Stačí zachovat železniční spodek. Drážní úřad poprvé řeší konzervaci tratí
Zpustlá trať určená ke konzervaci. Pramen: Drážní úřad
O případném obnovení tratě rozhoduje vláda.
O případném obnovení tratě rozhoduje vláda.
Heh. Jde jenom o zlegalizováni současného stavu, kdy Správa cyklostezek dlouhodobě bere na tyhle tratě dotace a neudržuje je – hrozí tak, že by po nich třeba někdo vymáhal přidělení dopravní cesty.
Měla by je státní moc dotace, pobrané na tyto úseky, donuti vrátit.
Má to nějaký efekt, když většinu peněz dostane na investice?
z Wikipedie „Konzervace je uzavření nějakého stavu a zabránění jeho další změny“ Pokud tedy Správa železnic nebude udržovat „železniční spodek“ v připravenosti k případnému opětovnému zprovoznění trati a bránit údržbou jeho degradaci TAK ZASE LŽOU nebo to není konzervace. Stejně zavádějící a lživý je umělý termín „dlouhodobá výluka“ Cituji z článku: „Drážní úřad (DÚ) se … zabývá … přerušením provozuschopnosti a provozování dráhy. Žádosti … poslala na úřad … Správa železnic. Je to první řízení … na Drážním úřadu. Pokud nakonec Správě železnic vyhoví, ZBAVÍ JÍ TÍM POVINNOSTÍ tratě UDRŽOVAT A OPRAVOVAT.“ Viděli jste někdy někdo, jak vypadá trať po… Číst vice »
Ono by možná dávalo smysl spíš se nebát do toho říznout a na zrušení každých 3-4 neperspektivních tratí s oblouky a zastávkami v polích, případně vedoucích odnikud nikam, totálně překopat jednu trať, kde to má smysl a potenciál. Místo prosté obnovy a údržby 3-4 šukafonových tratí jednu totálně přetrasovat a klidně za velký peníz. Dráha má sloužit jako páteřní rychlé a kapacitní spojení, ne tam vozit poloprázdnou iteraci šukafonu na tratích, jejíž údržba stojí miliardy. Pak máme spojení na prd a hromadu lokálek. Žhavým kandidátem, kde začít jako pilot, je prostor vnitřní periferie od Loun a Žatec po Rakovník ke… Číst vice »
Takhle ta matematika nefunguje.
Je to logické, takže na železnici to tak určitě nepůjde.
Ono by to šlo, kdyby to chtěli voliči.
A ptal se jich na to někdy někdo?
Nejsem si uplne jist, ze je to politicka otazka. Volic asi nebude proti tomu, aby misto kombinace lokalka – lokalka (pripadne jeste lokalka na treti) se dostaval do vetsiho centra ala krajske mesto ci Praha rychleji a mene krkolomne primo rychlou trati, nebo jen jednou kombinaci priblizovadla k rychle trati at uz to priblizovadlo je gumokol k parkovisti na jizdu kolem komina, bus ci kratka lokalni trat. Uvedu priklad z kraje, kde jsou na tom lepe a taky jde o periferii, ale problem takhle zmatlane oblasti tam nemaji – do Tachova, coz je p…del kraje, jezdi motorak z plane asi… Číst vice »
U úseku trati Broumov – Otovice zastávka bych viděl důvod v investicích na polské straně. V současné době probíhá obnova úseku Bielawa – Srebrna Góra (zprovoznění 2026) a bude se prověřovat úsek Srebrna Góra – Ścinawka Średnia a Ścinawka Średnia – Radków, zdroj Rynek kolejowy. Královéhradecký kraj i má v plánu dopravní obslužnosti ve výhledu, že kdyby byla trať přes Otovice obnovena byly vedeny Sp vlaky Pardubice – Hradec Králové – Broumov – Klodzko miasto.
