Železnice Zprávy

Navzdory automobilismu jezdíme vlakem víc než před 100 lety, jízdenky jsou levnější

Lokomotiva řady 375.0, přezdívka Hrboun. Jedna z ikon posledních let rakousko-uherské železnice. Autor: archiv Depo historických vozidel

V rámci oslav stoletého výročí republiky hrají důležitou roli i historické vlaky, o čemž svědčí řada železničních vzpomínkových akcí. České dráhy například chystají rekonstrukci příjezdu prezidenta Tomáše Garrigua Masaryka do vlasti před Vánoci 2018. Dráhy také připravily statistické srovnání cestování na železnici tehdy a dnes. Po vzniku republiky počátkem 20. let neměly vlaky konkurenci v jiných způsobech dopravy a byly drahé. Zároveň lidé nebyli ani zdaleka tak v pohybu jako dnes. I proto navzdory bouřlivému rozvoji automobilismu dnes využíváme vlaky více než před sto lety. Provoz na kolejích je dnes několikanásobně hustší než tehdy.

V roce 1921 využilo služeb československé železnice 174 milionů lidí, kteří ujeli skoro 6,5 miliardy kilometrů. To představuje přibližně 13 cest a přibližně 475 kilometrů ujetých vlaky na každého občana mladého státu.
Cestování i v „dřevěné“ 3. třídě bylo při běžných platech luxusem. Při průměrné mzdě kolem 200 až 300 korun měsíčně (úředník si vydělal 300 až 500 korun) stála jízdenka rychlíkem z Prahy do Brna 75 korun. Za průměrnou mzdu tak bylo možné pořídit přibližně jen 3 až 4 cesty mezi oběma městy.

Při současné průměrné čisté mzdě 22 až 23 tisíc korun si může cestující bez nároku na slevu pořídit až 100 jízd mezi oběma metropolemi. Železnice jen na území České republiky přepravila loni 183 milionů osob, které ujely skoro 9,5 miliardy kilometrů. To je i navzdory rekordní motorizaci domácností přibližně 18 cest a téměř 950 kilometrů na obyvatele. Přitom vzdálenosti v rámci České republiky jsou mnohem menší, než tomu bývalo v Československu. Pokud bychom dnes započetli i údaje za Slovensko, byl by počet cestujících přibližně 250 milionů, ti by ujeli vlaky skoro 13 miliard kilometrů.

O tom, jak se společnost za sto let rozpohybovala, svědčí i údaje o počtech automobilů. Počátkem 20. let bylo v Československu přibližně 3,5 tisíce osobních vozů. Jeden tak připadal na více než 3,5 tisíce obyvatel. Nákladních automobilů jezdilo v té době kolem dvou tisíc, podobný počet byl motocyklů a tříkolek. Dnes je jen v České republice registrováno přes 5,5 milionu osobních automobilů, jeden automobil tak připadá na méně než dva občany. Ačkoliv tedy v roce 1921 nesla železnice fakticky veškerou tíhu meziměstských přeprav, dnes ji Češi (a Slováci) využívají ještě více.

To je vidět na hustotě provozu. Mezi Prahou a Brnem jezdily v roce 1921 čtyři rychlíky a cesta trvala až 5,5 hodiny. Dnes lze z Prahy do Brna cestovat po dvou tratích až 32 spoji, cesta trvá 2,5 hodiny. Bouřlivý rozvoj má za sebou i příměstská doprava. Například z Prahy do Benešova jezdilo jen devět osobních vlaků s dřevěnými lavicemi za den a několik posilových víkendových vlaků. Doba jízdy byla 2 hodiny. Dnes vyjíždí v pracovní dny z Prahy tímto směrem 64 regionálních spojů, cesta jim trvá hodinu.

Zajímavé by nejspíš bylo porovnat i náklady veřejných rozpočtů na provoz vlaků. Dnes si stát a kraje objednávají vlaky za 13 miliard ročně, na dalších šest miliard mají vyjít dotace slev pro mládež a seniory. Ani za první republiky v době faktického monopolu se dráha neobešla bez státních subvencí, podle historika Milana Hlavačky se dotovala mimorozpočtově. Číslo ale deník Zdopravy.cz k dispozici nemá.

