Dopravci Infrastruktura Železnice

Správa železnic začíná řešit přepínání trakční soustavy v další oblasti, v Praze bude déle stejnosměr

Jednotka řady 680 Pendolino u České Třebové. Foto: Jan Sůra
Jednotka řady 680 Pendolino u České Třebové. Foto: Jan Sůra
Příprava na přepnutí napájecí soustavy běží aktuálně na jediné trati.

Správa železnic pokračuje s přípravou přepínání napájení české železnice ze stejnosměrného na střídavý proud. Vypsala soutěž na čtvrtou studii proveditelnosti, která bude řešit změnu trakční soustavy na Olomoucku a Českotřebovsku. Jde v podstatě o „jízdní řád“ pro přepínání.

Z pěti oblastí, které jsou postupně vybrány, tak zbývá ještě soutěžit oblast Prahy a Středních Čech. V Praze ale přepnutí nastane zřejmě později. „Vypsání soutěže je odvislé na uvolnění projekčních kapacit a na řešenou oblast. Oblast Prahy zůstane delší dobu na 3 kV DC,“ uvedla Správa železnic v aktuálním harmonogramu příprav přepínání.

Aktuální stav plánu na konverzi trakčních soustav. Foto: Správa železnic
Aktuální stav plánu na konverzi trakčních soustav. Foto: Správa železnic

Vítěz studie na přepínání má stanovit postup, jakým se bude měnit napájecí soustava ve zmiňované oblasti i s ohledem na plánovanou obnovu infrastruktury. Oblast zahrnuje i modernizovanou trať do Uničova, kde i přes plány na přepínání buduje Správa železnic stejnosměrnou trakční soustavu. Materiál má řešit i požadavky dopravců na obnovu vozového parku či jejich modernizaci.

Od Chocně až po Prostějov či Svitavy

Studie se bude týkat především koridorové trati od Chocně až za Olomouc, z ostatních tratí pak spojení do Lichkova, Šumperku či Nezamyslic. V případě koridoru do Brna řeší přepínání napájení z České Třebové do Svitav.

V Česku zatím probíhá konverze mezi Nedakonicemi a Říkovicemi. Další přepnutí je v plánu na rok 2025 mezi Střelnou na hranici se Slovenskem a Vsetínem.

SŽDC už dříve rozhodla o postupném sjednocení trakčních napájecích soustav na střídavý proud. Dosud v Česku existují čtyři různé napájecí soustavy. Pro dopravce to znamená, že musí mít buď dražší vícesystémovou lokomotivu či jednotku, která umí jezdit na více typů trakcí, nebo pro každý z úseků jinou lokomotivu. Náklady na kompletní přechod jsou odhadovány na 79 miliard korun. Podle dříve schválené studie se provoz na střídavé trakci vyplatí, protože je efektivnější a snižuje ztráty energie.

V Česku jsou dosud dvě hlavní napájecí soustavy – stejnosměrná 3 000 V a střídavá 25 kV, 50 Hz. Na stejnosměrnou trakci se jezdí zjednodušeně řečeno v severní části země, na střídavou v jižní. Stejnosměrné napětí tvoří více než polovinu elektrifikovaných tratí, ale výkonově jde o důležitější tratě, například hlavní koridor z Prahy do Ostravy.

Mapa jednotlivých oblastí pro konverzi napájecích soustav. Foto: SŽDC
Mapa jednotlivých oblastí pro konverzi napájecích soustav. Foto: SŽDC
Odebírat
Upozornit na
guest
168 Komentáře
nejnovější
nejstarší nejlépe hodnocené
Inline Feedbacks
View all comments
Vrtak

To je asi poprve v nasi historii, ze se neco uzitecneho zacina delat smerem ze Zlinskeho kraje do vnitrozemi. Aspon neco. Z Nedakonic do Rikovic se meni jen lano , nebo i stozary?

Jano

Studie, studie a zase studie. Zato skutek utek. Asi proto, že místo aby šly peníze na fyzickou přeměnu systémů, tak se utratí za studie.

Jiří Kocurek

Když ona SŽ má stovky odborníků přímo v baráku, tak by si ten pracovní postup mohli vymyslet sami. Ale to je práce, u které se navíc musí myslet a hrozí, že se udělá chyba při tom vymýšlení.
Takhle se to hodí na autora studie/projektu a může se dál machrovat, jak jsou inženýři blbí.

K.S.

Což je smutnější, než kdyby to neuměli.

