Správa železnic zveřejnila studie proveditelnosti ke třem hlavním VRT
Vysokorychlostní trať, ilustrační foto. Pramen: MDČR
Rychlost na českých VRT se bude pohybovat nad 200 km/h, přičemž maximum bude 320 km/h.
Rychlost na českých VRT se bude pohybovat nad 200 km/h, přičemž maximum bude 320 km/h.
To propojeni VRT v Brne je celkem vtipne…
Sprinter Praha-Viden co v Brne nestavi, tak pojede 300km/h do Ostrovancic, pak rychlost do terminalu Videnska klesa na 160km/h a do odbocky na Breclav je rychlost jen 80km/h, pak postupne zas na roste 300km/h…
To je primy vlak Praha-Viden slusny propad rychlosti…
Máte lepší návrh pro spojku, kterou využije jen několik párů vlaků denně?
Ještě uplyne ve Svratce hodně vody než budou jezdit vlaky bez zastavení v Brně.
A
A co VRT HANÁ? A pokud je mi známo, tak i výkup pozemků směr Němčice na Hané je problém. Takže o spoustě projektů tu můžeme pouze diskutovat.A co se stane se stanicemi v odnoži Nezamyslice – Olomouc přes Prostějov?
Vůbec mi nevadí terminál na Vídeňské. Ale ať ho domyslí i s přestupy na IDS, rozdíl v dojezdech do jednotlivých sídlišť nemusí být nijak dramatický (Lískovec za rohem, na Vinohrady beztak přes Židenice a Bystrc přes Pisárky). Pak podle mě celé nové Hlavní nádraží nebude potřeba, když to současné prošlo výraznou rekonstrukcí (budova, nástupiště i kolejiště). Hlavně aby se postavilo aspoň vůbec něco.
Dobrá myšlenka, nicméně se dělala i tohoto stavu ale bohužel, kapacita dnešního nádraží, byť posíleného o Vídeňskou, nemá šanci uspokojit výhledový rozsah dopravy
Je tam tramvajova smycka… primo pred terminalem…
Oni se vazne drzi plne te koncepce z pocatku 90 let, kdy se uvazovalo jen s Prahou, vyjimkou je Usti… Do brna je rychlost snizena z 320 na 250 prakticky z poloviny trasy, takze se do Brna opravdu do 1h neda dojet a jeste v Brne vznikne na vlaky Berlin-Viden uvrat, s vyjimkou onech Sprinteru, ktere Brno minou…
A ted uz s tim zas nikdo nic neudela, protoze uz je pozde…
Hlavne, ze to zverejni az ted, aby se uz o tom moc nediskutovalo…
Cože to? Kde jste to četl???
se koukněte do studií
Vídeňská je míjet Brno?
Kde je snížení rychlosti v půlce trasy?
Problém v úvrati není ve studii,Bale v ŽUB, mohli mít průjezdný systém. Řekli ne.
ano, vídeňská je míjet Brno, a ano schválená studie je špatná
Tak to pak jo…
Ano, Vídeňská je míjet Brno, protože Vídeňská bude terminál bez přímé přestupní vazby na naprostou většinu regionální VHD i brněnské MHD. Bez ohledu na to, že nominálně to bude „v Brně“. K dosažení cíle, který dnes znamená „jet do Brna“, budete nutně potřebovat přestup a další cestu.
Ale o to přeci jde. Kromě Prahy stanice v polích s dojížďkou auty, ideálně po souběžné dálnici. Přeci to nepostavíme proto, abychom snižovali podíl silnic a zlepšovali spojení i po stávajících kolejích. A snižovali poptávku po energiích…
Proto se v Brně počítá s tím, že drtivá většina vlaků bude zajíždět na to Hlavní (ať už si ho město umístí kamkoli)? Proto se v severních čechách řeší i přes protesty změna trasy tak, aby bylo nádraží v Ústí víc ve městě?
V severních Čechách možná. U Brna se teď plánuje takové vedení VRT, které umožní na hlavní nádraží nezajíždět vůbec… co myslíte, začne se aspoň s tím úvraťováním, nebo se „s významným přínosem v podobě snížení nákladů, zkrácení jízdních dob a odstranění komplikující úvrati spolu s nutným odlehčením přetíženému uzlu“ provoz celé VRT spustí rovnou tak, že se bude stavět jen na Vídeňské?
A tím se z VRT u Brna stane něco na téma letiště. Luxusní dálková doprava se zanedbatelnou úrovní integrace se vším ostatním (ale s parkovištěm a hned u dálnice, to zas jo).
To nezajíždění se ale týká jen směru (Berlín)Praha-Vídeň, ne? Tedy ne směrů Praha-Ostrava, Vídeň-Ostrava atd. Natož spojení Praha-Brno, Brno-Ostrava, atd. Přičemž těch vnitrostátních bude zřejmě o dost víc, než těch mezinárodních. Tedy převážná většina vlaků zastaví i na hlavním nádraží a zastavení jen na okraji města na Vídeňské se bude týkat jen menšiny vlaků. Nebo se pletu?
Co se týče obsluhy toho terminálu na Vídeňské MHD, to si budou v Brně muset vyřešit se svým magistrátem.
