Staré tunely v Nelahozevsi budou po 85 letech znovu jednokolejné. Vedle vznikne nový tunel
Tunely Nelahozeves. Autor: Jan Píšala
Trojice tunelů z poloviny 19. století představuje úzké hrdlo zejména pro nákladní vlaky.
Trojice tunelů z poloviny 19. století představuje úzké hrdlo zejména pro nákladní vlaky.
Myslím, že když se stavby ujme ŘSD, je to za 4 měsíce hotové
https://zdopravy.cz/24-hodin-denne-s-pauzu-jen-pres-svatky-z-prvniho-tunelu-na-d35-je-prorazeno-17-metru-229453/
Existuje v současnosti v Česku nějaká trať, jejíž jednotlivé koleje mají různý počet tunelů, nebo tahle bude první?
Existovala, přes Třebovické sedlo.
První jednání o rozšíření stávajících tunelů důlní metodou bylo v roce 1993, firma Erebos z Podkrkonoší navrhovala odtěžení profilu koleje č.1 za využití pažící stěny pro zachování jednokolejného provozu. Rubanina se měla nakládat dopravníkem do lodí. Náklady kolem 600 mil. byly důvodem ukončení projektové přípravy akce. Dráha řešila horší úseky, například ukončení desetileté pomalé jízdy 30km/hod.přes most v Bohušovicích. V další přípravě tří variant se v roce 1998 mluvilo o 950 milionech a někdy kolem r.2005 šlo o 1,1 miliardy. Takové častky na kilometr koridoru neprošly přes ekonomická hlediska komisema Ministetstva dopravy. Z toho důvodu nejsou dosud tunely v Děčíně… Číst vice »
Díky za podrobný popis z dnešního pohledu už historických událostí. Člověk je zase i něco moudřejší a může si tak odpovědět na otázku, proč se problém s tunely nevyřešil dříve. Díky.
A proč že se nedají ty stávající tunely „jednoduše“ rozšířit na požadovaný průjezdný profil? Co tomu brání?
Řekl bych, že železniční provoz, který velmi záhodno zachovat.
Přesně.
Byl by téměř rok nickolejný provoz na celém rameni…
Nebo jeho velmi podstatné části…
Což ale v našich luzích a hájích není přece nic neobvyklého. Tak proč by to mělo najednou vadit. 😉
Ale mezi Brnem a Prahou máme v ČR dvě tratě – přes Českou Třebovou a přes Havlíčkův Brod, ale kde máme druhou trať mezi Prahou a Ústím nad Labem? Za mě prokazatelně jasně nikde! Jinak rozšiřování existujícího tunelu bude krapek technicky složité a za mě proto poměrně nebezpečné! By%t v totmo případě by s ohledem na sníženou trolej řešením mohlo být jen prohlouhení jeho/jejich dna, aby klesly koleje, díky čemuž by výška trolejí nad nimi se dostala na standardní rozměry. To by ovšem neřešilo asi i nedostatečnou šířkovou rezervu – zejména chybějící evakuační chodníky, což vše řeší pravděpodobná podoba plánovaného… Číst vice »
D8?
Druhá trať je přes Lysou n/L a mělník
Přečetl jsem si jímavý článek v odborném periodiku Tunel 4/2019 a stále nevím, proč vyjde lépe stavba nového cca 471 metrů dlouhého tunelu než úprava těch stávajících.
Obava z nestability svahu při rozšiřování (směrem od Vltavy).
Já osobně bych tu úzkou oporu ( směrem k Vltavě ) taky nezúžoval…….ale na druhé straně….to už je jiná. 😉
Při rozšiřování do skály vám tam vzniknou před tunely převisy a to nadloží nad nimi je nestabilní, celé odtěžení neprojde přes životní prostředí, zajištění by bylo náročné.
Hlavní koridorový tah do Německa, objezd po druhém břehu by byla katastrofa Z Prahy do Lysé, tam přepřahat lokomotivu musí se jet směrem zpět a trať není tak rychlá, potom zase to samé v Ústí. A náhradní doprava mezi Kralupy a Nelahozevsí – také dost katastrofa.
Tak by se klidně mohl u Lysé udělat triangl nebo v předstihu zkapacitnit a elektrizovat trať přes Neratovice.
Nestačila by pro těch pár nadrozměrů splítka? Funguje to dneska a až bude VRT tak tam klesne osobka…
Připomněl bych,ze v rámci teto stavby bude zavřená turistická stezka ,jak jsem četl v jednom místním zpravodaji
No teda! To už jdu žhavit datovou schránku!
Co se nelíbí těm místním?
Že tam jezdí vlaky. Oni chtějí auta.
