Infrastruktura Železnice Zprávy

Správci železnic od základu změnili zpoplatnění kolejí. Dopravci ušetří. Možná

Nákladní vlak ČD Cargo po výjezdu ze stanice Praha - Libeň. Foto: Jan Sůra
Nákladní vlak ČD Cargo po výjezdu ze stanice Praha - Libeň. Foto: Jan Sůra

Železniční dopravci by mohli letos ušetřit 600 milionů korun. Právě s takovým výpadkem příjmů počítá Správa železniční dopravní cesty poté, co radikálně proměnila systém výpočtu poplatků za použití kolejí. Díru v rozpočtu správy železnic pak zalátá Státní fond dopravní infrastruktury, kterému to nově umožňuje zákon. Ušetřit by měli všichni dopravci, obzvláště však nákladní.

„Nová cenová politika, kterou SŽDC vyhlásila v Prohlášení o dráze pro rok 2018, počítá obecně se snížením ceny pro nákladní dopravu,“ sdělil mluvčí SŽDC Marek Illiaš. Oproti minulým rokům SŽDC počínaje letoškem upustila od dvousložkové ceny, která se odvíjela od délky trasy (vlakových kilometrů) a hmotnosti vlaku (hrubých tunových kilometrů). Nově byla zavedena jednotná sazba pro osobní i nákladní vlaky ve výši 21,5 koruny za kilometr, kterou ale snižují či zvyšují další faktory, například kategorie tratě nebo druh produktu (označen P1 až P5).

Dosavadní kategorie tratí ECR (evropské, celostátní a regionální) jsou nově přerozděleny do skupin označených čísly 1 až 5, kdy jednička představuje tratě s nejlepšími technickými parametry. SŽDC dodala deníku Zdopravy.cz tabulky s příklady (k vidění pod článkem), kde poplatky za užití kolejí významně klesly. Samotní dopravci to ale s jásotem nepřehánějí a upozorňují, že naopak některé jízdy podraží. Úspory tak podle nich nejsou jisté.

„Hovořit o úsporách je v tuto chvíli předčasné. Výsledná cena bude odvislá od struktury přeprav v letošním roce. Úspor dosáhneme zlevněním lehkých vlaků vedených mimo tratě kategorizované jako standard a premium. Oproti tomu se navýší cena při jízdě těžkých vlaků po hlavních tratích,“ uvedl ředitel odboru podpory prodeje ČD Cargo Michal Roh. Naráží mimo jiné na to, že zmíněnou základní sazbu ovlivňuje jako specifický faktor i míra opotřebení trati v závislosti na hmotnosti vlaku. V podstatě neutrální dopad má tento koeficient u vlaků kolem 400 tun, těžší vlaky se mohou dobrat až k násobkům základní sazby. Podobně jako Roh proto hovoří i výkonný ředitel sdružení nákladních dopravců ŽESNAD.CZ Oldřich Sládek. „Je tristní, že například za vlak kombinované dopravy z Prahy do Děčína na hranice se SRN při hmotnosti 2000 tun zaplatí dopravce naopak více než v roce 2017. Chybí tedy motivace vypravovat dlouhé a těžké vlaky, což by přece měla být cesta,“ doplnil Sládek. Upozorňuje v této souvislosti na nedostatečnou kapacitu na některých tratích.

Nová cenová politika by měla nahrát podle SŽDC i jednotlivým vozovým zásilkám, které fakticky dělá jen ČD Cargo. Pro ně SŽDC zavedla produktový faktor P3, který jednotlivým vozovým zásilkám zaručuje slevu 70 procent ze základní sazby. To podle Illiaše vychází výhodněji oproti dosavadnímu systému, kdy se sice vlaky s jednotlivými vozovými zásilkami těšily 80procentní slevě, základní sazba ale byla vyšší. Podle Roha ale ani tyto vlaky nevykazují očekávané úspory. Podle ŽESNADu je železniční nákladní doprava stále „z různých důvodů v podstatě uměle udržována celkově o 10 až 15 procent na vyšší nákladové úrovni než silniční“.

Samostatnou kapitolou je doprava osobní. Podle mluvčího Českých drah Petra Šťáhlavského dojde zhruba u 3/5 spojů k mírnému snížení nákladů na dopravní cestu, u zbytku k mírnému zvýšení. Celková úspora by tak měla činit oproti loňsku zhruba čtyři procenta. Správa železniční dopravní cesty předpokládá, že za loňský rok bude činit vybraná suma za použití kolejí 4,1 miliardy, letos by pak měla klesnout na 3,5 miliardy.

