Stát chystá dotace na nákup nových vlaků, zaměří se na náhradu dieselů
Hybridní lokomotiva (baterie/diesel) HybridShunter 400. Autor: Zdopravy.cz/Jan Šindelář
Na dotaci mají dosáhnout osobní i nákladní dopravci, program se zaměří na alternativní pohony.
Zase vymýšlení paskvilů. Zadrátování a mírné přeložky trati, aby šlo dosáhnout vyšších rychlostí by ve výsledku přineslo víc ekologie než na lokálky nasazovat bateriovou obdobu šukafonu, která tam jednou za 2 hodiny bude vozit těch 5 lidí co tam ještě jezdí. Věřím že u téměř každé lokálky by šlo zvednout počet cestujících tak aby tam mohl jezdit alespoň dvouvozový panter v hodinovém taktu. (To samo o sobě také zvýší počet cestujících – hodinový takt je podle mě minimum aby se s tím dalo dojíždět denně do zaměstnání). Pokud u nějaké lokálky zvýšení rychlosti nezvýší počet cestujících, tak takovou samozřejmě zrušit.… Číst vice »
Tak to vypadá, že další kraje budou následovat příkladu JMK s jeho MoraviaPantery. Akorát si netroufnu odhadnout v jakém kraji bude největší apetit si pořídit vlastní vlaky.
Pokud jde o BEMU, tak se nabízí např. Jihočeský kraj a Vysočina. viz diplomová práce Možnosti využití BEMU v podmínkách České republiky
https://dspace.cvut.cz/handle/10467/87962
Kdyby radsi vyrazne rozsirili elektrizaci trati (+ dotace na nove elektriky). Tohle akorat smrdi ruznymi baterkami nebo dokonce vodikem… Byt tedy napada me, ze opravdu uzitecne by to mohlo byt pro Mn na elektrizovanych tratich (nejaky ten „last mile diesel/baterka“ namisto 742 a jejich odvozenin).
Tak ta elektrizace také něco stojí a na spoustě tratí se to prostě nevyplatí…
O to zvláštnější by mělo být, pokud by se na těch samých tratích mělo vyplatit pořízení drahého bateriového či vodíkového vozidla.
Přesně – a na rozdíl od elektrizace to pak slouží jen po dobu nasazení a životnosti toho konkrétního vozidla. Nikoli tedy třeba pro (byť slabou) nákladní dopravu, což elektrizace – přestože primárně schvalovaná pro potřeby osobky – bez problémů umožňuje.
Navíc cílem by měla být co největší unifikace vozidel a co nejméně různých dep, tankovaček/plniček a podobných věcí. Takže když už do ekologizace investovat, tak rozvojem elektrické trakce!
Ani ta elektrizace není na věky, někde vydrží trolej 30 roků.
A někde třeba 80. 😉 Překvapivě tak nějak platí, že kde se málo jezdí, tak to i déle vydrží…
A co tedy potom s těmi tratěmi? Zrušit? Šukafon / Regionova ještě dalších 100 let? Docela by mě zajímal váš názor + názory těch co mínusují třeba konkrétně na trať Horní Cerekev – Tábor? Je to spojnice mezi Jihlavou, Pelhřimovem a Táborem, na úplné zrušení to není. Ale přesto tam jezdí dost málo lidí, zastávky jsou hodně daleko od sebe, často úplně mimo civilizaci – v polích. Trať je oproti silnici velmi dlouhá, samý oblouk, stoupání, klesání. Nákladní vlaky tam skoro nejezdí. Elektrifikace by byla v takovém terénu a při těch vzdálenostech velmi nákladná…a to pro těch 5 cestujících, co… Číst vice »
Konkrétně tady asi ještě nějakou dobu točit „odepsané“ motoráky. On se tu totiž nerealizuje žádný extra výkon a depo v Táboře je společné pro více takových tratí. Každopádně časem i zde dráty, a vůbec není pravda, že by byly „velmi nákladné“. Přesně v Cerekvi a vedle Tábora (Chotoviny) existují dvě čerstvě modernizované střídavé napáječky, takže se bavíme o baj voko půlmiliardě čistě za ty dráty. Druhá taková do Písku, a v Táboře můžete kompletně zrušit depo (a ještě zlevníte provoz současně v úsecích Písek – Strakonice a Cerekev – Jihlava). A na slabě zatížených tratích ty dráty taky vydrží hodně… Číst vice »
Takže ještě nejsou a nejspíš ani dlouho nebudou dráty Brno – Jihlava a už plánujeme, že časem budou na trati Tábor – Horní Cerekev? To se ty motoráky dřív rozpadnou…
Půl miliardy pro těch pár cestujících, co tu projede? A k tomu nové elektrické vlaky? Ty musíte pořídit tak jako tak…A to se ani nikdo nebaví o tom jak se může dále vyvíjet cena elektřiny….