Tyka se i vlaku Praha-Viden, kdyz vezmete linkove vedeni, tak pouze sprintery jsou bez uvrati a nektere expressy…
Videnskou beru jako Brno, tam ale sptintery stavet nebudou, vetsina vlaku na Viden a Budapest pak ma prave uvrat v Brne…
Ta zveřejněná koncepce počítá i s bypassem umožňujícím přímou jízdu Praha(-terminál Vídeňská)-Ostrava bez zajíždění na hlavní. Zatím se deklaruje, že se na hlavní jezdit bude… klíčová slova „zatím“ a „deklaruje“
OK, o tom jsem nevěděl. A je tam pro tento směr taky na hlavním úvrať, nebo je to jen možnost objezdu v případě nedostatečné kapacity nebo problému?
Ono v Praze taky prakticky půjde Hlavák vynechat (aby nešel, museli by zrušit poměrně důležitý tratě). Spíš než na to, jestli je to možný, bych koukal na to, jestli bude logický to dělat.
Požadavek stavět infrastrukturu tak, aby se nějaké stanici v žádném případě nešlo vyhnout mi přijde z hlediska sítě divnej a kontraproduktivní.
Podívejte se na SŽ na vedení linek, vynechávat v brně hlavní budou jen dvě (sprintry). Já bych si tipl, že tento tip vlaků bude zaveden až jako poslední, až se cestující naučí na VRT cestovat tak, že vlak Praha – Ostrava zaplní tak, že nebude mít cenu vůbec stavět v Brně. Bude to takový „Manažer“ co jezdil dřív v pracovní dny taky bez zastavení Praha – Ostrava.
A Brno pak bude obslouženo stejně jinýma linkama.
Videnskou beru jako Brno, i kdyz spise jako terminal na okraji Brna, mj. celou dobu tu byl argument pro nove nadrazi kvuli VRT, coz dost vlaku bude ve smeru Viden a Budapest uvratovat, primo pojedou jen sprintery a nektere expressy…
Od cca Jihlavy je trat planovana na 250km/h, coz nedostane vlaky do 1h mezi Prahou a Brnem, nejrychlejsi ma byt 1:04… coz drive se mluvilo o dobe jizdy max do 1h,… Snizena rychlost je i kvuli terminalu v Mezirici a moznem v Bitesi…
Jsem zvedav, co jeste vyplave na povrch…
To jsou blbosti, plná rychlost bude až těsně k Brnu.
Mate pravdu, 250 je az u Ostrovancic…
leda že by se tu pro tenhle případ našel nějaký nový Bárta…
Štěpán Kozub, ostravský herec, to řekl trefně, že Brno je město, kde se všichni narodili ve znamení Ublíženců.
Jen si říkám že ta nejvyšší rychlost 320 km/h (a hlavně jenom na zlomku celé trati) je pořád o 100 km/h míň než dokázal jet jeden šulin autem po dálnici v provozu. 😀 Podle mně by měli mít trochu vyšší cíle, vzhledem k tomu že se to staví na dalších sto let. A když ta trasa bude moc „kroutivá a hrbolatá“ tak už jí nezrychlíte.. A je to trasa Berlín, Praha, Vídeň (+potenciálně Bratislava, Budapešť) takže obsazená být může až až.. Se obávám že stačí aby si Němci trochu zrychlili stávající dráhy a už pár let po dokončení tohoto „gigaprojektu“… Číst vice »
To mě passer.
provoz rychlostmi přes 300km/h už není moc ekonomicky rentabilní a proto se stále v Evropě jezdí víceméně 250-300 a na některých úsecích ve Francii a Španělsku 320… A Němci ti i v současné době budují některé VRT na 250 případně něco na 300
Počítá se s max 320, ale oblouky budou až na 350. Jakou rychlost byste si představoval a čeho by se tím dosáhlo? Důležité je dosazení času pod 60 min včetně přestupu, aby byl zachován takt. Zrychlením o několik minut už se nic moc nezíská.
Dle vykresu to neni pravda, nektere oblouky na trati maji Vmax 320…
Uvědomujete si, že touto rychlostí jel právě ten jeden šulin?
protože kdyby takhle jezdil každý, tak mrtvol bude spousta a energetická náročnost takového přesunu taky nic moc, a celková cena taky (přece jenom ta bugatka stojí o řád víc než oktávka).
A u D1 bych podotkl, že návrhová rychlost je v některých úsecích 100 km/h.
Je zajímavé, jak všechny studie se tváří, jako by trať Brno – Přerov byla už dávno zmodernizovaná na 200 km/h, přičemž aktuální termín dokončení má být 2031, což je později, než u některých úseků VRT.
A to se na rozdíl od tohoto už opravdu kreslí a povoluje.
Spíše než „zmodernizovaná“ bych řekl přizpůsobená jedinému segmentu s potlačením ostatních, jak to tak vypadá. Přičemž pro týž segment je v plánu ještě další souběžná trať… Vláčkaři se zaradují, ale lidé i zboží už dost možná zůstanou v autech.
Studie jsou hezká věc, ještě abychom se toho dožili…
Já bych se raději dožil pořádné funkční a propojené kolejové sítě než terénní výstavky závodních vlaků, ale k málu to přeci jen snad ještě bude, když už zbytku poslouží prosazované dálnice.
to Sad But True v uších při pohledu na řešení ŽUB fakt sedlo
V úseku u Běchovic chtěj stavět už v roce 2025 a přitom tu trasu nemaj v části úseku ani v územní rezervě
U nás se staví salámovou metodou, pak se dá líp protlačit ten zbytek. Kdyby jsme čekali až bude všechno připravené v celé délce tak se nedočkáme vůbec.
Což je blbě, protože ta už umístěná kolečka salámu často zafixují z celkového pohledu nevhodné řešení. A pak jsou z toho problémy a zdržovačky.