Příklady poplatků a meziroční srovnání

Osobní doprava P1

vlak, relace složení vlaku km hmotnost (tuny) poplatek 2018 (Kč) poplatek 2017 (Kč)
Ex Karviná hl. n. – Praha hl. n. jednotka řady 480 378,9 169 5521,55 5826,02
Ex Návsí – Praha Smíchovské n. HV + 8 vozů 414,4 497 11513,2 12449,9
Os Znojmo st. hr. – Znojmo HV + 5 vozů 12,4 384 177,93 249,94
Os Praha hl. n. – Benešov u Prahy jednotka řady 471 51,3 180 728,83 814,06
Os Český Těšín – Ostrava Svinov jednotka řady 460 40,2 265 656,87 790,9
Os Český Těšín – Opava východ jednotka řady 471 68,5 180 825,84 1002,88
Os Krnov – Jindřichov ve Slezsku jednotka řady 809 22,4 24 143,61 164,51
R Praha Vršovice – Cheb HV + 5 vozů 296,2 314 6254,02 6480,16
Ex Praha Holešovice – České Budějovice HV + 4 vozy 175,6 283 3213,62 3596,27

Nákladní doprava P2

vlak, relace složení vlaku km hmotnost (tuny) poplatek 2018 (Kč) poplatek 2017 (Kč)
Pn Lanžhot st. hr. – Petrovice u Karviné st. hr. HV + 21 vozů respektive 28 vozů 220,9 517//994 7250,77 13634,23

Nákladní doprava P3 (jednotlivé vozové zásilky)

vlak, relace složení vlaku km hmotnost (tuny) poplatek 2018 (Kč) poplatek 2017 (Kč)
Nex Česká Třebová – Lanžhot st. hr. HV + 13 až 16 vozů 161,8 490//542//591 1442,29 1994,66
Nex Brno Maloměřice – Děčín HV + 10 až 22 vozů 391,4 418//333//277//157//1388 2687,84 4199,34
Nex Cheb – Brno Maloměřice HV + 6 až 28 vozů 470,4 493//175//480//574//480 3516,02 5494,59
Mn Jihlava – Znojmo HV + 6 až 14 vozů 98,5 474//449//395//241//320 463,97 1004,67

Nákladní doprava P4 (kombinovaná doprava)

vlak, relace složení vlaku km hmotnost (tuny) Poplatek 2018 (Kč) Poplatek 2017 (Kč)
Nex Česká Třebová – Děčín HV + 24 vozů 271 1382 13624,24 15524,12

Pozn: Pn – přímý ucelený vlak, Mn – manipulační vlak, Nex – nákladní expres

Pramen SŽDC

11 komentářů

Klikni pro vložení komentáře
  • To je úplně v pořádku, že Praha – Ostrava je v nejvyšší cenové kategorii. Tak to má být. Tam už se výrazný nárůst vlaků čekat nedá. Ale stát v rámci šetření by neměl objednávat dotovanou dopravu na tyto tratě, kde to někdo dokáže bez dotací a ušetřené peníze raději investovat do jiných traťových úseků, aby se zvýšila atraktivita vlaků i na vedlejších tratích. Naopak by měly výrazněji zlevnit dvoukolejné alternativní trasy – např. Kolín – Brno přes Vysočinu, Kolín – Děčín přes Litoměřice, Ústí nad Labem – Bílina přes Úpořiny apod., aby se tímto odlehčila kapacita těch páteřních tratí.
    A hlavně aby se co nejrychleji dokončily aspoň 2 plánované věci – druhá kolej z Velkého Oseku přes Hradec Králové do Chocně a také z Blažovic (vlárská trať z Brna) přes Vyškov do Přerova, příp. i Olomouce. Toto by velmi pomohlo.
    A jsem zvědav, jestli se dodělá druhá kolej mezi Pňovany, Stříbrem a Chebem, kde to profil tratě dovoluje. Chápu, že kolem Ošelína mezi skálami v úzkém údolí Mže to asi nepůjde, ale třeba z Plané přes Mariánky až do Lipové u Chebu by neměl být problém.