Tak jakou chcete slyšet odpověď? Zastavení osobní dopravy? Realita je taková, že v Kraji Vysočina příští rok budou uvedeny do provozu nové motorové jednotky, nasazované na tratích z HB do Slavonic (přestože až do Slavonic se těch 120 sedadel nevyužije; resp. ono se tam v koncovém úseku nevyužije ani těch 70, které tam jsou dnes, že) a do Ledče; zatímco Spidery se mají přesunout na starou Tišnovku či trať Křižanov – Studenec. O. K., t-224 mezi nimi uvedena není, ale principiálně by to nebyl problém (resp. takový úsek VelMez – Studenec je ještě slabší co do využivání, že). A i… Číst vice »
– Předně – já osobně nemám s naftovým pohonem problém + vnímám určité pokrytectví a další jevy s tímto spjaté. – Pokud by přesto nemělo z nějakého důvodu platit výše uvedené, tak raději elektrizovat (= dát ty peníze do infrastruktury) než STEJNÝMI PENĚZ dotovat vyšší pořizovací cenu bateriového (či jinak „alternativně“ poháněného ) vozidla. Horní Cerekev – Tábor, několik postřehů: – naprostá nesystémovost se stavem, kdy i ve špičce jede nad rámec 2h taktu snad jen jeden posilový spoj; to je zcela nekonkurenceschopné oproti autům, ale snad i autobusům – stav, kdy zejména město Pacov je tratí (bohužel) míjeno; stejně… Číst vice »
Díky za názor. To se hezky plánuje, ale třeba z Jihlavy do Havl.Brodu stejně jezdí diesel Stadlery – a pod dráty….. Tak jaký to pak má smysl? A jezdily tam ještě před zavedením těch přímých spěšných vlaků od Slavonic. A takových případů je plno…
Protože nejsou dráty do Slavonic a na 240 (odkud se jezdí do depa v HB). Takže vaše argumentace, pardon za to přirovnání, je jako kdyby tchoř říkal, že odejde, až vyvane ten smrad. 🙂
To s tím tchořem si laskavě nechte. Píšu, že to tam tak jezdilo ještě i před zavedením přímých spěšných vlaků do Slavonic. Jezdilo to tam i jako přímé osobáky Cerekev – H. Brod. A celá ta trasa je pod dráty.
To nebylo myšleno jako urážka, ale fakt jako přirovnání (vyrůstal jsem holt na Š+G). Prostě nelze „i tak malým využitím elektrizace“ (což je a i před Renesancemi byl důsledek malého rozsahu, resp. obtížné sestavitelnosti čistě elektrických oběhů) odůvodňovat nepokračování v ní. Jinak řečeno, je to Hlava 22.
Já si myslím, že tratě, které nebude mít smysl elektrizovat, v zásadě nebude mít smysl ani provozovat. Jestliže to nepůjde provozovat v naftové trakci za nějakých rozumných cen za PHM, bude to provozně dražší než dnes a stát bude pořád dosypávat na údržbu peníze, které budou chybět jinde. Vzhledem k nedostatku energie bude energeticky méně efektivního vodíku škoda pro provoz poloprázdných vlaků a baterie vnímám jako provizorní řešení tam, kam dráty z nějakého důvodu nepůjde natáhnout.