Možná by to chtělo aby si nějak upgradeovali pracovní postupy.

joska

Bohužel, .dnes vystudovaný inženýr, samozřejmě vyjma skutečně chytrých a s životním posláním vystudovaných ,mířících okamžitě do zahraničí zde zůstane inženýr s titulem, bez zápalu něco dokázat a právě z nich se stávají budoucí státní úředníci ,kteří sedí na ministerstvech jako žáby na prameni a nechávají si zadávat od soukromých firem technická řešení, místo aby byl využíván jejich potenciál s královskými platy. Lze se divit tomu ,že neustále dochází ke snižování náročnosti ,důslednosti a degradaci školství . Dnešní učitel ,profesor se jeví jako rovnocenný kamarád studentům a studenti s ním i tak jednají .Zřejmě doby ,kdy byl učitel ,profesor pedagog s… Číst vice »

Kalanis
kpetr

Zatím jsem se nikde nedočetl, jak se bude postupovat s ostravskými ešusy – v Praze evidentně v klidu dojezdí.

Michal

A nechcete také neco zjistit a napsat o vyberkách na nová vozidla? díky

Jano

Nejspíš i na Ostravsku nebo kdekoliv jinde na stejnosměru. Životnost vozového parku dopravců sice není nejmenší, ale přepínání systémů je násobně delší časový úsek

Roman

Nejstarším vozům je přes 20 let 🙂 Tam se možná i vyplatí generálka a šáhnout i do elektriky :-).

A nebo se prostě objedná nástupce a Ostrava dostane nové vozy 🙂

Octupus

Studii vyhraje SUDOP Brno.

Vlastimil Kocurek

O převodu na střídavý proud se diskutovalo již okolo roku 1980, a tehdy se to mělo udělat. Tak se s tím budeme lopotit ještě pěkně dlouho.

MildaIV

Ano soudruzi púvodně plánovali celou síť 25KV. Pak si to spočítali a zjistili, že na to nemají peníze.

Gwann

A nezačalo se s 3kV (teda samozřejmě po akcích Lipenka, Křižík a pražské spojky?)

S tím, že na prvních stridavych úsecích nemělo zpočátku v podstatě co jezdit…bo nebyla ani vozidla?

Alibaba

Nám tvrdily, že jeden z prvních úseků na 25kV byl vlastně z Plzně do Horažďovic a sloužil jako zkušební trať pro Škodovku (možná tehdá přejmenovanou na Závody VIL), aby mohla kde testovat lokomotivy co vyvážela do SSSR.

patrik vulpis

Ano, presne tak. Byl to usek cca 44 km dlouhy aby bylo kde zkouset tzv. kremikove lokomotivy (jak se jim tehda rikalo) pro tehdejsi CSD byly pozdeji dodavany jako tzv. laminatky ve dvou verzich s oznacenim S 489 ta byla spise pro naklady a osobaky a pozdeji rychlikove S 499. Ty prvni pro sovetskou hydru byly dodavany z lasky a vdeku. Nevim jestli byly vubec kdy zaplaceny. A jeste jeden faux pas. Tehdejsi JZ jugoslovenske zeleznice mely zajem o cca.60 ks dodavku od Skodovky s tim, ze by dalsi byly vyrabeny v licenci v Juge. myslim, ze Rade Koncar a… Číst vice »

55p

Ve 40. letech, když se rozhodovalo o elektrifikaci 3 kV stejnosměrného, byly technické poznatky na jiné úrovni.

K.S.

A jenom malá změna proti tomu co bylo v Praze (a možná jinde?), mimochodem na 1.5kV je pořád důlní systém na Mostecku a Sokolovsku.

patrik vulpis

Jeste jedna info: Na italskem Webu jsem nedavno cetl take neco o stejnosmerce. Pozn. FS (Ferrovie dello Stato) maji temer celou sit elektrisovanou DC 3kV. take prvni rychlodrahu (Direttissima) RIM – Chiusi – Firenze SMN. Experti italských drah studovali moznost zvyseni rychlosti z dnesnich 250 km/h na 270 – 280 kmh. Vysledek byl vsak neuspokojivy NE KVULI TRATI ta by po upravach vyssi rychlost unesla ale kvuli ta stejnosmerce u ktere je problem s komutacnimi efekty ztizeny odber proudu pri rychlostech nad 250 km/h. P.S. Nove budovane rychlodrahy proto FS elektrisuji 25kV 50 Hz

patrik vulpis

Uplne pravdu nemate pane. Slovensky stat ZA doby Tisa) planoval elektrisaci Kosicko bohuminske drahy v useku Kosice – Zilina jiz za valky nemeckym systemem 15.000 V 16 2/3 Hz. Dodnes pouzivanym u OBB, DB, SBB a mam pocit, ze i u Svedskych drah SJ. Podle meho dodnes velmi dobry elektrizacni system, mnohem lepsi nez stejnosmerka 3 kV. Ten stejnosmerny byl u nas prijat v 50- tych letech „politicky“ ponevadz ho meli v SSSR. Tehdy, jak znamo rozhodovali soudruzi, kteri ani mozna nevvedeli, ze to jezdi po kolejich

Alibaba

Ano to je možné, že jim to nevyšlo.
To ale nejezdilo tolik výkonných (5-6MW) lokomotiv jako dnes.