Poláci ve svých projektech to berou za hotovou věc…
Podle aktuálních informací se v případě Radkowa a zubačky ze Srebrne Gory řeší vůbec smysl takové investice, a spíše uvažují o tom že by tam bohatě stačilo udělat navazující autobusové linky…
Tak kvůli Radkowu je předělané celé nádraží a stojí asi 2km tratě, přičemž Gmina vlastní potřebné pozemky ….tak nevím no…
Malé nádraží ve Scinawce je předělané nikoliv kvůli trati do Radkowa, ale zejména kvůli trati do Slupce, kde je intenzivní nákladní doprava kameniva. Po desítkách let chatrání se to konečně uvedlo do pořádného stavu, doplnilo zabezpečovací zařízení a zlepšila se propustnost. Ta kolej směrem do Radkowa je tak dlouhá proto, že slouží jako výtažná.
Stačí se projít o kousek dál, kde třeba úplně chybí most nad silnicí…
Prostě není potřeba v tom hledat senzaci za každou cenu, ani ti poláci nebudou obnovovat úplně nutně všechny tratě které získali do majetku vojvodství.
Ještě jednou jsem našel ten článek přímo přes stránky. Podle vyjádření to vypadá spíš na ty autobusy. Zde odkaz: https://www.rynek-kolejowy.pl/wiadomosci/pociagi-wroca-do-srebrnej-gory-w-tle-radkow-i-gory-stolowe-122188.html
Ano, je to tam snad docela jasně popsané.
Konečně první vlaštovky…. Ale ty jaro nedělají . Chce to další a další… 50 % lokálek je naprosto nevyhovujících, nerentabilních a nedávají ani smyl když se tam vozí vzduch v 810kách
Smazáno pro omezené IQ uživatele.
Já zas koukám, že kdyby Borecký neexistoval, bylo by potřeba ho vymyslet jako primitivní (ovšem nesmyslnou) zkratku pro nepřítele železnice. Já jsem za něj jako středočeský občan rád.
A v čem třeba?
Zavedl systém do příspěvků měst a obcí na VHD. Na železnici jsme se odpíchli od konceptu 471+814 na věčné časy, zavedeného předchozí radou. Pásmový provoz na kolínských tratích. Rozvoj venkovských autobusů. Za mě osobně – kloubové autobusy na (bohužel ne kompletně) lince 371 🙂
Takže lepší byl totální chaos, kdy každý platil nějakou individuálně vyjednanou částku bez vazby na plnění?
Borecký se snaží za každou cenu zlikvidovat spojení Žatec – Lužná. Fakticky tedy spojení Žatec – Praha. Teď když se Žatec dostal na seznam světového dědictví UNESCO to fakt dává smysl….
A kdo tím jezdí? Pár šotoušů na nádraží 2 km od centra.Pravda nádraží se opravuje. Jako žateckého rodáka mě to mrzí, ale proti D6 a D7 nemá vlak šanci.
Systém přenesení nákladů za plnění vlastní povinnosti bez opory v zákonech je ústavně velice nebezpečný.
Je to Borecký, kdo tlačí na velkou modernizaci vlaků v PIDu. A díky jemu začala aspoň teď ta soutěž na náhradu 16 nejstarších slonů za 120 nových a podstatně větších jednotkek.
A to je výhradně jeho zásluha nebo by to na jeho místě udělal kdejaký funkční rada pro dopravu?
Koukám že zpátečníků, staromilců a šotoušků je tu hodně. Ať žije skanzen !!!👍🤣
Opravdu se Vám zdá, že se ve Stk zrušilo za Boreckého nějaké velké množství lokálek?
bohužel nezrušilo
Pokud vláda obnovu tratě zamítne, lze podat novou žádost nejdříve za pět let.
Trochu šikanózní ne? Přijde náhodou investor, a oni mu řeknou, loni jsme to neschválili, počkejte si 4 roky… Nebo jak to chápat,až bude zase nová vláda 🙂
Vždyť jen ten samotný vyhodnocovací proces bude trvat řádově rok…
To je fajn, takže Orlická vlečka není vlastně zrušená.
Nerušit! Chci stále mazat výhybky
Takže zastávka u Mariánské Týnice nakonec nebude?