Srovnání přibližných cestovních dob na vybraných železničních trasách

Trasa

1921

2018

Rozdíl

Praha – Pardubice

2 hod.

méně než 1 hod.

více než -1 hod.

Praha – Brno

5 až 5,5 hod.

2,5 hod.

-2,5 až -3 hod.

Praha – Bratislava

9 hod.

4 hod.

-5 hod.

Praha – Budapest

17 hod.

6,5 hod.

-11,5 hod.

Praha – České Budějovice

3 ¼ hod.

2 hod.

-1 ¼ hod.

Praha – Plzeň

2 ¼ hod.

1,5 hod.

-¾ hod.

Praha – Cheb

4 až 4,5 hod.

3 hod.

-1 až -1,5 hod.

Praha – Podmokly / Děčín

2,5 až 2 ¾ hod.

1,5 hod.

– 1 až -1 ¼ hod.

Praha – Dresden

4,5 až 5 hod.

2 ¼ hod.

-2 ¼ až -2 ¾ hod.

Praha – Berlin

8 hod.

4 hod.

-4 hod.

Praha – Olomouc

5 ¼ hod.

2 až 2,5 hod.

-3 ¼ až -2 ¾ hod.

Praha – Ostrava

8 ¼ až 8,5 hod.

méně než 3 až 3 ¼ hod.

-5 ¼ hod.

Praha – Košice

18 hod.

7 ¼, 10 hod.

-11 ¾, -8 hod.

Pramen České dráhy

Srovnání počtu dálkových spojů ČSD / ČD na vybraných železničních trasách

Trasa

1921

2018

Rozdíl

Praha – Pardubice

7

59

+52

Praha – Brno

4

32

+28

Praha – Bratislava

3

8

+5

Praha – Budapest

2

7

+5

Praha – České Budějovice

3

23

+20

Praha – Plzeň

5

31

+26

Praha – Cheb

4

8

+4

Praha – Podmokly / Děčín

3

17

+14

Praha – Dresden

3

7

+4

Praha – Berlin

2

6

+4

Praha – Olomouc

3

33

+30

Praha – Ostrava

3

17

+14

Praha – Košice

2

2 až 3

0 až +1

Pramen České dráhy

36 komentářů

Klikni pro vložení komentáře

Diskuse pod články deníku Zdopravy.cz slouží pouze ke slušné výměně názorů. Prosíme diskutující, aby se vyvarovali vulgarismů a urážek jakéhokoliv druhu. Za obsah diskusí je zodpovědný vydavatel, který si proto vyhrazuje právo urážlivé, vulgární a jinak nevhodné příspěvky smazat bez dalšího upozornění. Děkujeme, že nemusíme mazat. Vaše redakce.

  • Nechci být za hnidopicha, ale zkuste si najít, jak dlouho se před sto lety jelo z Jihlavy do Vídně. A dnes? Ten čas je prakticky stejný. Lehce přes čtyři hodiny…

    • Jak kdy – v některých případech to může být přes Brno v kombinaci Jančurův BUS / vlak „rj“ i jen 3 hodiny. Ale velký pokrok to rozhodně není, i když je to relace, v níž asi cestují maximálně jednotky cestujících denně a víc než desítky jich běžně nikdy ani nebudou.

    • Dobrý den,

      tabulka je v záhlaví nadepsána ,,Srovnání počtu dálkových spojů ČSD / ČD na vybraných železničních trasách„. Nejde tedy u současnosti o počty cestujících na železnici, ale o počty cestujících Českými drahami, což u trati, na které působí poměrně rozsáhlá konkurence, zkresluje výsledek k horšímu (stejně jakou trati Praha-Ostrava, trati Praha-Pradubice, trati Praha-Brno, trati Praha-Bratislava a několika dalších).

      Přeji hezký den.