Zdendik

Stroje existovaly, ES 489, ES499, prototyp ES699 s výkonem 6MW – 6tinápravová laminátka, myslím, že ji ve Velimi mají jako zátěž. Pro tento stroj ČD „neměly využití“ a Škodovka je vyráběla na export.

Alibaba

ES699 kolik jich u nás (ČSSR) jezdilo v pravidelném provozu? 0 slovy nula.
ES 489 co to je?
Goril (ES499.0 – 350) bylo 20 á 4 MW; banánů (E499.2 – 150) 27 á 4 MW

Zdendik

ES489, původní laminátka. A ES699, jezdila jako prototyp, soukolí měla dost velký rozvor a na tratích, elektrifikovaných střídavinou byly obavy z chování v obloucích. Následně došlo k požáru ve strojovně a byla stažena i ze zkoušek. Kromě toho tehdy bylo v módě raději 2 lokomotivy než jedna a na všech obsluha. V Rusku tahají dálkové rychlíky.

Zdendik

Není to tak úplně pravda, soudruzi se zahleděli v polovodičích a zdálo se, že (téměř) bezztrátová regulace na hnacích vozidlech vyřeší problém nehospodárnosti regulace DC pohonů. Zapomněli na fyzikální zákony a nehospodárnost přenosu výkonu stejnosměrným proudem. Politika zvítězila a vypadalo to, že výcesystémové stroje mají budoucnost. Narazilo se ale na strop přenosu DC výkonu. Rusové prý to zkoušeli zvednout na 6000V= , ale rychle od toho utekli.

Jiří Kocurek

Ono se zapomnělo i na to, že jednotka 460 měla dostat polovodičovou výzbroj.
Jenže pak přišel Jakeš a vyhlásil čekání na celovodiče a tak se modernizace nestala.

Jiří Kocurek

Diskutovalo o přepnutí na střídavinu. A pak připravili k realizaci projekt stejnosměrné elektrizace Přerov – Nezamyslice a Olomouc – Nezamyslice.

55p

A nebyl to tím, že nechtěli tvořit další místa styku soustav? Od Brna se natáhl střídavý drát a na olomoucké příměsto se nechala jedna soustava.

Odpadlik

Jak je na tom vlastně ten první úsek Nedakonice-Rikonice, už se na tom reálně pracuje?

Zbyněk

Teď se demontuje technologie 3kV, už je přepnuto na pojízdnou měnírnu

Jiří Kocurek

Hurá. Doufejme, že se brzo uvolní, aby mohla vypomáhat v úsebu Smíchov – Radotín, když na to přijde.

Petr

Základem k přepnutí, by bylo, si ujasnit, zda to Správa železnic chce. Takto to vypadá, že „ano, ale“. Zřejmě je nejhorší bojovat proti myšlení vlastních zaměstnanců.

K.S.

Problém bude složitější, otázka jestli někdo na SŽ má vizi i s časovým plánem, připadá mi že ne a že spíš jen vykonávají co chtějí politici, kteří sami nemají pro dopravu pořádnou vizi, jenom sliby a nákresy na bezpečně vzdálenou dobu aby to nemuseli řešit. Na SŽ a i ŘSD by bylo třeba mít někoho kdo bude s to vizi mít a přesvědčit o ní ministra a získat na to peníze. Ale někdo takový by byl pro ministra nebezpečný. Nemáme tu totiž pořádnou politickou a úřednickou kulturu, tak se to tak nějak plácá. Přitom ta vize a plán nejsou nic… Číst vice »

David

Myslím, že v případě ŘSD už je to řízení výrazně lepší. I veřejnost má přístup k přehledné mapě plánovaných investic včetně jejich rozpracovanosti. Stále si však myslím, že je co dolaďovat: odkazy na smlouvy, dokumentaci, jméno odpovědného orgánu na které se v rámci každé fáze čeká, lhůty na vyřízení, pozemky k vyvlastnění, …
SŽ sice zlepšila komunikaci pomocí podobného portálu, ale zatím zůstává spíše mapkou vlhkých snů, kde přesnost plánovaných investic je pro víc jak jeden rok do budoucna téměř nulová. Mapka také neobsahuje žádná další podrobnosti, kromě velmi nepřeného předpokládaného datumu.