Schválená SP je naopak podkladem pro změnu ZÚR.
Jak udělat studii:
1. Zapněte Transport F. 2
2. Postavte model železnice
3. Dívejte se, jak funguje
Zn. Humor, nadsázka
Miluji studie, lepší než Train simulátor 😀
Pojďme to udělat bez projektu, pak to kdyžtak předeláme, když to nebude sedět. A když to nepude, tak jsme nikdy nic ani nezačínali, to tam kopal ukrajinec studnu.
No kdyby to bylo alespoň ve fázi projektu, ale tady se pořád dělají jen ty studie a dost věcí u nich zatím končí…
Vždyť už se projektuje několik úseku, viz napr: https://zdopravy.cz/podepsano-prvni-vysokorychlostni-trat-vyprojektuje-sudop-praha-egis-rail-a-mott-macdonals-70824/
V minulém članku bylo 2026, teď 2025, to si hazí termíny, jak se jim chce?
Zároveň mě zaujalo ilustrační foto, to budou elektrifikované jen hlavní koleje? 😀
Tak otázka je, co na tom obrázku je?
Jestli je tam definitivní stav? Jestli je to výhybna?
Jestli je to nějaká údržbová základna, kde by trakce být nemusela?
Na tom obrazku neni zadna elektrifikace, kdyz se pozorne podivate, jsou to sloupy nejakoho vedeni, nad kolejeni meni nic…
Ale chapu to, delat maluvky co nejvernejsi by trvalo mnohem dele a draz, je SW zalezitost knihovnich prvku…
Podle prezentací se to stejně nestaví. Zbytečný výdaj dělat to v detailech.
presne tak…
Tak ty termíny jsou zatím hodně hrubý odhad. Správně by se mělo uvádět třeba rozmezí 2025 – 2035. Rok 2025, pokud budou všichni s nadšením vítat VRT. Rok 2030, pokud se budou řešit připomínky kdejakého joudy a rok 2035, pokud do toho hodí někdo vidle a bude to blokovat (což naše zákony umožňují).
Mě by zajímalo kudy se dostanou vlaky z VRT Polabí do Prahy hl.n. Nebo budou snad končit někde v Běchovicích, kde se bude pro cestu do centra přestupovat na panťák?
Pojedou po stávající trati. Vysokorychlostní vlaky mohou jezdit i po konvenčních tratích a naopak rychlíky pro rychlost alespoň 200 km/h, budou moci přejíždět z konvenčních tratí na VRT.
Bude tam pro ně kapacita, na současných tratích?
Bohuzel nebude, resp. se zvazuje napojeni od Bechovic na Zahr. mesto…
Tak pokud to budou stávající expresy a kapacita bude přidána formou delší soupravy, vejít by se to mohlo. Pokud si ale někdo bude kreslit vláčky po dvou vozech každých pět minut, pak se nevejde. Jiná věc je, jestli skutečně chceme v lepším případě převádět zátěž ze silnic anebo v horším zvyšovat objemy dopravy. Tam by také mohl nastat určitý problém, ale zase – více vlaků se dá do jisté míry zvládnout úpravou zabezpečení (otázkou je spolehlivost).
V první etapě spíš přejdou stávající R/Ex/EC na VRT, což ještě tolik nenavýší.
Rejpal spíš poukázal na pravděpodobný nedostatek kapacity mezi Běchovicemi a hlavákem.
Přece není možné veřejnost připravit o zážitek čekáni v tunelu pod Vítkovem, tak populární u pendolin.
Ano, zločinné Nové spojení tohle zničilo. Na vstup do Prahy se odjakživa přece čeká!
Kapacita pro ně se bude muset najít. Kdyby kvůli nedostatku kapacity Vítkovského tunelu panťáky nejezdily přes Hlavák durch do Berouna, ale končily na Masaryčce, tak by to snad až tak nevadilo.
Coz by bylo pro radu lidi dost zhorsene cestovani…. trat ma byt napojena na Z.Mesto a tak byla celou dobu i planovana, i kdyz ji posunuly do severni varianty…
Mj. by meli VRT vraky nahradit nektere konvencni,…
Otazkou je 4/ kolej na trati Bechovice – Liben ve Vysocanech) ktera byla v planu…
Však se taky maj postavit další dvě koleje z Běchovic na Zahradní město. A Nové spojení 2 by taky pomohlo.
Jenže minimálně zprovoznění NS2 je mnohem víc na vodě, než i VRT..
Tak vzhledem k tomu, že spousta věcí se na železnici řeší průšvihem, tak se podle mě k NS2 nějak propracujeme. Tím průšvihem třeba myslím nově navržené linky S přes Malešice.
Mezi Běchovicemi a Libní by měla vzniknout nově čtvrtá kolej, naopak silně problematické místo je/bude dvoukolejka Libeň – hlavák, která bude každopádně kapacitně vyčerpána – minimálně z pohledu optimálních hodnot a úroveň kvality dopravy zde bude v oranžovém pásmu – riziková (= předpokládaná hodnota zpoždění – nárůst). Celé to může vyřešit až výstavba Nového spojení II.
Vždyť není nutné, aby všechny vlaky z Moravy zajížděly až na hlavák, můžou končit v Libni. Taxiky i MHD jsou i tam.
Jasně, pojedu do Prahy, přijedu na periferii a ještě tam za taxík vysolím tolik kolik za celou cestu vlakem.
Stejně většina lidí, kteří přijedou vlakem na hlavák, rovnou míří do metra. Tak by do toho metra jen šli o pár minut dřív, nevidím v tom žádný problém.