  • Pn tedy opravdu není přímý a ucelený vlak. Je to průběžný nákladní vlak.
    I Pn může manipulovat a určitě není pokaždé ucelený.

  • ŽESNAD si neumí počítat? Vezmeme-li v potaz možnost uplatnění koeficientu 0,65 za kombinovanou nákladní dopravu, o které se mluví, a k tomu navíc koeficient 0,95 za vozidlo vybavené ETCS 2, tak se stále jedná o zhruba 30% úsporu proti roku 2017.

  • Prilis slozite vypocty…

    Dle me by se SZDC prve soustredit na jeste nedokoncenou kapacitni sit. Zlepsit jejich nabytku

    Nabytka vs potavka… stat nabizi trate s malou kapacitou. Malo lukrativni.

    Pokud stat chce vice lidi prepravovat po zeleznici a uvolnit silnice ci aspon snizit jisty budouci narust aut, musi prestat planovat modernizace na jednu kolej a na 110-130km… lidi jsou zhyckany… 130 je pomala rychlost!!!! protoze nenahradi adekvatne ztratu casu cestujicim utrapy v hledani navazujim spojiich ci cesty v mhd na nadrazi

    Pokud chteji vice nakladni dopravy na kolejich at stavi vicekapacitni koleje. Jejich vysledky vypoctu na budouci vyuziti novych ci modernizovanych trati jsou spatneeee!!! Uz ted na 10.let starych trati kapacita nestaci.

    Kapacita by mela byt planovana na 110-150%

    Napr trat na Domazlice a na Cheb na Linz jsou jednokolejne a po modernizacich budou stale jednokolejne. Plzen-Budejovice. Budejovice-Brno. Veseli-Velenice

    • Nerypej!!! Pokud nechces vyjadrit nazor na tema 😛 Soustred svoji energii jinam, napr. na protest k pristupy teleznicnich staveb

      Sorry. Na 4″ telefonu se mi nepise nejlepe… a ano cj neni ma silna stranka. Ale matemetika a fyzika byla vzdy za 1. Az na VS jsem dostal omylem za 2 😀

    • 130 je pomalá rychlost? Jak by to bylo dobré, kdyby vlaky aspoň na hlavních tratích touto rychlostí jezdily.
      Co bych za to dal, kdyby rychlík po rozjezdu jel aspoň těch 130 stále a nebyly různé pomalé jízdy, průjezdy odbočkou a nepravidelnosti na trati. To by se pak cestovalo. Nemám samozřejmě nic proti vysokorychlostním tratím (i např. 200 km/h), ale musely by se proto vytvořit podmínky, které dnes nejsou. A hlavně aby tou rychlostí jezdily všechny vlaky, ne jen některé, to pak vytvoří ještě větší chaos. Třeba se inspirovat polským trojměstím Gdańsk, Sopot, Gdynia, kde osobní vlaky mají své těleso a rychlíky své vlastní – jinými slovy je tam čtyřkolejka a vlaky si nepřekážejí, jeden druhého nezpomaluje a tím nevznikají zpoždění. Naše hlavní tratě jsou přetížené, proto někdy naskakuje žlutá na autobloku nebo průjezd odbočkami a tomu vyšší rychlost nezabrání. A kolik je těch pomalých jízd – ty kdyby se rychle odstraňovaly, tak by to bylo účinnější než za drahé peníze přestavovat celou trať.

      Na vyšší rychlosti rychlíky (mimo Pendolina) mají příliš mnoho zastávek. A stejně nejsou lokomotivy – ty odporové zdechliny 350 a 151 mají slabé adhezní vlastnosti (hlavně za vlhka) a díky motorům na 1500 V často kolabují, v kopcích „nemohou“. 371 je sice lepší, ale také nic moc.
      Lokomotivy 162 a 362 jsou sice na nižší rychlost, ale díky výborné axceleraci (přezdívka Pershing) tento handicap v pohodě srovnají a i při té „jen“ 140 mají srovnatelné jízdní doby s těmi, co jedou 160.
      Těch několik málo 380 nebo Vectronů to z bídy nevytáhne.

  • Pokud jsem se díval dobře do prohlášení o dráze strana 264, tak Praha Ostrava bude v nejvyšší cenové kategorii. Nejspíše ve snaze někoho vypudit.

    • Ano snaha vypudit tu je, protože ta trať je přetížená. Ale je úplně jedno kdo se vypudí…

Newsletter

Partneři