K.S.

Toto jsem tím tak úplně nemyslel. Problém je u obou organizací v neexistenci větší koncepce a vytváření nějaké strategie, která by měla být nezávislá na politice do značné míry. Přijde mi že ani v jedné ze tří organizací SŽ, ŘSD, ŘVC nejsou do značné míry dost kompetentní k tomu aby vytvořily koncepci a o té přesvědčili ministra a následně se jí drželi. S každým ministrem tu je nová koncepce a nové priority a to i na takovýchto vedlejších ministerstvech která zase nemají primárně podléhat levici či pravici. To není moc dobré. Ministrovi by spíš měla již být předložena nějaká koncepce… Číst vice »

MildaIV

SŽ víceméně púsobí dojmem, že je jim celá železnice u pr… a dělají jenom to, co po nich někdo chce. Ne že by to byl v dnešní době nějak neobvyklý úkaz.

Kosmik

Studiemi může SŽ dlázdit Václavák, dopravci se toho nedožijí, ti musí řešit co je dnes a ne sny brouků pytlíků.

Gwann

Tak proti sedi v Dlážděné…

Leinad

Jaký přepínání, do Uničova se přece dělá DC. 🙂

Nádražní Vrabec

Do Uničova se dělá stejnosměr, ale má to už být připravené na přepnutí. Takže přepnutí Uničova v budoucnu bude. V republice několik míst, kde se elektrizuje pořád na stejnosměr…

MHD

To je ale špatně, ne? Urychleně elektrizovat na stejnosměr a pak přepínat….

Zdendik

Pokud si vzpomínám, u Uničova ČD předložily jasný ekonomický podklad, že je výhodnější v tomto případě dočasně systém 3kV= a budovaná měnírna výkonově pomůže i koridoru. Vše se ale má nachystat už na 25kV AC, aby se do toho už nemuselo investovat a k přepnutí dojde společně s přepnutím koridoru.

kecal

Ono je to celkem jednoduche. Buduje se elektricka soustava na 25 kV , Ale ma drat vhodneho pruřezu na 3 kV. větší půřez vodičů není na závadu. Daleko větsi problem je zabezpečovaci system, ktery je pro rozdílné napájecí soustavy odlišny a začíná to typem uložených kabelů.

Tonda Sehnal

Jen houšť a větší kapky. Modlím se ale za to, aby to projektoval někdo s rozumem v hlavě nevymyslel takové nesmysly jako:
1) racionalitu postrádající zákazy rekuperace. Nechápu…
2) mezifázová dělení s nespínaným neutrálním polem. Projektuj buď spínané nebo jednotnou fázi.
Pomodlíte se někdo prosím se mnou?

Alibaba

Ač to nevypadá, tak rekuperace souvisí i s druhým vaším bodem jedné fáze a pak je to samozřejmě spíš otázka nadřazené sítě. Na rekuperaci musíte mít domluven odběr, ale když budete náhodně něco cpát do (cca)jedné fáze, tak se to CEPSu líbit určitě nebude. A na jednotnou fázi musíte mít trochu dražší technologii, která vám usměrní 3 fáze a pak je znova rozstřídá do jedné. Procpat ale tímhle rekuperovanou energii zpět do nadřazené sítě by mohlo být jednodušší (a symetrické), a i rekuperovaná energie se pomocí propojených úseků bude moci dostat dál (k další lokomotivě).¨

Modlitby nefungují…

Zdendik

Je to záležitost nadřazené přenosové soustavy. Není zájem zpětně odebírat. Asi jako když slunko pere na plný pecky do fotovoltaiky, distributor od vás ale nic zpětně nevykoupí, ale obratem to prodá vašemu sousedovi. Problém je ale hodně složitý, jednotná fáze se dá řešit výkonovou elektronikou – transformací z 3fázové soustavy na jednofázovou přes stejnosměrný mezistupeň, ale asi je to zatím na naše poměry příliš revoluční řešení, a návratnost je ve hvězdách.

Obyvatel zlínského pralesa

Nevi nekdo, jak to tedy bude s EMU 460 v Olomouckem kraji? O zadnem nakupu vicesystemovych jednotek jsem neslysel, takze by me zajimalo, jak to tam dopadne.

Šejdr

Nejspíš dojezdí na zbytku stejnosměrné sítě. Taky je otázkou, kolik 460 ještě v té době bude v provozu, jsou jen o 10 let mladší než 451, takže pokud přepínání Olomoucka přijde dejme tomu kolem roku 2028, budou ty jednotky 50 a více let staré.

a8n

Spíš tak 2038.

Jano

Přepínání již za 8 let? Julius Verne bledne závistí.