Děkuji za názor. No uvidíme jak to zrovna s touto tratí (kterou jsem uvedl jako příklad – ale takových obdobných je hodně) dopadne…. Jenom mě fascinují vizionáři a experti, co říkají, že chvíli tam ještě budou rozpadající se motoráky (mimochodem na této trati ani ta Regionova není žádná hitparáda – v zimě to nemůže vyjet stoupání a klouže, v létě tam zase kolikrát „vaří“… Jako cestující jsem tam několikrát zažil oboje ) a za nějakou dobu to projde elektrizací…a sfoukne se to za „pouhé“ půl miliardy…..v kraji na rozhraní jižních Čech a Vysočiny, kde v podstatě okolo trati nic neni… Číst vice »
U tratě Horní Cerekev – Tábor bude hodně záležet zejména na tom, jestli začne EU a stát skutečně zvýhodňovat železniční nákladní dopravu (spotřební daně, mýto, sjednocení pravidel, omezení vícenákladů na technologie, zkapacitnění železnic, umožnění plynulé jízdy nákladních vlaků, apod.). Pak by se třeba vyplatilo Agrostroji vozit díly / produkty po dráze, u dřeva by se kromě kalamitní kulatiny vozila i štěpka, řezivo, pelety, apod. (Nová Cerekev, Obrataň, Pelhřimov), z Pacova by se mohly vozit obiloviny, jinde třeba brambory. Přes Smyslov pak PHM. Samozřejmě ne na vlacích, co mají přes půl km a 2000 t (velké sklony, krátké staniční koleje). Bez… Číst vice »
Autobus.
Výtah z vládního „Návrhu koncepce rozvoje železniční dopravy do roku 2005“ z ledna 1989:
„“- postupně se bude řešit problematika provozu na neefektivních tratích, kterých jsou zhruba 23 % sítě a realizuje se na nich necelé 1 % přepravních výkonů, při nákladech zhruba 5 % celé sítě. Na základě podrobných studií se budou sledovat dvě cesty: rušení nebo zefektivnění a zjednodušení provozu;
https://www.koridory.cz/navrh-koncepce-rozvoje-zeleznicni-dopravy-do-roku-2005-z-roku-1988/
Parafráze na text jedné písničky Petra Spáleného z roku 1974:
Kam jsme (s tímto konkrétním záměrem v roce 2022) došli, kdo to ví, kdopak z vás mi odpoví….
Zjednodušení provozu….. Ještě nedávno bylo v Pelhřimově obvyklé, že z každé strany přijel jeden vlak, potkaly se na jedné koleji, cestující i personál přestoupil do druhého vlaku a za asi 40 minut se jelo dál…. Když jsem se tomu podivoval, tak na to nadával i průvodčí ČD…. Pouze na železničářských fórech jako je toto a K-report mi bylo experty vysvětleno, že jsem vlastně hlupák a že je to úplně jasné a přeci logické, že podle jízdního řádu je to od Pelhřimova jiný vlak…. Ano to je to zefektivnění, zjednodušení….. To je přesně to, co se fandům železnice líbí….čím složitější jízdní… Číst vice »
regonova na věky , to asi těžko. Ty nové diesly přece nejsou takové peklo.. Kdo pouští více sraček do ovzduší? lodě a letadla.
Nahraď lodě vlakem když chceš přes oceán.
A uhelné elektrárny nic?
A na spostě tratí mohla být už dávno.. Ostrava-valmez.Brno-Jihlava a další.. dráty mají taky větší životnost než nějaká baterka
… a další … Které další?
Vynechme přes Šumperk/Šternberk, což je objížďka koridoru.
Tak nejdřív by měli přípravit infrastrukturu, tedy provést elektrifikaci tratí a pak teprve budou moci nakupovat ekologické elektrovlaky, ale nejprve by to chzelo natáhnout trakční troleje 😉 elektrifikace je pořád pozadu 🙁
Výtah z vládního „Návrhu koncepce rozvoje železniční dopravy do roku 2005“ z ledna 1989:
„- zvýší se tempo elektrizace tratí tak, aby z cílového stavu cca 7000 km bylo k roku 2005 zelektrizováno cca 4500 km tratí, na nichž se bude realizovat cca 81 % provozních výkonů“
https://www.koridory.cz/navrh-koncepce-rozvoje-zeleznicni-dopravy-do-roku-2005-z-roku-1988/
Kolik km máme pod trolejí dnes v roce 2022? 🙁
Ruku v ruce s tím ovšem musí jít spolupráce s objednateli výkonů. Pokud ten nebude tato vozidla požadovat nebo zvýhodňovat ve VŘ, nebude mít dopravce moc motivaci do dotace jít a koupí si radši vyzkoušená vozidla. A vyjde ho to na stejné peníze.
