LOT 3a leaderboard

Stadler má první zakázku na vlaky na baterie, budou jezdit na severu Německa

Prototyp jednotky na baterie Stadler Akku. Foto: StadlerPrototyp jednotky na baterie Stadler Akku. Foto: Stadler

Společnost Stadler Rail se zařadila mezi další výrobce vlaků, jejichž soupravy budou jezdit i na baterie. Firma dodá 55 jednotek

Zpět na článek
29 Komentáře
nejnovější
nejstarší nejlépe hodnocené
Inline Feedbacks
View all comments
IGCT

Nejlepším řešením stejně zůstává elektrizace trati. Je to navíc i řešení nejekologičtější a nejspolehlivější.

Ondřej

Krásný vlak i barevné schéma. Jeden z nejpěknějších co jsem za dlouhou dobu viděl.

Panoramix

Pořád nechápu, jak to má plnohodnotně nahradit dieslové vlaky, když maximální dojezd na baterie je 80 km. Pokud by celá trať nebyla elektrifikovaná a dobíjení by probíhalo pouze na konečných stanicích, pak bude mít souprava šílené prostoje a k běžnému příměstskému provozu je nepoužitelná. Na takových tratích jsou obvykle obraty v řádu minut a vlaky jezdí pořád sem a tam, nemají žádné X-hodinové pauzy. To tak možná někde na lokálce, kde jedou 3 vlaky za den. Ale na lokálky zase není tato souprava určená. Tyto vlaky mi přijdou využitelné spíše pouze na kombinovaných tratích, kde je část pojížděné trati nebo… Číst vice »

dopravak

Ale vždyť se nikde nepíše, že mají diesely nahradit plnohodnotně všude. Tohle je určeno právě na tratě, kde se část jede pod trolejí a pak se někam odbočí na neelektrizovanou trať. Takhle to ale velice často bývá. Vlak jede z uzlu, který je většinou elektrifikovaný, pak vlak sjede mimo trolej, dojede na konečnou a rychle se vrátí pod elektrizovaný úsek. Samozřejmě, že je potřeba někde provoz trochu upravit, ale velkou část výkonů tak vyjezdit lze.

železničář v důchodu

Typickým příkladem pro takové využití je třeba kadaňská lokálka, na které přitom „zadrátování“ jen zcela nesmyslně zhorší podmínky použitelnosti.

Alibaba

Po konverzi na 25kV problém zmizí.

železničář v důchodu

Nezmizí: jde o nedostatečně „zadrátovanou“ trať v Kadani – nebude možno dojet elektricky až na zastávku na předměstí, odkud je do centra blíž než ze stanice, atd..

Panelák

Flitr … automatické opravy jsou zlo 🙂
Bateriová technologie s „dobíjecí trolejí“ na konečné (popř. dalších místech pravidelného zastavení) je jedním z vhodných řešení pro veřejnou dopravu (zatímco zcela nevhodným pro dopravu individuální). Hlavně ne nějaké zapojování „do zásuvky“ na noc…

Georg

pokud na konecne neni trolej a jednotka tam nocuje, tak je zasuvka podobna dnesnimu vytapecimu stojanu mnohem jednodussi reseni nez stavet troleje…

dopravak

Opravdu? Potřebujete dostat za noc do vozidla stovky kWh, tzn. přenášet zásuvkou řádově desítky kW. Jak by asi takový kabel se zásuvkou vypadal?

železničář v důchodu

Vy jste nikdy neviděl kabely pro elektrické vytápění ze stojanu? A to si dáváte přezdívku „dopravak“?

dopravak

Představte si, že viděl. Už ty jsou poměrně masivní a to jsou jenom na topení. K tomu topení pak připočtěte nabíjecí výkon 50-100kW. Takže teoreticky ano, ale přilepit sběrač ke krátké troleji je asi lepší řešení, než denně manipulovat s težkými kabely.
Další věc je ta, že topné stojany jsou pěkně schované v depu a obsluhuje je proškolená obsluha. Něco jiného je nechat takovéto zařízení někde v noci na konečné na pospas nenechavým spoluobčanům.
Takže možná by se stačilo nad věci trošku zamyslet.