Zdendik

Pokud by to mělo smysl, šly by upravit na 560, mají snad mnoho společného. Ale věk jim nikdo neodpáře a pokud si vzpomínám na to, co jezdilo okolo Brna, nic moc a v provozu je drží nadšení lidí. Pár souprav stáhli i ze SR. Maďaři před lety natvrdo konvertovali celou síť a SS stroje vybavili trakčním transformátorem s usměrňovačem, dál to byla původní mašina. Přepnutí probíhalo za jízdy a ručně.

Jiří Kocurek

No coby. Rozpadnou se do té doby, či nerozpadou se do té doby? Vždyť je to starý a navíc zastaralý krám s odporovým řízením, bez přístupu pro kočárky a se šplhem vysokým pro nemohoucí. V zastávkách kvílící a řvoucí.

Gwann

Da-li modrý bůh, tak nerozpadnou. Tato vozidla bych přesunul poté do ústeckého kraje, nalepil na ně – výkřik naší pokrokove techniky – ať žije nerozborne přátelství se sovětským svazem…a nechal jim to tam jezdit, dokud budou volit jak volí. Eventuelně, nějakou tu jednotku nechat jezdit Trinec-Ostrava, případně jako netrakcni tahat i do FM. Pielstickem.

Martin V.

Ano, Ostrava -> Třinec je správná trať, protože v TŽ z nich umí vyválcovat krásné nové kolejnice. 🙂

Jiří Kocurek

A Bohumíně zase dvojkolí, obruče, Tornádo se točí dál!

Krušky-Středohoří

Četl jsem veškeré možné srovnání soustav AC/DC. Přesto mi je záhadou proč u soustavy 3KV nadále zůstávají takové železniční velmoci jako Itálie a Španělsko. Vysvětlí někdo znalejší?

Jaroslav Tyle

Odpovím na příkladu sklonově náročné trati na Brenner na italské straně. Tam jsou měnírny v rozestupu 4 – 7 km od sebe. Pokud tedy mají hustou síť napájecích stanic s malými rozestupy na celé síti, tak jim z hlediska výkonu napájení nic neschází. U nás je opačná situace – při průměrném rozestupu mezi měnírnami 22 km není možno až na 70% napájeného úseku kvůli poklesu napětí pod 2700 V odebírat moderními lokomotivami potřebný výkon pro udržení požadované rychlosti vlaku. Proto studie Koncepce přechodu na jednotnou napájecí soustavu posuzovala, zda posílit stejnosměrnou soustavu (tj. investicemi do vložení dalších měníren mezi současné)… Číst vice »

Lukáš F.

A těm Italům se vyplatí udržovat tolik měníren?

Vbb

Nevyplatí. Ale co mají dělat? 😉

Leinad

Taky přecházet 😀

Kalanis

Přechází. Italské VRT jsou střídavé.

Zdendik

V Itálii jsou i VRT soupravy provozovány na 3kV DC, ale s omezeným výkonem a rychlostí 200 km/h. Jen na speciálních tratích mají 25 kV AC a rychlost 350. Podobně kdysi Japonci museli kvůli výkonům vybudovat nový napájecí systém.

Martin V.

Dobře, Itálie a Slovinsko ještě chápu. Tam musí být obrovská setrvačnost, protože 3 kV= mají jako jednotnou síť (krom VRT) a používají stejnosměrné lokomotivy. Ale co jsem nikdy nepochopil je Francie: 1) Na stejnosměru mají 1,5 kV=, takže všechny diskutované nevýhody DC jsou mnohem výraznější. 2) Na rozdíl od nás nemají ucelené oblasti AC a DC, ale mají to namíchané v celé síti. 3) Mají většinu (nebo už všechna?) vozidel dvousystémových, takže nulové dodatečné investice do lokomotiv. 4) Budovali TGV s velkými nároky na výkon, ale ani to je nepopohnalo k přepínání navazujících rekonstruovaných tratí (třeba Tours – Bordeaux, stará… Číst vice »

Jiří Kocurek

Nemají jinou fyziku. Mají jiné trolejové vedení.
https://www.railpictures.net/showimage.php?id=378974&key=4713836

Jestli dobře vidím, tak 2x trolejový drát, 2x nosné lano. A vedle toho to samé zopakované. Celkem snad 4 dráhy na sběrači.

Leinad

Jak je to s konstrukcí hnacího vozidla?
Je reálné něco jako 25kV AC tramvaj/šukafon, nebo o kolik je trafo těžší?

Alibaba

Asi proto, že jim to výkonově stačí (jiná intenzita a charakter provozu, množství měníren). Nebo proto, že by předělání stálo hodně (to souvisí i s předchozím bodem). Všimněte si, že VRT mají vesměs na 25kV.