A nebo taky na třetinu (vodík je drahý 2x, při pořízení a při odběru elektřiny na „zelený“ vodík).
Ví tady prosím vůbec pravá ruka, co dělá ta levá ? Já jen, jestli si na MD všimli tohoto – viz níže:
https://zdopravy.cz/ceske-drahy-po-letech-vybraly-vyrobce-novych-motorovych-jednotek-az-160-jich-doda-polska-pesa-74934/
Čas běží, ty DMU se kupují na základě kontraktů uzavřených v minulých letech. Určitě není rozumné teď vše zastavit a čekat na nový dotační titul, který se teď začíná rodit.
To snad není o čase a konkrétním kontraktu, ale o konkrétním cíli, kterým má být dekarbonizace nebo ne ? V únoru 2021 snad ČD o něčem takovém slyšeli nebo ne ? To je prostě celé dokonale absurdní – je to jako kdybych dneska podepisoval smlouvu na 10 let na výstavbu uhelné elektrárny s tím, že druhý den mi někdo řekne, že se právě nějakým dotačním titulem snaží o odstavení uhelných elektráren.
Ano věděly. A pokud se nakoupí v dostatečném počtu, tak zmizí většina motoráků, který nesplňují žádný normy. A i tím se sníží celková zátěž.
ČD (obecně dopravci) a objednavatelé se pohybují v nějakém finančním a legislativním rámci. V tom musejí zajišťovat, organizačně i ekonomicky, dopravu na X let dopředu, typicky pomocí smluv na 10-15 let (teď neřešme rozstřely na tři roky a šrot). O „dekarbonizaci“ jistě už všichni slyšeli pár let dozadu, ale v době, kdy o něčem jenom slyším a nemám ruce žádné podklady – třeba o finančním krytí vyšších nákladů – jdu cestou „konzervativního“ řešení – v dané době legislativně přípustného a ekonomicky únosného. Mám doma kotel na plyn. Kdyby teď neopravitelně odešel, co bych dělal? Buď koupil nový, nebo rozjel přestavbu… Číst vice »
Pokdu je to pro rodinný dům, tak je správně C/ automatický kotel na pelety
A nebo na kusové dřevo, aby se to nemuselo vozit kamsi pryč a pak zase „zpátky do lesa“. To když má někdo do vlastního lesa „daleko“ 100 metrů od domu.
Tak si říkám, kde kdo elektrifikuje, věděl by někdo, jaké jsou ve světě zásoby mědi? Zkuste, prosím, seriózně odpovědět, ne jen nasázet červeňáky. Děkuji.
Ještě že máme ten google:
Global copper reserves are estimated at 870 million tonnes (United States Geological Survey [USGS], 2020), and annual copper demand is 28 million tonnes (18,2 produkce, 9,8 recyklace). Current copper resources are estimated to exceed 5,000 million tonnes (USGS, 2014 & 2017).
Obecně u kovů je obrovskou výhodou vysoká šance na recyklaci (i když třeba u ošoupávaného trakčního vedení jsou jisté ztráty).
Já to hledal, ne, že ne a nenašel. Dík.
Slušná ložiska mědi jsou např. na nádražích 1,5 kV v jižní Francii 😛
Jojo, když jsem poprvé viděl těch 5 lan, doplněných o měnírnu snad každých 15 km, dost jsem valil bulvy 🙂
Jo, Dežo a Fero také vědí, kam na měď, ale neprozradili ani za čučo.
Českých 3 kV je taky přetavitelných na větší délku i po opotřebení troleje. Motto: Zesilovací vodič.
Ono by bylo fajn, dosadit třeba na 742.7 filtr pevných částic.