Při pohledu na mapu mě přijde zvláštní zrušit krátký úsek z Kralovic směrem ke trati do Plzně. Jde o sotva 10km, tak se asi moc nešetřilo. Kdyby to byla slepá trať tak ok, ale takto to vytvořilo dlouhou slepou trať z Kralovic do Rakovníka, která asi moc prosperovat nebude.
Ta trať neprosperovala ani když byla průběžná.
Protože na nějaký úspěch by se musely zlepšovat její paranetry, ale to kvůli preferování silnic nejde.
Taky mi dává smysl zrušit to celý už v Rakovníku, ale šotoušci by se postavili na hlavu. Takže se budou plýtvat státní prostředky na údržbu zbytečných kolejí…
Bohužel…. 😓
A že jsou to oproti opravám silnic z důvodu nadměrné dopravy opravdu horentní sumy.
ale za nulovou dopravu…
Problém cyklostezky na tělese zakonzervované trati je ovšem v tom, že podle zákona, aby bylo možno vybudovat jakoukoli stavbu (včetně cyklostezky), musí být v územním plánu ta správná kategorizace území, což tady nebude, protože zakonzervovaná dráha pořád v územním plánu bude drahou a tudíž na ní nebude možné postavit nic jiného. Musel by se nejdřív změnit zákon, že cyklostezky je možné stavět i na drážních pozemcích. Cyklostezky se dají stavět na plochách s využitím „ostatní komunikace“.
Pak by ale nejlepší bylo, kdyby místo drážního pozemku byl změněn na pozemek pro dopravní komunikace, to znamená, že by tam mohly být cyklostezky, stezky pro pěší, třeba časem pro integrovaný záchranný systém, vozidla MHD, anebo by mohl být rozšířen a změněn na silnici apod. A staral by se o něj příslušný správce komunikace. A pokud někdo tvrdí, že to nejde, tak se prostě změní zákon o drahách.
Tohle ale zákon zná, když trať zrušíte. Konzervace je o něčem jiném než zrušení. Když chcete konzervací dosáhnout totéž co zrušením, nebylo by jednodušší změnit zákonné podmínky zrušení tratě na ty co jsou nutné pro konzervaci?
ZUR a územní plány se průběžně aktualizují, není to nic doživotního.
Způsoby využití území se mohou v jednotlivých ůzemních plánech lišit, není to definováno jendotně. navíc je běžné, že na pozemku s určneým využitím lze postavit i jiné územním plánem definované využití. Například, některé UP umožňují do parku umístit zázemí pro návštěvníky, jako jsou veřejné toalety, občerstvení a pod. bez toho, aby bylo nutno vyčlenit speciální „flek“ na místě, kde má dotčená stavba stát. Podobně lze postupovat u té železnice, kde se stanoví že se jedná o rezervní plochu (podobně, jako když se chrání plánem třeba trasa pro budoucí železnici/dálnici) a že na této rezervní ploše mouh vznikat třeba bikoridory, pěší… Číst vice »
Opravdu musí být zakonzervovaná dráha drahou v ÚP? Dle článku stačí v katastru a v terénu, ale o ÚP se nic nepíše
Tak proste bude v ÚP pod polozkou „drahy“ i podminene pripustne cyklostezky. Jednoduche.
Myslím, že spojujete několik témat, aby bylo dokázáno, že „to nejde“. Jednak je otázkou, co to vlastně je ta zmiňovaná „cyklostezka“. Ve výsledku to bude nejspíš nějaká účelová komunikace. Co se týče využití „ostatní komunikace“, tak to je v katastru nemovitostí a rozhodně není pravdou, že by „cyklostezka“ nesměla být na jiné ploše. V územní plánu je to snadno řešitelné specifikací „podmínečně přípustného využití“ při změně ÚP, zpravidla to ale už lze i dnes (vždy záleží na konkrétním územním plánu). Nevím, jaký zákon zakazuje na drážních pozemcích stavět účelové komunikace, není to spíše o specifikaci daného? I kdyby, tak jsou… Číst vice »
Pro zajímavost, jak to má územní plán Prahy: DZ – tratě a zařízení železniční dopravy, nákladní terminály Hlavní využití: Plochy a zařízení pro provoz železniční dopravy a terminály nákladní dopravy ve vazbě na železniční dopravu. Přípustné využití: Plochy, stavby a zařízení sloužící železničnímu provozu včetně provozně-technologického zázemí, zařízení sloužící vlečkovému provozu mimo areály. Stavby, zařízení a plochy pro provoz PID včetně parkovišť P + R. Stavby, plochy a zařízení pro skladování a deponování zboží a materiálu, území sloužící k překládání nákladů mezi různými druhy dopravy ve vazbě na železniční dopravu. Služební byty, klubová zařízení, obchodní zařízení, administrativní zařízení a služby,… Číst vice »
Do katastru vůbec nekoukejte, tam je jeden velkej nepořádek a je to jinak velkej průšvih. Pozemky s využitím “dráha” jsou na místech, kde vůbec nemají být.