  • Takže ani ne 2x více ujetých kilometrů vlakem na osobu než před stoletím. Osobně si myslím, že vzhledem k celkovému rozmachu dopravy to taková sláva není. Ano, tehdy neexistovala automobilová, autobusová a případně letecká konkurence. Jenže cestování vlakem bylo velmi drahé, pro většinu obyvatelstva nedostupné a většina lidí neměla ani důvod někam jezdit. Takový venkovský zemědělec, pokud měl v dědině kostel, se do 5 km vzdáleného města podíval třeba jednou za 2 měsíce (obvykle pěšky, nebo na voze taženém zvířecí silou) když tam šel na trh, nebo k tomu měl jiný důvod. Že ve městě je i vlakové nádraží mu bylo jedno, protože vlakem jel třeba 4x za život, z toho jednou na vojnu a po druhé z vojny. Málo důvodů k jízdě vlakem mělo i městské dělnictvo a živnostníci. A navíc to pro ně bylo drahé. Ba ani bohatí měšťané nemuseli své město opouštět často. Denní dojíždění do práce téměř neexistovalo. Na středních a vysokých školách bylo minimum studentů a v místě studia byli téměř vždy ubytovaní. Totéž platilo i o učních, pokud šli do učení mimo své bydliště. Na výlety a dovolenou jezdil málokdo. Sice už existovali organizovaní turisté, ale ti to až tak nevytrhli, většina lidí měla jiné starosti.

    Za těch 100 let zaznamenala osobní doprava ohromný rozmach. Pokud z toho krajíce železnice ukrojila jen tolik, že se dostala na dvojnásobek osobokilometrů, řekl bych, že to tak slavné není.

    Nicméně myslím, že železnice má ohromný potencionál. Jen musí být vůle ho využít. A to hlavně ze strany státních orgánů zodpovědných za rozvoj infrastruktury.

    • PM, MR: Uplne jste zapomneli na sluzebni jizdy verejne spravy, jizdy vojska, cetnictva, financni straze, prepravu spisu, kterych bylo tehdy na papire daleko vice nez dnes. Navic, pokud vim, v roce 1921 jeste prijizdela velka skupina legionaru z Vladivostoku do Evropy, posledni cast cesty vlakem. Obchodnich cestujicich pro firmy typu Bata atd. do zbytku republiky take bylo ve vlaku vice nez dnes. Dnes tyto instituce a firmy vetsinu transportuji automobilovou dopravou, popr. resi pres internet/mobily, tehdy zeleznici. Navic zde byla skupina lidi, kteri byli Rakusane, ale pracovne pusobili v CS i v AT. A neslo jen o zasilky, ale i o pracovni cesty – staci se podivat na scenare starych filmu, ktere ukazi odraz tehdejsi skutecnosti.

  • Pokud vezmu v úvahu ty hlavní rychlíkové spoje, tak mám pocit, že vzhledem k počtu spojů měli vlaky za první republiky větší obsazenost.
    Jinak jsou to pěkné tabulky, akorát pokud pojedeme z Prahy do ČB přes Písek, tak cestovní doba bude také okolo 3,25 hod jako za první republiky.

        • Ten někdo, kdo si to myslí, jste asi jen Vy – objednatel ovšem ví, že existují i vzájemně se překrývající dílčí relace, o jejichž pokrytí je zájem a jimž ty vlaky slouží především, a proto je také objednává.

  • Článek velmi pěkný, ale lokálek se to netýká. Na železnicích jako je Zruč nad Sázavou-Kácov, Svojšín-Bor nebo Blatno u Jesenice-Žlutice-Bečov nad Teplou nebo třeba Holice-Borohrádek, tam vskutku nejezdí více lidí než před 100 lety. I když mají lidé dnes velmi nízké jízdné vůči platu a na těchto tratích je poskytovaná dodatečná sleva IN25 všem, tak tam nikdo nejezdí. Ani nová sleva pro seniory a studenty nepomohla. Možná by stálo za to, se nad takovými lokálkami a jejich držením, konečně zamyslet.