Dle výrobce prý ten Caterpillar saze spálí, dle toho co lítá okolo a docela nepěkně se usazuje na kapotě asi ne…
Ty mastné saze jsou i na mašinách s nájezdem jednotek tisíc km…
Přidat té mašince místo balastu baterie, aby při brzdění EDB neletělo všechno teplo do luftu již je asi sci-fi… Určitě jo, když místo odpadního tepla z motoru vytápíme kabinu elektricky, a na dlouhých spádech běží motor jen kvůli chodu kompresoru a větráků.
Jinými slovy, stávající řešení mají velké rezervy…
Obávám se, že takové řešení s baterkama by se nevešlo do zadané hmotnosti. Cestou samozřejmě je menší spalovák a větší baterky, ale to by bylo až na nějaké další zadání, nikoliv na běžící 742.7.
Něco jako donkey engine? Při jízdě z kopce jede jen malý spalovák, hlavní motor je vypnutý.
Mimochodem o důvod víc, aby TEN SAMÝ STÁT namísto dotací vozidel zajistil elektrizaci smysluplných tratí (+ na ně aby pak byla pořízena vozidla o „běžné“ ceně).
Dráty nejsou cool
V očích politiků
Přesně tak to je.
Které jsou smysluplné tratě k elektrifikaci?
Nezapomeňte na nynější investice do přepnutí.
Jihlava-Brno-Uherské Hradiště-Bojkovice. Při zrychlování trati a zvyšujícím se trendu cestovat za kancelářskými pracemi do velkých měst kde se zároveň značně zvyšují náklady na život. Z Třebíče i Veselí, Kyjova by byl zájem o větší dojíždění za prací do Brna, jen když by se infra blížila alespoň tomu konci 20.století, zvláště na Hradiště a Bojkovice by rychlé spoje na 160 pod dráty udělali parádu, dnes se to vlakem blbě objíždí přes Hodonín a Břeclav ze Staráku.
Co třeba Staré Město – Luhačovice? Kvůli tomuto úseku se musí denně přezouvat Slovácký Expres (min. 15 vlaků denně), což je otravné a zbytečně to zabíjí čas. Pak samozřejmě 340 respektive jediné dvojkolejná trať v republice bez drátů. Nejen, že už je z nemalé části elektrifikovaná (úsek společný pro trať 300), ale hlavně by potřebovala pořádně narovnat, což by zvýšilo zájem o tuto trať, která je dost zaostalá a cestování po ní je spíše za trest. Jelikož vlaky pochopitelně jedou až do Hradiště (spěšné až do Starého Města) + jeden Slovácký Expres jede do Prahy z Veselí (a večer obráceně).… Číst vice »
Je jasné kam to směřuje:
ke každému cestujícímu 2 dráty, ebonitovou tyč a liščí ohon:-)
Pro Kristovy rány, proč raději nedají ty peníze na elektrizaci tratí, když chtějí podporovat snižování emisí? Odpovím si sám – protože nejsou schopní připravovat stavby. Tak raději zavedou tenhle dotační paskvil, který pomůže pár krajům k úsporám na výdaje za dopravní obslužnost a zvýhodní některé (šťastné) dopravce. Kraje si mají platit vozidla v ceně dopravního výkonu a nákladní dopravci by hlavně potřebovali pomoc s ETCS, špalíčky, automatickými spřáhly, a taky by potřebovali kapacitní tratě v elektrické trakci se sklony do 8 promile…
Stop elektrizaci tratí!!! Kamiony na koleje!
Auta na kamiony, koleje na silnice, cyklisty na vlaky, 810 do šrotu a vodík do balónků!
Přitom zrovna elektrizace (tzv. „čistá‘) je stavba na „přípravu“ velmi jednoduchá. Teda mohla by být – prakticky lze rovnou soutěžit design+build na základě úplně jednoduché zadávačky, kterou lze řešit metodou „tří typických vzorů“. A „vnitroinvestorské posouzení“, zda „se to vyplatí“ lze politickým rozhodnutím úplně zrušit nebo brutálně zjednodušit (např. na úroveň „tratě s více než XY hrtkm ano, s více než XY/2 ano pokud vznikne ucelené rameno s úsporou počtu vozidel, s více než XY/4 pokud díky tomu půjde zrušit depo nebo jde o odklonovou trať za nějakou s XY*2 a více; náklady max. Z mil. Kč/km plus TNS, které… Číst vice »
To „pokud půjde zrušit depo“ by, v situaci, kdy existuje mnoho dopravců s různými provozními zázemími, byl takový sporný bod.