…a naopak tam, kde by tohle využití být mělo, tak není. Bojujeme s tím pořád.
Navíc , obvykle se jaksi účelově zapomíná na ekologickou zátěž , tedy napřed by stavebním měl náspy apod odtěžit, a pak si tam postavit nové….kdyby se šlo dogmaticky dle zákonů….
Broumov-Otovice – Otovice SG teda rozhodně nerušit, naopak opravit.
Poláci mají zájem o provoz na této trati?
Ano, rádi by občas poslali nějaký vlak z lomu přes Meziměstí zpátky do Polska.
A kolik by za ten obnoveny provoz zaplatili?
To už je passé, zaváhali jsme a v mezidobí si Poláci obnovili trať přes Polsko. Ovšem plány na obnovení osobní dopravy směr Klodzko tu stále jsou, tak uvidíme, co z toho vzejde. Vyjmutí této trati z těch určených ke konzervaci se zdá pozitivní vlaštovkou.
Kdo by jel do Kladska přes Otovice? Jedině snad obyvatele Meziměstí nebo Broumova. To už by větší smysl mělo obnovení spojení mezi Náchodem a Kudowa Zdroj, zejména pokud by se postavila vysokovská spojka a modernizovala celá trať Praha – Hradec Králové – Česká Skalice – Náchod.
Přes ten Broumov je to minimálně stejné rychle, ne-lí rychlejší, a mate na jedné lince všechno.
Chcete říct, že spojit vlakem dva hojně navštěvované turistické regiony s chráněnou přírodou je nesmysl?
Kdo při smyslech by to tam dneska dělal? Zvláště když by se skrze krátký průjezd po českém území musely řešit lokomotivy schválené pro oba státy, personál, dopravce a hromada administrativních problémů.
Je fakt že přes Nowou Rudu je omezený nápravový tlak a nic loženého tam neprojede, ale směřovat ložene vlaky má smysl tak nejlépe do Klodzka a dál na Wroclaw, než tahat přes kopce kolem hranic. Ostatně i pokud je problém na jednokolejce KZ-Strzelin, tak se to prostě objede po Podsudetské.
Ano,i královehradecký kraj,loni zde bylo již uvedeno v článku.Studie z r.2011 jasně prokázala výhodnost obnovy spojení do Polska.
Ale pak bude v opravě muset být celé nové ZZ až do Meziměstí, nové perony ve všech zastávkách, nejmodernější přejezdy se sekvencim sklápěním závor, ETCS STOP, kilometry zábradlí dle norem a kdoví čeho všeho.
Takže to zkrátka bude tak drahé, aby to ekonomicky nevyšlo. Prostě jako když vymysleli za totálně nesmyslnou částku opravit sesuv u Radejčína.
Osobně si myslím, že často ani není potřeba zachovat spodek. Protože pokud by se nějaká trať měla uvažovat o zprovoznění, pak by stálo za zvážení upravit trasování a tím to dostat blíže k lidem a nebo zvýšení rychlosti… Toto je hrozný přežitek, někdo v 19. století někudy vede trať pro tehdejší potřeby a my se toho stále držíme…
Asi tak, obnovovat pak něco, kde je tratovka 40kmh? To ti cyklisti na tom budou door2door líp a nákladní dopravě to úplně taky pomůže.