Na druhou stranu na VRT dojde k přesměrování současných dálkových linek, takže se provoz o řády zas tak nezmění.
Ano, jste asi jediný kdo to pochopil. Samozřejmě vím, že vlaky na VRT mohou jezdit i po klasických tratích.
A proč by měly končit v Běchovicích, když můžou dojat do centra? Ty vysokorychlostní vlaky na staré koleje můžou.
A z Běchovic by měly po nějaké etapě pokračovat dvě koleje na Zahradní Město, Protože z Běchovic do cca Poříčan budou 4 koleje (2 x VRT).
— můžou dojet do centra —
Proč správa železnic neuveřejní celou stutii proveditelnosti včetně tabulek ekonomického hodnocení trati, tak jak to původně měla na svém serveru. U trasy na Dráž´dany to je, Tak proč ne u zbývajících dvou? A úspory v letecké dopravě? co je to za nesmysl, vždy´t dnes již nikdo nelétá. Ta studie je stará a neodpovídá současné ekonomické situaci a ty trotlové na správě železnic to nebyli schopni za půl roku našeho připomínkování předělat. Kde to jsme? Ekonomika Vrt je totální průšvih a navíc na to ani nemáme finance. Chcete zalužit českou republiku, aby naše děti museli jen platit? Tak do toho, máte… Číst vice »
Problém je ten, že to ekonomické hodnocení je postaveno na nějakém vícestupňovém dopravním modelu (= černá skříňka, Black Box), který nakrmíte nějakými ekonomickými daty jako HDP, GNP atd. a on vyplivne nějakou predikci poptávky – třeba klidně 50 000 cestujících denně, jenže realita může být krapet jiná – viz níže: a) VRT Turín-Milán – poptávka ospravedlňující investici (mil. cestujících ročně) 14,2 – skutečná poptávka (mil. cestujících ročně) 1,2-1,5 b) VRT Milán – Boloňa: 8,9 – skutečná poptávka 5,9-7,2 c) VRT Boloňa – Florencie: 19,4 – skutečná poptávka 9,8-12 d) VRT Řím – Neapol: 7,9 – skutečná poptávka 2,6-3,2 V ideálním… Číst vice »
Právě proto, že tady máme green deal, který bude do budoucna podporovat pouze trvale udržitelnou dopravu, tu VRTku potřebujeme. Až bude uvalena uhlíková daň na letadla bude právě VRT (napájená v té době snad už jádrem) vhodnou alternativou a nedojde ke kolapsu turistického byznysu To samé až bude uvalena uhlíková daň na kamionovou dopravu může se přeprava zboží přesunout na železnici. A to právě díky VRT, která uvolní kapacitu na konvenčních tratích a nedojde pak k navýšení cen přepravovaného zboží koncovým zákazníkům. Ekonomické hodnocení VRT není jen o počtu přepravovaných osob.
Je to trasa Berlín Praha Vídeň (Bratislava, Budapešť) propojení (potenciální, případně alespoň spádově) 5 hlavních měst. Pokud to neuděláme špatně a nebude to jak rychlostí tak výstavbou pomalé (což podle mně trochu hrozí) tak se to podle mně určitě vyplatí.. Může to být v podstatě páteřní linka Střední Evropy.
V úseku Turín-Milán je problémem cenová politika. Obyčejný vlak narvaný, protože Frecciarossa je drahá.
A taky jsem tam vídával Frecciabiancu nebo TGV jezdit po staré trati…
A to je přesně ono proč ty VRT-ky zarůstají mechem a není na nich poptávka – protože ty studie neřeší cenu jízdenky, řeší jenom vzdálenost a počet obyvatel žijících v aglomeracích, která ta VRT propojuje – tady v té SP se na základě toho počítá s cca. 50 000 platícími cestujícími denně, ale průzkum KORDISU ukazuje něco úplně jiného: https://www.vysokorychlostni-zeleznice.cz/wp-content/uploads/2012/10/Studie_potencial_VRT_Brno-Praha_VIZE-2030_Havlik_2013.pdf Při době jízdy 60 minut a ceně mezi 200 a 300 Kč by využilo VRT cca 19.000 cestujících. Při době jízdy 60 minut a ceně 300-400 Kč je to už ale jenom 9 000 cestujících – přitom se nesmyslně predikuje… Číst vice »
1) Za jaké období je ta „skutečná poptávka“?
2) Turín – Milán: relativně krátká trať v celkem nenáročném terénu – proč je ospravedlňující poptávka tak velká?
3) Zdá se mi, že nakonec se ty výstupy z modelů použijí jen jako pomocný ukazatel, ale hlavní věc je, aby politici řekli „my tu síť VRT chceme takhle, příp. takhle ne“.
4) Takové modely se dělají i ve Španělsku_ POkud ano, jak jim tam ty ukazatele vycházejí? Příp. jaké jsou pro LGV Rhine-Rhone?
Dík.