    • Pane Matiášku, alias Soupravo, že vy máte nějaké komplexy z lokálek? Všiml jste si vůbec, že článek je o něčem jiném? Tuhle jste tak hystericky diskutoval na jednom webu, až vám tam prý dali ban. Tak si dejte majzlíka, ať se vám to nepřihodí i tady 😀

      • Minulý víkend cesta vlakem na Dny Vesnice v Zubrnicích :

        Sobota
        R 1146 Metoděj Vlach z Prahy Hl.n. v 9.25 totálně narvanej lidma , soupravu tvořilo 6 vagónů tažených dieselem.
        R 792 z Všetat do Ústí nad Labem – 4 vozová souprava velmi slušně obsazená.
        MBM Rail z Ústí do Zubrnic v 12.10 – narváno k prasknutí v motoráčku Hurvínek, velká skupina lidí byla odmítnuta.
        Autobus DÚK ze Zubrnic do Úštěka v 14.51 – velká karosa obsazená průměrně z poloviny až čtvrtiny
        Osobák v 17.11h z Úštěka do Lovosic – 2vozová Regionova – úplně narvaná k prasknutí, lidé stáli kde se dalo.
        R 689 Ploučnice z Lovosic v 17.59 – posílená dvousoupravová Elefantka, opět úplně plno hlavně ke konci od Kralup.

        • Že všechny soboty jsou ve VHD jinou než školáckou a zaměstnaneckou frekvencí pravidelně zdaleka nejfrekventovanějšími dny v týdnu, to je dávno zřejmé všem, kdo v sobotu aspoň občas někam jedou – jen to většinou (bohužel) není vůbec jasné objednatelům spojů VHD …
          ZMŽ má, pokud vím, v poslední době nějaké problémy s dostatkem provozuschopných vlastních vozidel, přičemž právě ten „polední“ vlak bývá překvapivě hodně vytížen výletníky, ačkoli jede vzhledem k běžné době oběda dost brzy – Ústečané asi jezdí na výlety s tím, že si oběd dají v Zubrnicích nebo i někde později cestou.

          • On byl ale stejně tak i ten dřívější spoj v 10.10h zcela naplněn a zaměstnanec ZMŽ se musel stále omlouvat, že prostě nemají k dispozici další vůz. Odpolední dva spoje z Ústí taktéž přijely úplně narvané. My jsme potom odjížděli směr Úštěk, ale vsadím se, že i ty všechny zpáteční spoje zpět do Ústí byly určitě zcela našvihané.

            Tuhle příští sobotu zase vyzkoušíme podřipskou a švestkovou dráhu s popojezdem z Mostu přes Bílinu, Úpořiny a středohořskou tratí 097 s NAD do Lovosic.
            A v pracovním týdnu krátké lokálky Zlonice-Straškov-Vraňany.

            Já mám průběžné údaje o počtu cestujících z každého roku z různých období a dní, takže je zajímavé porovnávat, jak se situace mění či vyvíjí vzhledem k a) dobře zvládnuté logistice. či b) nezvládnuté či záměrně sabotované logistice.

            To sice fanatické odpůrce lokálek a regionálních tratí na čele s panem Soupravou alias Bobík nijak nepřesvědčí o zájmu lidí o dopravu i v těchto úsecích, ale fakta jsou nakonec fakta a jimi se řídí pak vše ostatní.

            • Ano, fakta nakonec zvítězí, proto také již byla celá řada lokálek zrušena a nyní v prosinci se zavírá lokálka Svojšín-Bor. A v budoucnu přijdou další. A fanatičtí obhájci to skutečně neobhájí. Možná, než se trať definitivně rozpadne, tam občas vyrazí cyklovlak z Plzně, který si nějaké cestující asi najde, ale to je jen taková labutí píseň do doby definitivního rozpadu dané trati.