Jiří Kocurek

Nové tratě stavějí s napájecí soustavou 25 kV 50 Hz v obou zemích. Francie přechází pomalu a jistě na 25 kV 50 Hz taky. Posledních 30 let už nakupují jenom dvousystémové stroje pro regionálku.

Martin V.

Kterou trať už Francie přepnula? Nemluvím o vozidelch, viz můj předchozí příspěvek.

Jiří G

Lamino v Horní Lidči se zdviženým sběračem, na to se opravdu těším 🙂

Jiří Kocurek

Co by se vlstně stalo dneska, kromě toho, že by Laminátka nejela? Izolátory by to měly vydržet a přes trafo stejnosměr neproje, aby něco poškodil.

Apollo 17

Stejnosměr právě přes trafo přejde(primár je měděný drát) a je to tvrdý zkrat.Takže poškození trafa je velmi pravděpodobné.

Leinad

Kdyby to byl tvrdý zkrat, mohlo by to vypnout napájení troleje(překročení imax). Jenže primár se chová jako cívka, což je pro stejnosměr spíše jako rezistor. Bude to hřát. A při změně (připojení-odpojení) se energie dostane i přes trafo, než si po kmitu uvědomí že je stejnosměrná.

Apollo17

To je blbost.Měděný drát se jako rezistor nechová.Buď to vypne napájení troleje(tam záleží,jak daleko je měnírna),nebo se přepálí drát v trafu,nebo se přepálí trolej.

Tom

Stal by se zkrat. Na sekundár trafa se sice nic nepřenese, ale primár je pro DC prakticky zkrat.

...

Ale jo, přenese. Zapnutí tam vytvoří krátký puls, vypnutí taky. Trafo umí pěkně derivovat 🙂

Zdendik

Přes trafo stejnosměr projde v podobě krátkého spojení. Proto je přepínání důkladně jištěné s vyloučením lidské chyby.

David

Mimochodem, všimli jste si toho, že jak ŘSD tak SŽ nemají v pořádku webové stránky s mapami připravovaných projektů? U SŽ jde o neplatný certifikát a u ŘSD, pokud vůbec funguje, o nedostupnost PDF letáků k jednotlivým stavbám. A není to otázka jednoho dne jako spíš měsíce. Elektronizace státní správy v praxi.

K.S.

Že vyprší certifikát se stává běžně a pokud se na to nepodíváte a nikdo vám to neřekne, tak to neřešíte. Typicky máte na starost dalších X věcí a certifikát pro veřejnou stránku je jedna z těch menších.

David

Tady to vypadá, že jde o problém certifikační autority, kterou Firefox ani Apple nepovažuje za důvěryhodnou.

Leinad

Proto na weby kritických zákazníků máme intervalové kontroly, které si průšvihu všimnou. (Kromě toho, že kdo mění certifikát, dá do kalendáře napřesrok úkol vyměnit znovu)

K.S.

Otázka je nakolik je pro ně takováto mapka kritická a kdo to spravuje.

Taky jsme měli v minulé práci takový seznam pro servery a instance interního IS, ale i tak se jednou stalo že to vypršelo. Jednak jsme na to tak trochu zapomenuli a jednak to trvalo než to prošlo korporátní mašinerií.

MajsterN

Vy byste v IT nemel delat.

K.S.

Já taky běžně nedělám správce serveru, ale programátora. A bohužel ve větší organizaci to že něco vyprší a nikdo si toho nevšimne se stává. Zvlášť když někdo něco až moc optimalizuje, nebo si někdo chce práci ulehčit A pokud se o tu stránku stará přímo SŽ (navíc snad měnili adresu ze szdc na spravazeleznic), tak je klidně možné že tu stránku nikdo nemá za prioritu a neřeší ji. Ale abych Vám to ještě dovysvětlil celé i s tím co jsem psal Leinadovi. Tak jsme měli server, který nebyl organizací považovaný za kritický, takže v seznamu priorit byl někde na konci… Číst vice »

a8n

A při tom měnění ani nedokázali správně nakonfigurovat přesměrování.

Jiří Kocurek

Jedna veřejná stránka. Tomu, kdo se nepřihlašuje to může být šumák. V nejhorším by mu podvrhli mapu se zakreslenou Bechyňkou na 15 kV 16.7 Hz nebo tak něco.

Jenže je tam login a veřejnost neví, co je za ním. Někoho by to mohlo zajímat až moc. Podvržení stránky a odchycení hesla je snad nejběžnější útok. A jestliže tam jsou zveřejňované TTP, tak jejich autenticita je docela dost důležitá.