Období nevím, čerpal jsem z tabulky na straně č. 33 – viz níže:
https://is.muni.cz/th/jx748/Diplomova_prace_Vaclav_Fucik.pdf
Další zdroj je třeba pak toto:
https://re.public.polimi.it/retrieve/handle/11311/1015984/186783/Beria%20Bel%20et%20al%20-%20Mismatches%20HSR%20Italy%20n%20Spain%20-%20PAPER%2013%20%5BSENT%5D.pdf
Když jste takovým odborníkem, tak proč nesedíte v pracovní skupině, která VRT připravuje? Proč by podle vás měl někdo opravovat studii proveditelnosti? Proč by měl někdo čekat na váš souhlas ke stavbě VRT? Jste jen člověk, který diskutuje na různých fórech a vyjadřuje své názory, kdyby se studie proveditelnosti měla upravovat podle neodborných názorů diskutujících, asi by jsme dodnes chodily pěšky po zaprášených polních cestách. Aspoň, že máte smysl pro humor – dnes už nikdo nelétá 🙂 Covidová opatření tu nebudou věčně…
Mnohem horší je odkázat dětem černou díru bez infrastruktury na mapě Evropy. Infrastruktura je základ pro potenciální hospodářský růst země. Číňanům to došlo už dávno, Polákům taky.
To reagujete opravdu na mě?
Jak to souvisí s mým textem?
Proč je něco nezveřejněno se ptejte na SŽ.
Myslím, že se počítá s využitím nákladní tratě přes Male shits a Vršovice. Cargo bude rádo.
Má tam být nová trať Běchovice – Zahradní město.
To máte autoreplace, nebo vám ta čtvrť něco udělala? 🙂
VRT bude do hl. n. napojena z obou stran. Od Hostivaře čtyřkolejka už je, od Běchovic bude.
50 tisíc denně, pokud počítám 18 mil ročně. Když v ČR bylo 190M. Žádná hitparáda. Bez carga. Na jízdném tak 4 miliardy ročně.
Míň opotřebení dálnic, menší potřeba parkovišť, míň ucpaná města, výrazně víc prostoru pro cargo na stávajících tratích.
V Praze i Brně se na zastávku VRT budete muset dostat. Něco MHD, ale bude i dost cestujících, kteří budou potřebovat k nádraží dojet autem.
Vy máte problém se v Praze dostat na hlavní nádraží?
A v Brně taky (na hlavní nebo Dolní)?
Na Dolní to teda trošku problém je a nejspíš i bude.
A ještě horší na stanici Nebovidy-Moravany.
Nevím odkud jste, ale dojet autem k dolnímu nádraží je jednoduché, je to u městského okruhu. A velké parkoviště je kousek před ním u Zvonařky.
Pokud okruh zrovna není ucpaný, což u Zvonce má tendenci bývat… i když zrovna není průšvih na D1, který by se tranzit pokoušel objíždět městem (což je každý týden aspoň jedno odpoledne)
To si musite vyresit s magistratem. Letos budou komunalky, tak mate sanci.
Tak na Dolní jsem to cca 1 rok testoval, sice nic moc, ale furt lepší než „Na Vídeňský“. 🙂
Ač nejsem příznivce odsunu do řeky (dopravně je to vyloženě blbost), tak předpokládám, že tam bude v reálu případného odsunutí MHD lepší než při té roční výluce.
V Praze se nepočítá snad s žádným spojem, který by nestavěl na Hlavním nádraží, v Brně by se měla hlavnímu afaik vyhnout jen úplně nejrychlejší vrstva Berlín-Praha-Vídeň. Tedy v té Praze bude dostupnost MHD o dost snazší, než autem (a platit parkování). V Brně je to otázka, ale snad se i tam podaří hlavní nádraží slušně obsloužit MHD, i pokud ho skutečně odsunou (to stávající, kdyby zůstalo, má obsluhu MHD výbornou). Stanice kolem Prahy budou určené pro středočeský kraj, ne na to, aby se tam jezdilo z Prahy přesedat na VRT. Maximálně z okrajů Prahy opravdu blízkých těm terminálům). V… Číst vice »
Řekl bych, že v případě Brna bude hodně záležet na podobě ŽUB. Odsun se sice postupně připravuje, ale pořád je krajně nejistý, protože na něj nemusí být prachy, nebo se může zaseknout v povolovacích procesech. V případě kombinace navržené VRT se současným hlavákem ve stávajícím stavu bych viděl riziko v tom, že jízdní doba nutná pro zajetí z Vídeňské na hlavák a zpět plus doba nutná na „otočení“ vlaku bude příliš dlouhá a tak bude snaha to zajíždění na hlavák minimalizovat v zájmu zkrácení jízdních dob.
To chapu, proto jsem psal, ze v Brne to zalezi na dost vecech. Na druhou stranu i kdyby to tak bylo, ovlivni to jen smer Praha-Viden. Co by jezdilo jen Praha-Brno, Praha-Ostrava nebo Viden-Ostrava tomu by to vynechavani Hlavniho kvuli uvrati nehrozilo. To mi prijde jako mozna ne idealni, ale snesitelne. Hlavne vzhledem k tomu, ze tech vnitrostatnich (spoju i cest) bude asi o dost vic, nez tech preshranicnich.
Bohužel obsluha odsunutého nádraží MHD je spíš chiméra. Mizerná za plánovaného stavu (jedna tramvajová trať, možná až dvě linky, tedy připojení maximálně tří konečných – proti stávajícímu stavu, kde od hlavního nádraží na jednu tramvajovou konečnou NEdojedete přímo, a na každou zastávku MHD v Brně potřebujete nejvýše jeden přestup!), o něco lepší v případě postavení diametru…který ale nejspíš nebude za co postavit.
Chápu, ale to je záležitost, kterou si Brno holt musí vyřešit uvnitř. Zasahovat jim do toho zvenčí by bylo hloupé.