Jasně, je to prostě rychlý nástřel podle okamžitého nápadu, jakou cestou by bylo dobré se vydat místo těch různých studií, záměrů projektů, přípravek a tak furt dokola. 🙂
Žel u nás se to umí jen sakumprdum se svrškem, spodkem, zabzař, sdělzař, peronizací a modrým zábradlím.
Však to je v pořádku – když už, tak to udělat zaráz – a ne jak např. t-199, kde se mimo stanice „fakt jenom drátovalo“.
Nebo na zmiňované t-224, kde je dálkovina už 15 let (resp. z Pelhřimova na východ snad ještě o rok déle), ale žádné zrychlení/bezbariérově vysoká nástupiště atd. se tehdy nekonaly.
Raději i se spodkem a sem tam nějakou přeložkou než zapíchat sloupy ke trati a ponechat 60-80 km/h a nástup do vlaku ze štěrku. Drátizace Kojetína v 90. letech podle plánu pětiletky z doby předrevoluční budiž příkladem, jak to nedělat.
No… jako jo, ale pak je tu taky faktor času. Pokud potřebujete rychle změnit poměry v síti, tak je opravdu lepší „jen pověsit trolej“ a i za cenu pozdějších předělávek nečekat „na výsledný stav“. Protože jakmile opustíte měřítko 2-3 tratí, tak tento „nikdy“ nenastane. A desítky let se na něj čeká a jezdí v dieselu.
„Dotace bude vypočítána jako rozdíl mezi cenou nového vozidla s dieselovým pohonem a skutečnou pořizovací cenou podpořeného vozidla.“
Jak to budou počítat ve chvíli, kdy žádná nová naftová vozidla už nebudou k mání (což nebudou ve chvíli, kdy o ně už nebude zájem ze strany objednatelů/dopravců)?
To bych neviděl jako problém; jednak zatím nákupy běží (např. Pesa ČD), a až nepoběží, může poskytovatel stanovit částku na základě minulých nákupů + inflace apod. Poskytovatel poskytuje a určuje pravidla, nechceš – neber.
Taky se může přihodit, že cena naftových jednotek (přinejmenším ve fázi doprodeje/umělého nezájmu o koupi) půjde dolů, čímž pádem by dotace na taková vozidla šla… uměle nahoru.
Zaprvé, ministerští úředníci, vzbuďte se. Je rok 2022, škodlivost vypouštění skleníkových plynů už kromě pár pomatenců typu Klause nikdo nerozporuje, navíc jsou bezprostředně ohroženy dodávky ropy a vy chcete dotovat nákup nových dieselových souprav?
Zadruhé, proč zase nikdo neřeší provozní náklady a celkovou efektivitu? Zadotování rozdílu ceny povede akorát k nákupu technologických úletů (mezi něž řadím i vodík, s jeho účinností přenosu energie 20 – 30 %).
První odstavec: co takhle si ten článek přečíst? O podporu nákupu dieselových vlaků nepůjde.
Druhý odstavec: dotován bude nákup, nikoliv provozní náklady. To by mohlo vodík eliminovat.
1) Mea maxima culpa, u dosud nedořešené výše kompenzace jsem četl dieselových, ne elektrických (nebo to tam původně bylo?)
2) No právě, že bude dotován nákup bez ohledu na provozní náklady. Takže to může skončit tím vodíkem stejně, jako to skončilo dieselem pod dráty onehdá v Karlovarském kraji.
2) Myslím, že to si objednavatelé ohlídají. Budou muset zajistit udržitelnost.