K.S.

No tak že tam je pod logem login jsem nevěděl až když jsem si to teď proklikal.

Dominik

Jistě, certifikát u nějaké mapky staveb pro veřejnost je priorita číslo jedna. Ne správa železniční sítě, ale funkčnost webu. To jako myslíte vážně?
Holt teď nemá platný certifikát, zastavte veškerou údržbu a a stavbu, bez certifikátu u mapky pro veřejnost, přeci nelze pokračovat, tak až nato dojde, tak to napraví, nebo jim můžete napsat. Odpovídají vcelku rychle. Baví mě všichni, co na něco nadávají, ale že by na chybu upozornili danou firmu, to už ne.

Jiří Kocurek

Už to opravili.
Modified: October 30, 2020, 8:45:30 PM GMT+1

Láďa

Nejlepší je ten printscreen 😀

Jirka

Co vše se dělá při změně na 25 kV, 50 Hz?
Určitě se mění trafa v měnírnách. Co ještě? Je potřeba natáhnout nové dráty?

...

Dráty samotné by mohly zůstat stejné. Ale je nutné zajistit, aby měly správný odstup (nadjezdy, křížení jiných vedení apod.) a je nutné osadit nové izolátory, protože to napětí je téměř dvanáctinásobné (u AC se totiž uvádí tzv. efektivní napětí, nikoli maximální, které je skoro 36 kV). Takže je stejně nutné ty dráty natáhnout znovu.

Pezos

Plus bleskojistky, odpojovače, kabely ZZ…

Vbb

Už několik desetiletí se používají jednotné izolátory na 25 kV.
Tudíž novější tratě se přeizolátorovávat nemusejí.
Bleskojistky atd. se samozřejmě vyměnit musí.

Dominik

Několik desetiletí? Na 1. Koridoru se teprve teď dávaly tyto jednotné izolátory (na některých úsecích Pardubice – Kolín) a to tak starý není.

Pezos

Paradoxem je, že zatím co v 80. letech se všude používaly univerzální izolátory, v první vlně koridorizace v 90. letech se na některých úsecích používaly menší izolátory. Nejen u nás, stejné to bylo v té době na Slovensku (Prešov – Plaveč, Čadca – Skalité).

K.S.

Cena?

Pezos

Minimálně na tom Slovensku to u nových elektrizací bylo spojeno s přechodem z keramiky na kompozity, takže asi fakt cena.
https://goo.gl/maps/eF3mrq6kF7YCghja7

Paja

Dobrá otázka,, popravdě výměnu traf v měnírnách bych neočekával. Spíš postavení nových napájecích stanic a zrušení měníren.
Netuší někdo jestli se nebudou muset stavět i nová VN vedení? Nebo měnírny jsou připojeny na 110 kV?

Zbyněk

Děláme už druhou napáječku, u první v Týništi nad Orlicí se dělala nová 110kV rozvodna a to tak že byla napájecí výluka stará stovka se vypla a mezitím se stavěla nová. Jak byla hotová nová stovka přepojilo se 22kV ze stovky na převozní měnírnu a začala likvidace staré měnírny a poté výstavba nové napáječky. Teď v Otrokovicích se postupuje podobně s tím že 110kV rozvodna zůstává původní. Jinde si myslím že jsou k měnírnám dotaženy 22kV rozvody když ne 110kV. Na internetu je k sehnání pěkná mapka kde je zakresleno které napáječky mají možnost 110kV a které ne.

K.S.

Vypadá to že máte informace, tak se zeptám. Nová napájecí stanice v Nedakonicích bude klasická s transformátory, nebo bude vybavena měniči?

Twix

Četl jsem že tam budou měniče a snad se jedná o dvě nebo tři napáječky na tomto úseku.

Zdendik

I když existuje koncepce napáječky s přívodem 22kV, v praxi se to vzhledem k přenášeným výkonům moc nedoporučuje. Už jsem zažil přepálené 120AlFe lano, a to tam šlo trvale 200A.

K.S.

A netrefil to někdo při lovu? Pár postřílených vedení jsem viděl už.

Na 22kV by byly asi lepší měniče, ne? Nicméně mohl byste napsat něco víc o těch koncepcích na 22kV?

Romanero

„… až se uvolní projekční kapacity“. Tak rovnou mohli dodat, že myslí u SUDOPu.. aby se pak mohla nastrojit zase ta „soutěž“

hedonism.bot

Me osobne prijde smutne, ze EU aktualne vypsala pomerne slusny balik penez na rozvojove projekty ‚po corone‘ a my misto toho resit, ze treba tento projekt by se z toho dal krasne financovat, tak uz jsme smireny, ze z toho zas bude 5km cyklostezek a nova linka na sojove parky v kosteleckych uzeninach… ach jo

666
David Brzezniak

Všechno to jde příliš pomalu. Trvá to. A nejedná se pouze o přepínání trakčních soustav, ale o všechno. Připadá mi, že všichni mají na hub…, ale skutet utek.