A přestup navíc nemusí být při dobrém fungování MHD tragédie. V Praze jezdím se dvěma přestupy často a nemyslím, že by to byl největší problém zdejší MHD, naopak spíš prkotina. Zejména s aplikacemi na hledání spojení, které mají informace o polohách vozidel, problémech na jednotlivých linkách a podobně. To tangenciální tramvajové trati mimo centrum nám chybí o hodně víc.
Jenže bez „zásahu zvenčí“ v podobě státního podílu na financování se ten diametr nikdy nepostaví. A bez něj bude integrace dolního nádraží do MHD žalostná. (Jen pro představu – i pěší trasy od vlaků k tramvajím jsou v projektu odsunu výrazně delší, než dnes u hlavního nádraží).
Přestup navíc není tragédie, pokud dává smysl – pokud by třeba MHD, klidně včetně vlaků, rozvezla cestující po městě na rozumné přestupní uzly. V podobě „přestup a cesta navíc jen proto, abych se dostal do přetíženého uzlu, ve kterém bych před odsunem z vlaku rovnou vystupoval“, prostě smysl nedává.
Zásah zvenčí formou dotace na smysluplnou stavbu, na kterou město samo nemá, mi přijde v pohodě.
Ale vyřešit priority a rozvrhnout území si musí město samo.
V Praze jezdí na zastávku VRT metro C, připravuje se tramvaj a výhledově linka metra D. K tomu linky S.
Čehož nutná podmínka je ale také méně parkovišť a méně dálnic, jinak to může být jen další nárůst objemů – ostatně mi přijde, že se právě s tím počítá, namísto zvýšení podílu kolejí. Jen další doprava a další zbytňování center. Bohužel.
IMO to bude obojí, jak nárůst objemů, tak zvýšení podílu kolejí. Čistě zvýšení podílu kolejí bez nárůstu celkového objemu je v praxi nedosažitelná iluze, za kterou se honit by bylo kontraproduktivní. Důležité pro mě je, aby na silnicích došlo k citelnému poklesu. Že bude menší, než nárůst objemu na kolejích mi nevadí. Nejsem purista, aby mi vadilo, že někdo holt pojede 10% ze své cesty na nádraží autem. Tak ať, pokud by jinak jel autem celou cestu, je to výrazná změna k lepšímu. A růst center je naopak dobře – pracovních míst v zemědělství, lesnictví a podobně je čím dál… Číst vice »
Víc prostoru pro kamiony na silnicích? 🙂
To se dá řešit úpravou zpoplatnění tak, aby líp zohledňovalo externality.
Jak to má být do Plzně?
Stejně jak do Liberce.
Nebo také jako do Budějc
Nebo do Olomouce.
Tak Olomouc na tom bude relativně dobře oproti Plzni, ČB a Liberci. K VRT bude mít hodně blízko.
… za předpokladu, že se v Přerově zastaví.
S Plzní nemáte pravdu. Časem se ukáže, že naopak ona bude vítězem.
Drobný detail by mě zajímal, který je klíčový pro splnění Vašeho tvrzení: Kdo to zaplatí do Plzně a dál?
Co, tu stojící dálnici? Pomník ve formě VR tunelu na přeložce opravené tratě už máme…
Počkat, do Plzně mají degradovat dvojkolejku na jednokolejku a zasypat ty nové tunely?
Západní dráha bude smíšený provoz kolem 200 km/hod a je to to nejlepší, co nás mohlo v západních Čechách potkat. Něco jako Westbahn v Rakousku. Ačkoliv si to dost lidí nemyslí. Za ŽESNAD.CZ je to naprosto OK až do Domažlic a teď se těšíme, s čím přijde DB Netze.
Ok, tak za Žesnad jo. A pro cestujícího, kterej by se rád dostal vlakem do Švýcarska, Paříže nebo zbytku Francie, Milána, Turína, atd.? Tedy potřeboval by být v Mnichově nebo Norimberku za takovej čas, aby mu ještě zbyl dostatek dne na další cestu a nemusel do Mnichova/Norimberku večer, tam přespat a pokračovat až ráno a to samý na cestě zpátky.
Na Plzeň je v plánu Tachlovicky tunel, který srazi časy cca o půl hodiny. Na druhé straně už mate Ejpovicky. Mezi nimi je to cca 50 km, kde by nova trat byla fajn, ale stačilo by konvenčních 200. Na této vzdálenosti už díru do světa neuděláte.
Jo, to je fakt, ze do Plzne to asi celkem pujde (po dokoceni tunelu) spis se z hlediska jizdnich dob bojim toho od Plzne dal.
Kdyby to bylo něco jako westbahn, tak to má čtyři koleje a ne jen dvě, Jinak souhlasím, že je třeba mít hlavně rychlou elektrifikovanou trať pro nákladní dopravu, ale přecijen pokud to má být alternativa k letadlům do západní Evropy, tak to bude do (dalekého) budoucna nedostatečné.
Otázkou je potom spíše každodenní hromadná přeprava do center, byť energeticky je ta nákladní na kolejích základ (a zastávkové vlaky v příliš těžkých soupravách na škodu). Dálková denní dojížďka davů snad nebude standard, byť i tam by určitá rychlost a především plynulost byla více než fajn.
Čili podobný ‚bastl‘ jako chystaná přestavba Brno – Přerov, s příměstskou dopravou ze zastávek v polích, tedy spíše potom aut(obus)y do kolon? Nu, uvidíme…
To než se stane… A to zvýšení rychlosti? To je úplně minimální…
To bude dobrej tunel….. Radši bych vlakové spojení na letiště a pak si stavte co chcete. Dyť je to ostuda…
Na letiště, odkud skoro „nic“ nelétá, protože COVID a očividně ještě dlouho pořádně nebude 😀
Vždyť na letiště pojede trolejbus! To nemá ani Heathrow.