To nemůže projít
Jedině vlaky 🙂
Pokud vím, tak SŽ chtěla narovnávat to esíčko pod zámkem, jenže by si to vyžádalo masivní zemní práce, zásah do svahu u zámku a možná i nějaké demolice. Naopak by se získalo naprosto minimální zvýšené rychlosti.
Kde by se bouralo? V tom divnomístě podél trati?
Na druhou stranu, každá snaha o narovnávání oblouků a zvyšování traťové rychlosti by se měla u SŽ cenit.
Ještě taková věc, už mockrát mě napadlo, proč tam ty tunely vlastně jsou? Proč se neudělala trasa malinko východněji na břehu řeky bez tunelů, cca jak je ta stezka pro pěší? Nebo se do této polohy nepřeložila později, např. při zdvoukolejnění nebo elektrizaci, nebo se o tom neuvažuje teď?
Bylo by to asi klikatější, ale ten jeden rovný kilometr mezi obloukem skrz Kralupy a esíčkem kolem zámku už to nevytrhne…
To by museli vyrubat už „za Pernera“, dneska takovýhle odřez by neprošel přes životní prostředí.
A tunel v Děčíně spolu s úsekem širé tratě do Prostředního Žlebu přijde na řadu kdy…? Stránka „stavby“ předstírá, že to místo vůbec neexistuje…
Ale je fakt, že některé stavby jako např. konverze se tam neobjevují, tak neříkám, že nějaká ta příprava nemůže běžet.
A tam je nějaké omezení?
70 km/h.
Ok, tak to jo. Ale málokterý vlak tam stejně jede plnou traťovou, většina tam brzdí/rozjíždí se z/do Děčína hl.n. takže to až zas tak zásadní omezení není.
Ono je to tam hlavně všechno shnilý, až po ten Prostřední Žleb (mimo). Takže i těch navazujících 100 km/h půjde časem dolů. A zast. Přípeř vypadá fakt hrozně.
Prej omezení pro nákladní vlaky, ani hovno. Sem tam občas jede nějaká MZ co se tam nesmí s něčím potkat, ale jinak je to bez omezeni.
Nepřijde vám, že popíráte vlastní tvrzení? Omezení neexistuje … jenom občas …
V úseku Nelahozeves – Kralupy je pro KD stanovený kód profilu P/C 47/360, přičemž v okolí je 78/402, resp. sledovaná maximální hodnota je 80/410. to znamená, že maximální rohová výška kontejnerů/nástaveb/silničních návěsů v tom limitujícím úseku je 4100 (šířka max. 2550 mm)/3930 (šířka max. 2551-2600 mm). Pro kód P/C 80/410 platí hodnota 4430 pro obě šířky. To znamená, že třeba konkrétně návěsy LKW WALTER s kódem P/C 400 tam normálně neprojedou, protože jim tam „hapruje“ 700 mm. Maximálně jako KD a to tak, že: – na 1.TK nesmí vůbec, – 2. TK – ostění tunelů rychlost Vmax = 60 km/h.… Číst vice »
Žádná Ro-la tam nikdy nejezdila a jezdit nebude.
Hm, 472 metrů tunelu nevypadá jako až tak velký problém…
Samozřejmě škoda že to v současnosti vychází jenom „skoro“ 🙁
Tak šup šup, honem vyhlásit přírodní památku Nelahozeveské skály a kulturní památku Nelahozeveské tunely, ať to mají úředníci zábavnější.
Není potřeba, stačí že u zámku bez PHS nesplní normy a PHS tam být nemůžou, protože krajinný ráz.
Jen doufám, že napřed nevytrhají tu stávající kolej, a pak teprve nezačnou stavět nový tunel. U SŽ jeden nikdy neví.
Někam se bude muset umístit zázemí staveniště a od něj zřídit přístup na stavbu. Ikdyby to stavěil jen s ručním nářadím, tak bude potřeba odvářet rubaninu. Zkuste vymyslet kudy.
Bylo to vymyšleno šikmým (pro jízdu nákladních vozidel) tunelem ze zhora kolmým na trať. Jak je to teď netuším.
Stále stejně, ale může se to teď změnit.
Škoda, že už na stránkách není detail. Ale popsáno je to takto:
Náplní stavby je rekonstrukce prostoru Nelahozeveských tunelů délky 1,6 km. Cílem stavby je zajištění potřebné prostorové průchodnosti, zvýšení spolehlivosti a bezpečnosti provozu. Jako technické řešení byla zvolena rekonstrukce trojice stávajících dvoukolejných tunelů pouze pro jednu kolej a výstavba nového jednokolejného tunelu pomocí svážné štoly.
Takže, napřed by se měl vyrubat přes svážnou štolu nový tunel, do něj přepojit jedna kolej, pak výluka druhé a úprava stávajících tunelů. Tedy, jednokolejka by měla být pouze v době rekonstrukce stávajících tunelů.