„Zadruhé, proč zase nikdo neřeší provozní náklady a celkovou efektivitu?“ Že. I tady se dá zopakovat – i když vlakem na konkrétní trase jede dejme tomu 60 lidí ve špičce při 1h taktu, tak jde v přepočtu o převedení jednoho cestujícího za minutu z potenciální souběžné silnice. Přepravní podíl velmi nízký, počet souběžně jedoucích silničních vozidel (jakéhokoliv pohonu) tak jako tak vysoký. Ale bude se řešit, aby ta dejme tomu Regionova na té trati byla nahrazena (každopádně těžším a zřejmě větším) vozidlem na tzv. alternativní pohon (a pokud elektrický, tak eventuálně na elektřinu z uhelných elektráren, tzn. takových, které vypouštění… Číst vice »
Problém je, že drtivá většina dieselových souprav jsou z minulého století, takže na dnešní dobu ekologie nula. Proč by taky ne, když u vlaků neexistují žádné emisní normy. Asi někdo hned řekne, že jsou, ale jsou očividně pro 80tá léta, jinak si nedokážu vysvětlit, jak tady může jezdit 810 apod.
I vlaky mají emisní normy. Ale platí tam to stejný co u aut. Normy v době výroby. Jak by jinak dneska mohl legálně projít STK a emisema třebas trabant ? Podle dnešních norem ani omylem, podle těch při jeho výrobě v klidu.
To ano. Ale upřímně – kdy jste naposledy viděl trabant? Já osobně si nepamatuji, kdy to bylo naposled. Zatímco ty staré vykopávky typu 810 apod. jsou stále v běžném provozu. Ty emisní normy asi nepředpokládají, že dopravce bude používat půl století staré vlaky bez větší modernizace.
Ne každá elektřina nutně musí pocházet z uhlí. Jádro, voda, vítr a slunce ji už dávno vyrábí taky.
No ale víte kolik by muselo být větrných a slunečních elektráren aby vlak dojel z Brna do Prahy nějakou slušnou rychlostí?
Kolik? Povězte.
To je naprosto jedno. Dukovany už stojí.
Ale jen 2 z toho v požadované stabilitě a i jen jedna z toho má u nás dostatečnej výkon. Dokud se nevyřeší skladování energie, tak se ty Občasný Zdroje Energie musí plně zálohovat jinejma zdrojama.
Je rok 2022, ne 1922 a vlastně ani před sto lety nebyl takový technologický problém se skladováním energie. Dokonce by se to tehdy pro objemy výroby a spotřeby energie v celé ekonomice dělalo snáze. Tady to hodnotíme optikou společnosti která byla po 40 let izolovaná od přirozeného vývoje a za hradbou ideologie, která zamrzla někdy ve 20.-30. letech. Navíc ve státě který první postátnil elektroenergetiku a zavedl státní monopol na elektrizaci. Jenže před tím a mimo si technika šla vlastí cestou. Už někdy na začátku 20. století se realizovala dodávka elektřiny ze stejnosměrného systému přes rotační invertor (nejedná se o… Číst vice »
Odběratelle ale OZE nezajímá. To zajímá dodavatele a majitele přenosové sítě. A kterápak síť okolo má dostatečné kapacity pro zálohování ? Ono bateriových boxů pro energetiku po evropě moc nejni a přečerpávačky to taky nevytrhnou. POkud vím ty OZE mají u nás okolo 15% kapacity. A ty zálohují ostatní zdroje.
Proč by měl problémy dodavatelů Občasných zdrojů energie řešit odběratel ? To není jeho problém, stačí že je (zbytečně) dotuje v poplatcích.To by měla být naopak starost dodavatelů. Ti v tom mají kšeft a náklady na jejich výdělek se nemůže přenášen na jiný.
V ČR máme poněkud blbě nastavené zákony pro instalace OZE u odběratelů. Pak se nám tu předvedl hon na čarodějnice kdy každý kdo měl doma FVE byl za největšího podvodníka a situace byla v jeden moment tak daleko že vlastnictví FVE v podstatě automaticky vedlo k nepřiznání podpory v nezaměstnanosti. To je jen několik důvodů proč tu nejsou rozšířené odběratelské instalace u občanů. U podniků jsou pak zase jiné, byť podobné důvody.
Ukončení provozu uhelných elektráren v průběhu životnosti pořizovaných vozidel bych považoval za v podstatě jisté.