Je nutné zachovat spúodek, v případě obnovy je pak od něčeho se odpíchnout, i kdyby se to mělo trasovat místy jinudy.
A nabízely ty nevyužívané tratě krajům nebo soukromníkům? V Polsku i kraj vlastní regionální trať a zase u nás jsou i soukromí vlastníci (např. AŽD na Švestkové dráze) nebo samosprávy (např. Svazek obcí údolí Desné) a v obou případech tratě vstaly z popela a dnes na nich jezdí osobní krajem objednávané (nesezónní) vlaky.
To mě zajímá jak u AŽD dopadne kopidlnka
Zkušební trať pro nové technologie vyvíjené AŽD a jinými subjekty (ČVUT..). Velice dobrý doplněk, protože zkušební okruh VUZ je jednak vytížený a pro české firmy nákladný.
Pokud vím, tak to byla jedna z podmínek, že před konzervací musí být dráha nabídnuta k prodeji.
Nejen že nenabízeli, ale pokud se sám přihlásil někdo, kdo si chtěl trať pronajmout a zprovoznit, tak jeho žádost odmítli. Konkrétně v případě úseku Kralovice – Trojany, o který bylo opakovaně žádáno na pronájem. Jediný jejich zájem je tratě zlikvidovat ať to stojí co to stojí, radši utratí peníze daňových poplatníků za konzervaci (zadarmo to nebude) než trať pronajmout, nechat ji žít a ještě na tom vydělat.
A kdo si chtěl tu trať pronajmout a za jaký nájem?
Pána, na kterého reagujete, není třeba brát úplně doslova. Nejedná se o jedince, kterého lze nazvat příčetným.
Áááá, můj velký fanoušek. Těší mě, že vím, že mé podnikání je vlastně nepříčetné. Na druhou stranu mě to už desitky let dobře živí, takže jestli vám mám rozumět, rozumní lidé jako vy dnes nemají šanci podnikat. Tak to jsem rád, že jsem vlastně nepříčetný. Tím, kdo si požádal o pronájem tratě jsem byl já (resp má firma) ve spolupráci s obcemi, které mají zájem na obnově trati a v Trojanech u nádraží plánujeme vybudovat logistické překládkové centrum. A teď očekávám váš podrobný ekonomický rozbor, jací jsme blázni, něco podobného chtít budovat na lokálce, konkrétně na této. Nebo zůstanete u… Číst vice »
Předpokládám, že se tomu budete snažit nějak zabránit, je to tak?
A kdo se bude starat např o údržbu cyklostezky vzniklé na bývalém drážním tělese, zejména pokud bude poškozeno povodní?
Za prvé na zakonzervované trati podle zákona ani není možné cyklostezku vybudovat, natož kdo se bude o ní starat. Zakonzervované ratě zůstanou pod správou SŽ, která nemá mandát na budování a spravování cyklostezek, takže slibování cyklostezek je bohapustá lež, aby se zlomil odpor obcí proti konzervaci. Na Loketské trati jim na to obce skočily, jinde ne.
Je ekonomický i organizačně nesmyslné, aby za údržbu drážního tělesa, na kterém není provozovana železniční doprava, se starala Správa železnic. Ministerstvo dopravy by proto mělo upravit zkostnately zákon o drahách.
A kdo by se měl o propustky, mosty, tunely, náspy starat? To, že tam nejezdí vlak, neznamená, že to nepotřebuje vůbec žádnou údržbu. Zrušené drážní těleso by mělo být odstraněno, pokud by něco bylo ponecháno, musel by to někdo převzít do své péče.
O těleso by se měl starat ten, kdo by ho využíval, tzn. obce, města nebo kraje. Ty se přece starají o místní komunikace nebo o silnice druhé a třetí třídy.
Pak to ale nejí konzervace, nýbrž zrušení.
Jaké obce na loketské trati máte přesně na mysli? Jsou tam přesně tři – Loket, Údolí a Slavkov, přičemž do Lokte se stále jezdí, Údolí je předměstí Lokte a Slavkovu je to už jedno.
Starat se bude nějaký cestmist, nejspíš z kraje (krajských zdrojů).