Ona je tady jediná stavební firma, která navíc nedokáže pracovat na dvou zakázkách?
Jasně, dálkové tratě nechceme, chceme i do relativně blízkých míst létat… Já jsem celkem rád, že je toho bordelu ve vzduchu teď o něco méně.
Studie proveditelnosti Nového železniční spojení Praha – Drážďany
odkaz v článku
vs.
před rokem: https://www.mdcr.cz/Ministerstvo/Zadost-o-poskytnuti-informace-(1)/Poskytnute-informace/Studie-proveditelnosti-VRT-Praha-Drazdany
Divál jsem se na ekonomické hodnocení Přerov – Ova a udržba stojí každy rok stejně…..
A nemají to třeba v konstantních korunách? Ono se to občas dělává že se srovnání udělají v měně k nějakému roku aby odpadly problémy s odhady inflace a tak.
Jako že by celkově zanedbali inflaci a drobné odchylky, pro snažší vypočet. To mě nenapadlo…
Myslím že to tak může být. Ono přece jenom lidi si inflaci a její vliv na věci neuvědomují, takže by to mohlo dost plést v grafu, protože by tam byl rostoucí ocas a veřejnost by to mohlo mást. Stejně tak nejspíš velké investice rozpustili, ono se nedá naplánovat,jestli bude modré zábradlí třeba vyměnit za 10, 15, nebo třeba 8 let. Ale někdy do těch deseti to třeba bude. (příklad) Stejně tak odhadnout inflaci je těžké, kdybyste se kohokoliv v roce 2019 zeptal, tak by řekl že bude někde mezi 1 až 3 procenta. No a je nad pěti a bůh… Číst vice »
Na Břeclav to musí být jedině fialová. Každý ví, že každá slušná železnice musí mít přeci alespoň jeden tunel! 😀
Jak můžou dělat studii proveditelnosti na VRT Praha-Drážďany v trase, která není v Zásadách územního rozvoje??
Protože kdysi zvítězil pohled „no tak tam rychle nějaký čáry vymyslete, ale dál se tomu ještě desítky let stejně věnovat nebudem“. Přitom nejdřív „vybrat“ (dát do ZÚR / ÚPn) trasu a po 20 letech teprve řešit, k čemu by vlastně měla sloužit, není úplně ideální postup. 😉 Čili to, že se aspoň někde výsledek do toho řekněme prvotního odhadu z roku 1995 trefil, berme jako malý zázrak.
Mně to spíš od SŽDC připadá jako nemístné prosazování té jejich „jediné správné“ a samozřejmě dražší varianty s dvěma mosty přes Labe (které původně vůbec nebyly v plánu), aby pak mohli tlačit na kraj a říkat „Změňte ZÚR, vždyť my jsme už nechali zpracovat studii proveditelnosti na úplně jinou trasu“.
Protože konečně vítězí rozum a namísto „načmárejme rychle něco pro tranzit z Berlína do Vídně, stejně to nikdy nebude“ se na to jde stylem „aby to co nejvíc prospělo vnitřním přepravním vztahům ČR“ => napojení LT, UL a tak. Navíc v kratší celkově trase.
Jinak řečeno, ta trasa západně byla už od samého počátku úplně pitomá. Jen se bohužel proti-VRT silám asi 10 let dařilo blokovat toto „zjištění“ provést oficiálně, patrně ve snaze aby pak mohli poukazovat na nízký přínos.
Proti této nově vymyšlené trase prosazované SŽ a několika ústeckými politiky jsou asi největší protesty z celé plánované sítě VRT. Důvodem těchto protestů je právě náhlá změna trasy v rozporu se ZÚR a tedy v rozporu s dlouhodobým plánem. Takže vytvářet drahé studie na trasu, která možná nikdy nebude, je minimálně předčasné. SŽ by se měla držet stále platných ZÚR, ne si plánovat trať jak chce a kudy chce. Z Prahy to možná vypadá jinak, ale já jako severočech vidím v této nově navržené trase víc negativ než pozitiv.
Trasu se Středohorským tunelem na pravém břehu Labe schválila vláda na nátlak města Ústí nad Labem a Ústeckého kraje, kteří chtěli VRT v centru, aby do expresů z Berlína do Prahy a Vídně nemuseli nastupovat někde na kraji města. Nikdo jim totiž neřekl, že v dírách se 100.000 obyvateli takové expresy nezastavují vůbec.
Nesmyslné žvásty. Ta trasa přes město je v mnoha ohledech výrazně výhodnější, jediný „nátlak“ co tam kdo provozuje jsou aktuální NIMBY.
Vláda něco takového schvalovala? O tom tedy nevím. Pokud je mi známo, tak diskuze o konečné variantě stále probíhají, právě proto je divné, že SŽ zpracovala studii proveditelnosti na pravobřežní trasu, která nebyla nikdy nikým schválená a je v rozporu s aktuálními ZÚR. Jinak je opravdu zvláštní, že se dělají takové čachry jen kvůli tomu, aby vlaky Praha-Berlín zastavovaly v nejužším centru Ústí. Na druhou stranu se plánuje, že vlaky v relaci Praha-Vídeň nebudou zastavovat v Brně. Je snad Ústí významnější než Brno?
Rozhodně ne. ZÚR se musí přizpůsobovat smysluplnosti věci, určitě ne naopak. Jediné co je tu ke kritizování je, že tam tak dlouho byla ta západní nesmyslná trasa. Ale to je z pohledu potřeby vložit do ÚPn tu východní úplně jedno.