Jinak čím by teda ta veřejná doprava měla oslovit, když bude poháněna fosilními palivy, zatímco elektroauto po souběžné silnici může jet bezemisně? A proč by ji, jako méně ekologickou variantu přepravy, v horizontu pár let měl vůbec někdo objednávat?
Tak jednak – do skončení životnosti vozidla nemusí být potřeba obnovovat ničím, pakliže nejde o vozidlo morálně zastaralé.
Dále – to, že vozidlo po souběžné silnici pojede tzv. bezemisně, není – jak se říká – nikde psáno, resp. tento tzv. dotační program to nijak neřeší.
A ještě dále – ani nynější objednávka veřejné dopravy nic neřeší v oblasti ekologického aspektu (jinak by si šukafony, zamračené atd. ani neškrtly; nemluvě o mnohdy dost nepříznivém poměru hmotnosti celé soupravy vůči reálným počtům cestujícím), tzn. úplně stejně tak to platí do situace za pár let.
Je potřeba také trochu vylepšit infrastrukturu, aby ty vlaky oslovily větší podíl uživatelů. Paradoxně se tak děje převážně na silnicích.
Podstatná je pak hlavně spotřeba energie, nikoli přesun emisí z její výroby jinam. Není ekologičtějších 100 elektroaut o hmotnosti 2 tun oproti spalovací jednotce pro 100 osob o hmotnosti 50 tun, byť je to tak marketingově prodáváno (protože v komerční pseudoekologii jde zase primárně o zvyšování spotřeby a zisku, nikoli o prostředí).
Až na dvě věci: Ne všude pojede 100 lidí každých 30/60 minut.
A 50 tun pro něco jako Regishark je dnes nedosažitelných, přidej o polovinu víc, je to totiž 84 tun.
PS: Po té silnici může jet také elektrobus vážící pouhých 11 tun oproti vlaku. A nebo Pepa na elektroskůtru (200 kg i s Pepou a nákupem).
Nejdříve zdražíme nesmyslnými opatřeními elektřinu i naftu a pak budeme dotovat nákup bateriových či vodíkových vlaků. Spíše by se měl někdo zamyslet, jak přilákat pracující (platící cestující) do veřejné dopravy, kteří jezdí auty a nikoliv důchodce různými slevami z jízdného.
Bohužel takto se snažíme snažíme dostat nákladní dopravu na koleje, když nemáme kapacitu tratí a kamion je pak rychlejší.
V tomto směru je od zítra zaveden německý experiment který ukáže zda má smysl lákat lidí do MHD tak uvidíme zda lidi budou slyšet na ježdění hromadnou dopravou „skoro zadara“.
Je v tom několik rozdílů:
– Německý experiment se vůbec nevztahuje na dálkovou dopravu.
– Německý experiment má výchozí bod v německém dost drahém jízdném, vlivem kterého je v Německu cesta autem substitutem nepříliš (relativně) drahým oproti té cestě veřejnou dopravou; na rozdíl mj. od naší země.
– Pokud se vlivem toho experimentu naženou do veřejné dopravy lidé, kteří si to „jen za pár šupů vyzkoušejí“, tak z dlouhodobého hlediska to nic nepřinese. Totéž pokud budou od veřejné dopravy vlivem eventuálního přeplnění spojů odrazeni ti, kteří ji využívali – byť za plné jízdné – dosud.
Přesně tak. Zrušme nejrůznější extra poplatky, nechme peníze dopravcům, ať si sami koupí hnací vozidla podle hospodárnosti nákupu i provozu. Dotace vytváří korupční prostředí a odvádí peníze jinam.
Spíš by s v prvé řadě nemělo dělat to, aby pracující jezdili vlaky co nejméně.
Náklady na koleje by měly mít přednost i před lidmi na koleje, zejména ty těžké, z prosté příčiny energetické náročnosti. Celkově je pak třeba již dále nezanedbávat kapacitu, rychlost, ale také dostupnost kolejové sítě ve prospěch dalších silnic, aby koleje byly schopny skutečně část zátěže přebrat, nejen paběrkovat na až nezdravém růstu celkových objemů dopravy.