Ten popisek u úvodní fotky jaksi nesedí. Na snímku je nástupiště zastávky Údolí z úplně jiné zpustlé trati…
Je to tak, fotka je ze zastávky Údolí poblíž Lokte. Viz fotka zde: https://mapy.cz/s/befamusoro.
Jakákoli obnova je de facto ale nemožná,.neboť by se jednalo o novostavby, u kterých musíte dodržet normy nové, které ovšem nejste schopni dodržet aniž byste nezbořili půl vesnice…. (Často kvůli rozhledovym trojúhelníkům) Takže obnova je v našich parametrech v podstatě nemožná….I proto je hodně odborníků proti tomuto postupu…..
Nějaký příklad takové problematické normy třeba u scifi-scénáře obnovy Mladotice-Kralovice?
Například téměř všechny přejezdy až do Mladotic by současné legislativě nevyhověly-… Jako jsoucí být mohou, jako nové nikoliv. Řešení – změna GPK koleje nebo osa komunikace…. Jen tak příkladem…. A už jen toto vám zásadně prodražuje obnovu. Narážel jsem i na Otovice, kde obnova po konzervaci by znamenala likvidaci tuším 7 budov…. (když jsem to naposled od oka počítal)
Fakticky je ta trať ale pořád v provozu jen s dlouhodobou výlukou, ne? Tak proč by se řešily nějaké nové předpisy, když by se ta trať v podstatě jen opravovala.
No a je tedy DOBRÉ udržovat normě nevyhovující stav, po řádově desetiletí?
Ále prd, novostavba je to co se staví nově, tady by se to postavilo v parametrech, ze kterých se to rušilo. Proč by se to mělo komplikovat? Samozřejmě nějaké parametry se zlepšovat můžou a pokud něco půjde mimo stávající(zakonzervovaný) stav, tak to bude teprve novostavba. Ale třaba nové ZZ bude modernizace dekonzervované železnice.
Nikoliv, přečtěte si prosím zákony a stavebni normy. To co píšete není pravda. Evidentně vám úřední povolení mj i přejezdu atd neříká vůbec nic, stejně jako rozdíl pojmů rekonstrukce a oprava…..
řekl deníku Zdopravy.cz Vrbata s tím, že úřad si musí vyžádat řadu stanovisek, mimo jiné od ministerstva obrany.
Víte někdo prosím o co jde v případě ministerstva obrany?
O to, jestli ta trať není potřebná pro vojenské účely. Což je u 30 let nepoužívané „tratě“ otázka poněkud formální.
Například u trati Chrudim – Heřmanův Městec stojí Ministerstvo obrany proti zrušení, neboť se jedná o alternativní trať ke skladu paliv SSHR v Kostelci u HM. Reálně je však nesjízdná a s cisternou by se tam vydal jen blázen.
Zas na druhou stranu…uvedení do stavu na rychlost 20 je spíše otázka formalit a několika krumpáčů, než reálný finanční problém, a víc ta cisterna nepotřebuje.
A kdyby se něco dělo, a vojsko tam nabehlo, tak se zítra jezdí…. To by nebyly nějaké polemiky nad projektem a dvaceti odvoláními ….
Tady je největší problém připojení trati do mezistaničního úseku Chrudim – Chridim město a s tím spojené zabezpečení. Co vím, tak v současné době se prakticky nedá na tu trať odbočit, co udělali z Chrudimi město D3. Dá se to pouze jako odbočení na vlečku. Takže ano, pokud by tudy bylo potřeba projet s mimořádným vojenským vlakem, bylo by to možné zajistit, ale pravidelná doprava je prakticky vyloučena zvláště osobní.
Technikálie jsou řešitelné, ovšem pravidelná doprava, zvláště osobní, je vyloučena zejména pro to, že vlak se tam rozumně nenaplní.
MO rozhodně neřeší otázky pravidelné, a už vůbec ne osobní dopravy.
Nechci Vám brát iluze, ale vojsko už více jak 30 let nemáme od toho, aby někde za pomoci krumpáčů uvádělo do provozu železniční trať.