            • Moje prognóza (ale záleží už hodně i na počasí – víkend má být deštivý a chladný): s „Langustou“ pod Řípem jezdí jednotky cestujících, po „Švestkové dráze“ jich jezdí trochu víc (záleží ale na tom, kdy), mezi Bílinou a Úpořinami je to obsluha tamních lokalit a „přes kopec“ s NAD do Lovosic bude lidí minimum. A vyděsí Vás totálně zprzněná dopravna v Libochovicích, která s osobní dopravou na lokálce do Straškova v podstatě nepočítá, ačkoli bylo možno udělat její „optimalizaci“ za v podstatě stejných nákladů mnohem smysluplněji …

              • To Železničář v důchodu : Tak Vám nahlásím dnešní report, sobota 27.10.2018

                R 690 odjezd z Prahy Holešovic v 9.00 – opět posílená dvousoupravová elefantka zcela našvihaná lidmi, ale místo se ještě urvat dalo.

                KŽC Langusta odjezd z Roudnice v 9.51 – jeden motoráček Hurvínek, jelo nás z Roudnice 24 cestujících, jedna paní vystoupila v Hracholuskách, ve Straškově vystoupilo 6 lidí a pak ve Mšené-Lázně a v Budyni vystoupilo po 2 cestujících a 1 osoba nastoupila v Budyni. Příjezd do Libochovic – opravdu je ta výpravna zprzněná tak, že se tam muselo na 2x šíbovat — v to máte svatou pravdu – do budoucna se zřejmě s podřipskou tratí příliš nepočítá.
                Jinak rychlost klasická výletní motoráčková z pomalým projížděním přejezdů.

                Libochovice – Lovosice 11.21-11.54 tentokrát z důvodu pokračující optimalizace úseku se jelo NAD a busík byl plný odhadem 35-40 lidí, nastupovalo a vystupovalo se jenom ve Slatině a v Čížkovicích.

                AŽD Lovosice-Most 12.35 – 13.48 tentokrát opět z důvodu výluky opravovaného úseku u Čížkovic se jelo NAD z Lovosic do Třebenic, autobus byl plný cca 55-60 lidí, z toho jedna skupina 8 trempů s velkými batohy jela jen do Třebenic. Z Třebenic se jelo ve dvou klasických vagonech tažených Bardotkou. Vlak byl vlastně zcela plný +/- 110/120 lidí – lidi vystupovali a nastupovali v Třebívlicích, Libčevsi a Obrnicích. Jinak traťová rychlost už místy dost slušná, jen ještě místy chybí to zabezpečení přejezdů, je ale vidět, že se všude po úseku něco dělá.

                Most 14.01 – Bílina 14.13 klasická jednotka Regiopanter obsazená celkem slušně, ale místa na sezení bylo ještě dostatek (odhad 70-80 lidí)

                Bílina 14.38 – Úpořiny 14.54 klasická Regionova, odjíždělo nás 15 lidí, další nastoupili v Hostomicích a Ohníči (celkem 12 dalších)

                Úpořiny 14.56 – Radejčín 15.20 opět klasická Regionova, v Úpořinách přestoupilo 8 lidí, dalších 19 lidí jelo z Teplic, skoro všichni vystoupili ještě během cesty v Bořislavi a pak v Radejčíně. Dál tedy jede NAD do Lovosic. Autobus dohromady vezl 4 lidi, jedna mladá slečna ještě nastoupila v Chotiměři a v Opárnu pak nastoupil mladý pár – takže do Lovosic nás dojelo celkem 7 cestujících.

                Cesta z Lovosic R 687 Větruše do Prahy – tentokrát jednosoupravová Elefantka opět plná lidí, ale místo se najít ještě dalo.

        • A teď prosím čísla pro lokálku Svojšín-Bor… ještě jezdí a pokud se nekonal nájezd šotoušků toužících si to naposledy projet, čekám čísla typu 2 cestujících. 🙂

          A potom nám můžete uvést, kolik lidí dneska jelo v úseku Toužim-Žlutice, to budou davy, co autobus nepobere, co?