To spíš bylo (je) tradicí u ŘSD. Příklad 1: Pro údajně havarijní stav mostu na I/35 na obchvatu Hořic tento most zbořit, nechat vše jezdit skrz město po staré silnici (a to včetně NAD za rozkopanou trať Stará Paka – Jaroměř – Hradec Králové), pak na tom obchvatu postavit most, pak na něm postavit kruhák… a pak začít stavět D35 o sto metrů vedle toho nového mostu. Příklad 2: Rozkopat průtah Novou Pakou na I/16, vytěžit a neznámo kam odvézt hektary původní dlažby pod asfaltem, důležitý most přes potok dokončit o sezónu později… a pá let nato začít stavět obchvat… Číst vice »
To spíš bylo (je) tradicí u ŘSD. Příklad 1: Pro údajně havarijní stav mostu na I/35 na obchvatu Hořic tento most zbořit, nechat vše jezdit skrz město po staré silnici (a to včetně NAD za rozkopanou trať Stará Paka – Jaroměř – Hradec Králové), pak na tom obchvatu postavit most, pak na něm postavit kruhák… a pak začít stavět D35 o sto metrů vedle toho nového mostu. Příklad 2: Rozkopat průtah Novou Pakou na I/16, vytěžit a neznámo kam odvézt hektary původní dlažby pod asfaltem, důležitý most přes potok dokončit o sezónu později… a pá let nato začít stavět obchvat… Číst vice »
Nejhorší na tom je to, že dnes můžeme říci, že I. TŽK vlastně není hotov a je to celkem byzár
Ale vzásadě je. Nic jako „hotov“ snad pro něj ani není.
*bizár 😉
To není překvapení.
To je ta odfláklá rekonstrukce koridorů v devadesátých letech.
„V 70. a 80. letech se sice tunely provizorně upravovaly v rámci elektrifikac“
Ale víme, soudruzi chyby nedělají.
Stavba ani rekonstrukce tunelu nebyla součástí modernizace koridoru.
Přesně tak – stejně tak se z koridorizace v 90-kách vypustily i všechny velké uzly (Praha, Brno, Pardubice, Česká Třebová….). Takže teoreticky třeba dostavba 1.koridoru neskončí dřív, dokud v Brně nebude stát fungl nové nádraží, což dle plánů SŽ bude rok 2035:-)). A 1. koridor začal někdy v roce 1996 myslím u Poříčan – to budeme mít krásných 39 let.
I když „odpustíme“ ty největší uzly (Ostrava, Brno, zbytky Prahy), a budeme se tvářit že „běžící“ Třebová už vlastně skoro je, tak na koridorech furt chybí ty Kralupy až Nelahozeves zámek a sever Děčína. A pokud vím, tak komplexní obnovou dosud neprošly ani Hranice na Moravě.
K tomu úseky řekněme Radotín – Karlštejn a samozřejmě Nemanice – Ševětín (fakticky skoro Neplachov). A třeba jižní zhlaví Českých Budějovic by byla hodně velká otázka, zda i v kontextu „elektrizace koňky“ to označit za hotové.
První kopnutí na koridoru bylo pokud se nemýlím v druhé polovině roku 1993 v 1. TK Český Brod – Poříčany.
Bohužel ano, hlavně, že se p. prof. tehdy namastil kapsy, zmizel průmysl a HDP šlo rychle dolů do určitých míst
Aha, a namastil si kapsu na Nelahozeveských tunelech 😀
A protože zmizel průmysl, tak je to tady samá montovna jako SOR Libchavy, kterrý nepatří čechům.
SOL Libchaby nepřímo vlastní EP Industries, kterou z 50 % ovládá pan Křetínský.
Asi to byl sarkasmus?
Cywe, kdo Vám brání si koupit akcie těch firem, co tady provozují ten průmysl? Nebo lépe, připravit business plán, půjčit si peníze a začít budovat další nový, čechy vlastněný, průmysl….
Jakože se měl raději „dopilovat“ první TŽK a jinde mezitím nedělat nic? Těch 30 let to evidentně nějak fungovalo a nebyl to až takový špunt…
Jakože … za problémy vzniklé před rokem 1989 může revoluce, protože předtím se o nich nesmělo psát a tak neexistovaly. Ani ta Stéblová nebyla!
Děkujeme za komentář a posíláme klíčenku. 😉
Ještě by tam mohly v pohodě jezdit kontejnery a to tehdejší točvolantová loby určitě nechtěla. 🙂
Hlavně k čemu to bude, pokud se nenarovná oblouk Pod Zámkem tak to bude stát stejně za prd. Takže z toho bude zbytečná investice.