Jaka negativa? Od toho jsou ta jednani, jak dopady zmirnit, aby prevazily prinosy nove trati…
Jen je nutne se k tomu postavit jako k prilezitostem….
Jsou mesta, ktera o VRT bojuji a maji zatim dost smulu, Liberec, Ml.Boleslav, Plzen, a malem i Jihlava, ktere se to nastesti povedlo…
Tady je prave videt zastaralost trasovani, kde trat vetsinou byla navrzena jen pro transit pres CR, se zastavkou v Praze a pak vedena mimo mesta…
V nemecku casto jdou i tunely pod mesto aby meli zastavku v centru nebo pobliz…
Jakákoliv varianta bude vždy mít jak negativa, tak pozitiva. Já jen říkám, že u té nově navržené pravobřežní (která nikdy nebyla v plánu a dotčené obce s ní tedy nemohly počítat) negativa převažují nad pozitivy. Naopak u levobřežní varianty je to obráceně, s touto trasou se dlouhodobě počítalo a prakticky nikdo s ní neměl větší problém.
O tom ale mluvim, ta rezeerva je tam 30 let zpatky, to se nepocital ose zastavovanim vlaku v CR krome Prahy a nekolika vlaku v Brne a Ostrave,… Je to zastarale… Dnes se uvazuje o propojeni mest v CR, vlaky to dnes zvladnou i na kratsich usecich, a uz si nekdo i uvedomil, ze to ma take vyrazne prinosy… Proto me zajimaji prave ta negativa, krom UP ve kterem neni cara a obce musi UP zmenit… to se ale i deje vsude, kde se UP meni. Praha take do UP bude muset zavest zmeny a dela je i prubezne napr.… Číst vice »
No, to je otazka… bohuzel, rada lidi u nas bere i 50 let stsry plan za to, ceho se mame drzet i dal…
V první fázi Praha-sjezd na 090 u Lovosic, tam to je téměř jisté. Středohorský tunel a možná i ten Krušnohorský budou+nájezdy k nim budou ještě pořádný ořech.
Nemá se to dělat naopak? Nejprve vybrat trasu ve studii proveditelnosti…
Tak to se tyto studie měly udělat už dávno a ne loni, když už jsou všude trasy mnoho let schválené
Bohuzel, to se anti-VRT klice na MD a Sprzel dlouho darilo zdrzovat. Neni to idealni, ale stavet kvuli tomu tu nesmyslnou puvodni variantu by bylo jeste horsi.
A není to náhodou bouře ve sklenici vody? Ta stará varianta sice nenapojí Litoměřice, ale do Ústí se s ní dostat dá, za cenu nějaké totální rekonstrukce úpořinské trati. Stejně tak se dalo dostat od Ústí do tunelu pod Krušnými horami. Navíc by se, za cenu rekonstrukce úpořinské trati směrem k Bílině dal na tu VRT napojit Most (a tedy i Chomutov a asi i Vary) bez nutnosti stavby VRT Poohří. (A napojení Podkrušnohoří, kam se vlakem z Prahy nedá rozumně dostat, je podle mě důležitější, než napojit Ústí, které už má na české poměry nadstandardní železniční dopravu). Za mě… Číst vice »
Litoměřice mi přijdou celkem podstatný, myslím, že jsou tak na hraně dnešního každodenního dojíždění autem do Prahy. Toho kdyby ta trať část převzala, bylo by to ulehčení. Do Ústí se nějak dostat dá a Ústí má nádraží ve městě je dost zásadní rozdíl. Most by asi opravdu šel bez VRT Poohří v té původní variantě napojit snáz, ale napojení Chomutova a Varů už bych bez ní považoval za příliš nešikovné. A i pro ten Most bude situace s ní o mnoho lepší, než bez ní. I pro to Podkrušnohoří je tedy aktuálně plánovaná varianta s VRT Poohří o dost šikovnější,… Číst vice »
Litoměřice by i při vedení VRT přes ně měly jen nějakou regionální vrstvu, tu by mohly mít tak jako tak. Do Ústí by se dalo dostat i na nádraží ve městě. (Mimochodem, přijde mi úsměvná péče o nádraží v Ústí, když v Brně bude jeden terminál za městem a druhý u řeky ve slumech a je to v pohodě.) Napojení Mostu + dál pomocí VRT Poohří sice lepší je, bohužel se s ní nepočítá (byla odložena). Takže bych řekl, že Most + dál nebudou mít nic. Přitom, abych byl upřímný, pokud by se měla stavět nová varianta, tak bych to… Číst vice »
Když vám tak leží na srdci dvacetitisícové Litoměřice, aby se jen kvůli jejich lepšímu spojení s Prahou měnila trasa VRT, nechcete to rovnou vést i přes padesátitisícovou Českou Lípu? Tam by určitě také uvítali rychlejší dojezd do Prahy, jsou na tom dnes ještě hůř než ty Litoměřice..
Divejte se na to trochu jinak, ono nejde jen o napojeni konkretnich mist na trati, ale i toho okoli… kdyz jste zminil C.Lipu, tak ta diky VRT bude mit s prestupem vyborne spojeni na Prahu…
Myšlenky hezké, avšak neplatné, z trasy „dosud v ZÚR“ se na trať 131 napojit nedá.
To jako proč ne?
pěkný ale nebude to scifi
bude
Děkujeme za zhodnocení. Opravdu nebude.