železničář v důchodu

Tak se běžte zamyslet třeba k odstavným kolejím v Praze-Holešovicích – snad Vám to skutečně postačí.
Ten příkon samozřejmě musíte dovést i k tomu stojanu, ale nemusíte stavět trakční stožáry, venkovní odpojovače, atd. …

dopravak

Takže ještě jednou. Ano, teoreticky to jde, ale je potřeba někam na konečnou, tedy poměrně nehlídané místo (Holešovice jsou přece jenom ve městě) umístit masivní kabely napospas možným zlodějům. Pak musíte několikrát denně manipulovat s kabelem tlustým jako ruka s masivním konektorem, navíc v létě, v zimě, v dešti. Navíc si uvědomte, že by se pořád jednalo jenom o pomalé nabíjení. Nedovedu si totiž představit rozumně vypadající konektor na přenos stovek kW.
Postavit dva sloupy s kouskem troleje je opravdu provozně mnohem jednodušší. Fíra zvedne sběrač a má hotovo. Jak na dlouhé, tak na rychlonabíjení.

Pavel P.

Topná spojka má 400 kW.

dopravak

Ok. Takže by to stačilo pro pomalé nabíjení a předtápění/předchlazení soupravy. Pro rychlonabíjení je to ale málo, tam je potřeba výkonů ještě vyšších. I tak se ale jedná o manipulaci s těžkým měděným kabelem kdesi v pustině. Oproti tomu je zvednutí sběrače jaksi pořád elegantnější řešení.

železničář v důchodu

Zdá se, že si neuvědomujete, o čem psal „Georg“: nešlo přece o rychlodobíjení v průběhu obratu v koncové stanici, ale o dobíjení přes noc v době nočního odstavení vozidla v ní.

Panelák

Neschopnost opustit „chytrou“ myšlenku, protože je tvoje?

Martin V.

Ono taky záleží čím to chcete dobíjet. Nabízí se napětí, které ta dráha používá na elektrifikovaných úsecích okolo (zde 15 kV AC). Pro napětí nad 10 kV bude asi bezpečnější pantograf než nějaký konektor pro ruční manipulaci. Ale pro pomalé noční nabíjení by i ten předtápěcí stojan stačil. ČEZ nabízí pro elektromobily do domácností wallbox s konektorem Mennekes o výkonu až 22 kW (32 A / 380 V) http://www.elektromobilita.cz/cs/domaci-dobijeni.html#wallbox Na 3 kV pro motorák na baterky by ty proudy nebyly o moc vyšší, výkon se nažene napětím.

Panelák

Mnohem jednodušší (provozně i energeticky) je samozřejmě těch pár metrů troleje.

Tonáš Janoušek

Souhlasím, navíc existuje ještě o něco elegantnější řešení v podobě pevné troleje.

Alibaba

Řekl bych, je nejsložitější bude tam vyrobit (na konečné bez trakce) těch potřebných 15kV (německých), nebo co ta jednotka baští (?), jak je dostanete do ní (pantograf nebo topený kabel) je už jen drobný technický detail. takže ideálně bezproblémový zdroj někde v pustině bude nějaká 3fázová zásuvka 3x400V 50Hz, kterým by se nějaký ten výkon dal přenést k drobnému nočnímu nabití.

dopravak

A co tak poptat vozidlo s 25kV trafem?

Alibaba

A těch 25kV bude z jedné fáze (po nějaké té transformaci) veřejné sítě (22kV; 35kV nebo co maj němci za místní standart)?
Trafo bude větší a těžší, takže by to někdo musel řádně spočítat.

dopravak

Trafa se běžně vyrábí pro oba systémy – 25kV i 15kV.

Martin V.

Stadler má hezké názvy – jednopodlažní Flirt, dvoupodlažní Kiss… Říkal jsem si, jaké budou asi další typy z nabídky – třeba Sex a potom Baby?

Valteri

Když jsem pracoval na jednom projektu pro Stadler, Švýcaři mi řikali… Máme Flirt, teď nově Kiss, takže příští logickej krok bude zřejmě Stadler Fuck 😃

Pampara

Technické údaje?

Georg

The unit has a maximum speed of 140 km/h and range of 80 km in battery mode. The battery can be charged from the overhead electrification, from a fixed shore supply at termini and from regenerated braking energy. The three-car unit has 154 seats and capacity of 310 passengers, and is quieter than a comparable diesel vehicle.

https://www.railwaygazette.com/news/traction-rolling-stock/single-view/view/flirt-akku-battery-multiple-unit-unveiled.html