Takže chcete prodloužit tunel ještě víc a zvýšit náklady, ano zní to logicky, ale logika našeho státního zřízení toto neakceptuje, bohužel
https://mapy.cz/s/mokonuseto
Zkuste ho namalovat, kudy by vedl. Požadavek: Zámek musí zůstat stát.
Tak ideální směrování by bylo z té přímé v zastávce pokračovat přímo pod zámek. Ale to by asi neprošlo přes památkáře a pokud jsou pod Zámkem sklepy, ta asi ani technicky.
P.S.: Odpovídám jen kvůli dotazu, nic bych takového nepožadoval.
Proč? Viděl jste kudy má být vedena VRT v Králově Dvoře? Zámek v trase tam taky nevadí. 😀
V rámci projektu tunelů měly být oblouky u zámku mírně upraveny na stávajícím tělese (posuny cca do 1 m), aby to bylo vč. tunelů na 130 km/h (dnes 80-90), ale místní to zařízli zejména na odporu proti PHS (nebude vidět zámek). Vzhledem k tomu, jak je zámek vysoko, by byl skrytý jen pro pozorovatele cca do 20 m od PHS…
Jejde, to budeme opečovávat každou starou barabiznu, ktera nam tady zustala?
Asi aby se odstranila potkávačka a vlaky na sebe nemusely čekat, což je propad na 0 km/h. Takové jsou nejhorší.
Líbí se mi že to rozkopou ještě před stavbou VRT, maximalizace dopadů výluk je důležitá!:)
Lepší je Berounka. 171 nechaly úplně rozpadnout s výmluvou čekání na tunel.
A když se něčemu takovému má předejít, tak je to zase špatně.
A jak chcete splnit požadavek na vymístění dálkové a nákladní dopravy? Jedině zastavením provozu. Koukněte na Výtoň. 😀
Problém je to i pro nákladní vlaky, to VRT nevyřeší. A jestli je dožilý svršek – nevypadá zrovna jako nový, tak ať se to udělá při jednom a je konečně po půl století pokoj.
Velký špatný, při jednom chaosu by hospodář dokončil celek Kpy – Nelahozeves…
Takže byste nechal chátrat celý úsek stejně jako trať 171 Praha-Řevnice-Beroun
Se mi líbí, jak tunel pro jednu kolej, který je navíc i kratší, stojí víc než tunel v dálničním profilu u Vysokého Mýta.
A jsou srovnatelné i geologické podmínky?
Nevím, ptám se.
Ten u mýta je částečně hloubeny a na ten zbytek musí jet nejdříve i jektaze, aby to pak mohli tunelovat. Navíc ten dálniční profil – díra jako kráva.
„celý úsek měří 1,6 kilometru“
Nějak se mi nechce studovat co všecko je v těch nákladech schované, např. reko trakčního vedení od-do a podobné věci.
Možná kdybych měl chuť prodrobně studovat zadávací dokumentaci…
No tak tunel Homole jsou ve finále tunely dva plus ještě propojky mezi nimi. Množství rubaniny tak bude minimálně trojnásobné. Přesto za podobnou cenu:-(
Přes Nelahozeves je „silný odpor místních“, ale kdo zdržoval (v podstatě o 25 let oproti „koridorizaci“ čehokoliv sousedního) modernizaci samotných tunelů?
Jaký byl státní a veřejny zájem o veřejnou hromadnou dopravu před vládou odborníků Jiřího Rusnoka, já si troufám tvrdit, že téměř nulový, tak se teď ničemu nedivme, bohužel u značné části společnosti zůstala v tomto přesvědčení, další zásek, až sem vlítnou eurokomisaři a lidi to budou platit ze svého, tak zase budou nadávat na EU, přitom si za ten problém budou moci sani
Někdo to zdržoval už když se tam troleje poprvé stavěly. Ten problém s průjezdným profilem nevznikl 17.11. 1989.
1, O kolik je třeba zvětšit průjezdný profil?
2, Co takhle tunely nahradit galerií?
-Já vím, druhý tunel umožní zachovat provoz i během stavby…
ad 1) Na normový stav (souvisí to i se změnou trakce) tak o 1 m.
ad 2) Galerie je neprůchodná přes životní prostředí.
Věděl by někdo, co tam je za profil, že tam může jezdit 471 ale nákladní vlaky omezeně. To už je úsilí o plošné zavedení UIC-GC na TEN-T?
Jde o to, že se tam ty vlaky nevejdou naráz vedle sebe, stejný problém trápí i Vinohradské tunely za jižním zhlavím stanice Praha hl. n.
ktery z tech tri?
Spíš bych viděl problém v tom, že se náklady podstatně hůř a dráž rozjíždějí.
Asi tam je jmenovitý GCZ3, náklady (kontejnery) potřebují GC.