    • Mimochodem, na trati 016 Chrudim – Holice se sleva 25% automaticky neposkytuje a provoz vlaků osobní dopravy byl v úseku Holice – Borohrádek opět pozastaven, díky nezájmu města propagovat obnovení dopravy v tomto úseku a úmyslně udělanému JŘ tak aby to hůře vycházelo na přípoje, ale v tom zas má prsty OREDO.
      Jinak železniční doprava nebude nikdy zisková ale je potřeba jí pro obyvatele vesnic, a měst držet, navíc jsou místa kam se bus v zimě hůře dostává.

      • Jasně a tam kde koleje vůbec nejsou, tam najednou pro obyvatele vesnic a měst potřeba držet není (když to tak trošánek nejde) a v zimě se tam bus dostává vždy dobře. A celkově prostě hlavně hory a vysočiny, kde sněžívá nejvíc, ty jsou železniční dopravou prošpikované nejvíc, tam to vůbec neleží na busech.

        Zkuste si pro železnici najít nějaký lepší argument, proč je o tolik cennější než autobusová doprava, ačkoli vede jen do vybraných vesnic.

  • Pěkně zpracovaná tabulka, ale šlo by do ní přidat ještě rok 1989 a 2000. Osobně si myslím že zrovna zmiňované České Budějovice tam v roce 1989 prohrají a rok 2000 bude lepší o nějakou čtvrthodinku než zmiňovaný rok 1921

  • To, že se doprava za těch 100 let zrychlila, je neoddiskutovatelná věc. V poslední době si všímám článků o rekonstrukcích železničních tratí a taky čtu diskuze pod nimi. Napíše se, že se nějakou úpravou provozu a rekonstrukcí zrychlí trať o 4 minuty. Lidi si řeknou, že je to za ty peníze málo. Ale pro svou kvalifikační práci jsem se zabýval železniční dopravou na Ostravsku a zjistil jsem, že ze z Opavy do Ostravy v roce 1989 jezdilo v průměru 44 minut a v roce 2015 už to bylo v průměru 27 minut. Ono se to totiž za tu dobu nasbírá. Stejně tak lidi nadávají na Ejpovický tunel, který zrychlí vlaky o 9 minut. Některým, kteří se na dopravní systém nedokážou podívat globálně, to pak přijde málo. Ale pak člověk zjistí, že stihne tenhle spoj a najednou je doma o hodinu dřív.
    Když ale českou dopravu srovnám s některými zahraničními zeměmi, jsme oproti nim žabaři. Jejich myšlení jim dovolilo věnovat se dopravě a dopravní infrastruktuře tak, že jsou daleko před námi. Třeba takové Švýcarsko je podle mě o 150 let napřed. Zjistil jsem, že kvalitní doprava není o geografii toho státu ani o historickém vývoji, ale o mentalitě obyvatel. Na zlepšení dopravy má každý stejný čas. My jsme ho promarnili.

    • Můžu si rýpnout?
      Za to že jsme promarnili tolik může zejména poválečné uspořádání kdy sice básnili o lidu, ale zapomněli na lidi a tím pádem ani železnice a veřejná doprava nedopadly moc dobře. Samozřejmě že se to časem naskládá a cesta tím pádem za deset let zrychlí o už značný čas a čím více těch úseků je a čím je ta cesta delší, tím větší efekt to bude mít. Ono je jedno jestli uděláte Brno-Břeclav za 30, nebo 40 minut, ale pak je úsek Břeclav-Bratislava, zase se dá říct že 10 minut tam je nic a zase podobně Brno-Svitavy a tak furt dokola, ale už tam máte dohromady ne 10 minut, ale celou půlhodinu dole. Proto je nesmysl u průchozích VRT počítat jen 200, pokud se nepočítá zrovna s kombinovanou i pro náklad, nebo se neproplétáte nějakým souměstím.

      A to zapomínám na boty, které ČSD udělaly a před nimi ještě KkStB, nebo kdo to odmítl elektrifikaci uzlu Praha stř. 10kV 16 2/3Hz. Pak samozřejmě neslavné stejnosměrné období a pod. Ono když se chtěli mermomocí lišit od Němců, mohli využít třeba 25Hz 12kV, nebo něco takového. 1.5kV DC, později 3kV DC byla chyba, která nám udělala problémy a ostatně i systém přímo odvozený z elektrické sítě není ideální z jiných důvodů.

