předpisy pro sebe na míru a staví všechno a nic. Žádná pořádná koncepce rekonstrukcí tratí neexistuje a když už něco vyplivnou i s datem, tak je to hodně pružný termín.
Kdyby bylo rozhodování na mé osobě, Svoboda by letěl na minutu.
no vidis, a neni. mel ses lip ucit, lojzo…
Ještě, že není a rozhodují o tom lidé, kteří se v tom vyznají.
Za mne by letěla celá vláda včetně parlamentu a místo ní by nastoupil Diktátor republiky … ostatní instituce, Ústavní soudem počínaje by byly zachovány, podobně jako funkce hlavy státu voleného vším lidem …
To už tady bylo. Hajlovalo se u toho a některé vesnice byly vyhlazeny, bez soudu. A stálo to zahovno.
Nejste sám 👍