To taky nebylo řečeno … ty krumpáče byly od traťovky nebo externí firmy, vojsko by poté drkalo po té trati s cisternami. Nebo by si vojsko přímo ty „krumpáče“ (firmu) objednalo. V případě vážné krize by vše bylo věcí operativy
Něco jako „Armádní servisní organizace“ vám asi neříká nic, že…
Máloco je představivosti českého ministra vzdálenější než osud jakékoli lokálky…
Konverzace tratí je stav, který je legislativně jednoduší než její likvidace. Reálně téměř nikdy k obnovení provozu nedojde, pokud se nezmění počet obyvatel v okolí a i pak by zřejmě došlo ke změně trasování, aby vlaky mohli jezdit rychleji, než obvyklých 50 km/hod či spíše ještě méně z důvodu poloměrů oblouků a zabezpečení přejezdů.
Bohužel stejně jako je spoustu tratí zbytečných, které se postupně budou rušit, tak chybí viditelná snaha o úpravu tratí, kde to má smysl, aby byli rychlejší a kapacitnější.
To sice máte pravdu, ale na druhou stranu si je stát sám vědom toho, že v dnešní době prosadit jakoukoliv liniovou stavbu je problém, zejména pak v intravilánu obcí. Proto je lepší nenechat obce svévolně si měnit územní plány a nějakou „papírovou“ rezervu pro strýčka Příhodu si v nich ponechat.
A pak to dopadne jak u úředně existující tramvajové (kdysi železniční) trati v Brně-Líšni, že.
Ano, nějak tak, tam byla historický největší chyba , když si tehdejší vedení TMB postavilo hlavu, že je to jejich a okolní lidí by jeli muzeem zadarmo …(dost vtipný argument, který ovšem tehdy dávno bohužel stačil)
Dopadlo to jak to dopadlo, a nema dnes trať nikdo, ani muzeum, ani město, ani lidi.
Ale hlavně že jiní lidi mají garáže, zejména na „zabraném“ pozemku…
jenže obci si svévolně územní plány nemění, možná si to nějak namalují, ale pak to jde do řádného kolečka a všechny instituce se k tomu musí/můžou vyjádřit…
No právě … nejjednodušší způsob jak si držet územní rezervu bez handrkování každých pár let, je držet si konzervovanou trať
Není pravda, držet rezervu, kterou ale díky tvrdošíjně vyžadovaným normam stejně nejste schopen znovu zprovoznit , je zcela iluzorní ….
De iure snad ano, ovšem fakticky se svými důsledky se jedná o stav zcela shodný….takže je to jen na úrovni slovickarení, neboť fakticky obnova bude nemožná tak jako tak …
Přesně tak, bohužel. Jen ve Středočeském kraji kolik je tratí trasovaných úplně podivně už při pouhém pohledu na mapu… A kolik muziky by mohlo být, kdyby kilometráž byla poloviční, ale smysluplná. A přitom paradoxně levnější, protože údržba poloviční délky sítě je co, Kefalín…
U nás musí být vždy vše složité, vždyť v tomto se nemůžou vyznat ani ti, co se v tom vyznat mají 🤦.
Hlavně je zajímavé, že o konzervaci rozhodne Drážní úřad, ale obnovu musí schválit hned vláda (a žádat může teprve svaz dopravců). Fakticky jde tedy o nenávratnou změnu, protože co je vládě do místních potřeb (a vidíme to dnes a denně u rozšiřujících se periferií téměř všude mimo vyvolená krajská města). Zachování stopy v krajině je věc chvályhodná, nicméně jak zde již zaznělo, chybí vůle upravit trasy tak, aby vyhovovaly potřebám uživatelů (osobních i nákladních) často i u rekonstruovaných tratí…
Mě rozhodnutí na úrovni vlády připadá logické, protože v případě obnovy zakonzervované tratě se bude jednat o nějakou nezanedbatelnou investici ze strany SŽ, potažmo státu.
V takovém případě by možná dávalo smysl aby o obnovení rozhodovala spíše komise MD, která schvaluje investice do dopravní sítě, ne?
to je ta komise ve které není ani jediný člen vzdělaný v oboru drážní stavby a drážní provoz?