  • Takže ani ne 2x více ujetých kilometrů vlakem na osobu než před stoletím. Osobně si myslím, že vzhledem k celkovému rozmachu dopravy to taková sláva není. Ano, tehdy neexistovala automobilová, autobusová a případně letecká konkurence. Jenže cestování vlakem bylo velmi drahé, pro většinu obyvatelstva nedostupné a většina lidí neměla ani důvod někam jezdit. Takový venkovský zemědělec, pokud měl v dědině kostel, se do 5 km vzdáleného města podíval třeba jednou za 2 měsíce (obvykle pěšky, nebo na voze taženém zvířecí silou) když tam šel na trh, nebo k tomu měl jiný důvod. Že ve městě je i vlakové nádraží mu bylo jedno, protože vlakem jel třeba 4x za život, z toho jednou na vojnu a po druhé z vojny. Málo důvodů k jízdě vlakem mělo i městské dělnictvo a živnostníci. A navíc to pro ně bylo drahé. Ba ani bohatí měšťané nemuseli své město opouštět často. Denní dojíždění do práce téměř neexistovalo. Na středních a vysokých školách bylo minimum studentů a v místě studia byli téměř vždy ubytovaní. Totéž platilo i o učních, pokud šli do učení mimo své bydliště. Na výlety a dovolenou jezdil málokdo. Sice už existovali organizovaní turisté, ale ti to až tak nevytrhli, většina lidí měla jiné starosti.

    Za těch 100 let zaznamenala osobní doprava ohromný rozmach. Pokud z toho krajíce železnice ukrojila jen tolik, že se dostala na necelý dvojnásobek osobokilometrů, řekl bych, že to tak slavné není.
    Nicméně myslím, že železnice má ohromný potencionál. Jen musí být vůle ho využít. A to hlavně ze strany státních orgánů zodpovědných za rozvoj infrastruktury

  • Pokud by se porovnal poměr celkových dopravních výkonů (osobokilometry, resp. tunokilometry), už by to asi tak pěkně ve prospěch železnice bohužel nevycházelo, v roce 1921 asi témeř 100% podíl vlaků, v roce 2018 tipuji 20% vlak, 20% bus, 60% auto?
    Jinak, když zmiňujete „náklady veřejných rozpočtů na provoz vlaků“, Vy nesmíte k tomu počítat „šest miliard dotace slev pro mládež a seniory“, jelikož tato výše je předpokládaná celkově za veřejnou dopravu, tj. vlaky i autobusy!

  • V porovnani 1921 x 2018 by bylo potreba jeste k CZ dnes a SK dnes pridat Zakarpatskou Ukrajinu dnes, coz byla v roce 1921 treti cast Ceskoslovenska (i kdyz pravdepodobne tam nebyly takove jizdni vlakove vykony, v uzemi byvaleho Rakousko-Uherska bych tam vlak ocekaval.

  • Pokud by chtěl někdo jet trasu Praha – České Budějovice rychlíkem, dokonce ještě déle než v roce 1921, stačí jet linkou R26, ale je pravda, že je to o trošku delší trasa než přes Tábor. 🙂

  • Každá informace o historických relativních cenách je velmi zajímavá, díky za ně.

    Naše sousedka (ve vesnici ležící dnes na hranici Velké Prahy) vzpomínala, že ještě ve 30. letech chodili pěšky nějakých 15 km až na Smíchov, namísto aby se po 3 km nasedlo v Radotíně na vlak – prý to bylo drahé, zejména pro rodiny tehdy dlouhodobě nezaměstnaných dělníků…

  • Jen technická – vloudila se chybka: „Mezi Prahou a Brnem jezdily v roce 2021 čtyři rychlíky a cesta trvala až 5,5 hodiny…“ Asi mělo být o století méně 🙂

Newsletter

Partneři


Výběr editora