Vbb

No tak sedněte k počítači, otevřete si své internetové bankovnictví, zadejte odchozí platbu ve prospěch SŽDC ve výši těch asi 80 mld., a pak se už jen těšte, jak to bude odsejpat :-).
Jak prosté, i ty projekční kapacity se najdou, když budou peníze.

Paja

Plus pár miliard pro dopravce na pořízení nové techniky, protože není čím ty SS vlaky nahradit.

Tom Matoo

Podle me tohle jde pomalu krome jineho i kvuli vlakum, ktere nejsou pripravene na AC. V Praze by se asi divili kdyby jim za rok prestali jezdit vsechny Elefanty..

Gwann

Tak by se to začalo tahat Brejlovcem…Nebo laminem.

Lamino na hlavním, to by byla krása…

Paja

To bych jich ve Škodovce museli ještě dost vyrobit. Těch pár Plecháčů co ČD mají má práce dost a Lamina Carga to úplně nevytrhnou.

Gwann

Tam mám lepší nápad…ráda 560 do Prahy. V Brně je už potřebovat brzy asi nebudeme (fnuk), nějaké plechace se uvolní i v Brně…to půjde. Kdyžtak pomůže DHV Luzna. Tahat stokrem dvojče slonů, no, krása.

Tomáš V.

Fňuk po 560? Pán je jinej gurmán! Napište sem své číslo účtu, pošlu vám 30 Kč na gambáček a gothaj!

noerf

I jiní dopravci mají plecháče a laminátky. Problém pro ně bude od roku 2025 ETCS.

55p

V úterý jsem tam viděl hned dvě.

Radovan Komínek

Od 80-tých let po nástupu tyristorových usměrňovačů je zřejmé, že 3 kV DC nejsou po ekonomické stránce vhodné. 30 až 40 let později se dělají studie, jak z toho ven. Velice rád bych se po ránu zasmál něčemu jinému. Bohužel jsme v Česku a vše se kvalifikovaně zvažuje desítky let po tom, co to mělo být uděláno.

Marek

Tohle nejsou studie „jak z toho ven“. Taková byla schválena v roce 2015, když řekla, podle očekávání, že smysl má 25 kV. Studie, které běží nyní, nemají znovu potvrdit, zda ano, či ne. Stanovují základní technické parametry pevných trakčních zařízení v nové soustavě pro danou oblast a řeknou, odkud kam a s jakým harmonogramem je vhodné/reálné postupovat.

Radovan Komínek

V podstatě jste mi potvrdil to, co říkám. Od 80-tých se vymyslelo jenom to, že se studiemi zjišťuje, co je a není potřeba a vymýšlejí se harmonogramy, které pak stejně nikdo nedodržuje – viz. modernizace železničních koridorů.

asdfghjkl

A proč jste jim to tehdy neřekl?

Kubrt

Že by bylo dobré přejít čistě na střídavinu, se vědělo už v 60. letech, ale nějak to zapadlo..

Paja

Spíš bylo znárodněné hospodářství rádo že zvládalo nějak (a to ne zrovna rychle) elektrizovat aspoň těma 3kV.

Jackub

„aspoň těma 3kV“, které jsou dražší, než elektrifikace 25 kV/50Hz? I proto taky je celý Liberecký kraj a SV Čechy vůbec bez jediného metru elektrifikované tratě…

Martin V.

Já jsem někdy na přelomu 70. a 80. let četl v ABC jak budeme přecházet z nárazníků a šroubovek na automatická spřáhla. I když byl SSSR tehdy náš velký vzor, tak tohle taky nějak zapadlo.

Vbb

To nebylo vzorem SSSR, ale jednotným názorem UIC, tedy se to týkalo celé Evropy.
Dost dlouho stála souprava uhláků s aut. spřáhlem ve Velimi.

Vbb

Ty tyristorové usměrňovače se o to zasloužily jak?

Radovan Komínek

Snížením nákladů na pořízení lokomotiv. 3 kV DC se původně držely proto, že na silně využívaných tratích bylo vhodnější použít levnější lokomotivy, byť za cenu ztrát ve vedení a koroze kovových konstrukcí. 25 kV AC lokomotivy měly drahé usměrňovače a ekonomicky vycházely na úsecích, kde bylo lokomotiv potřeba méně. S rozvojem technologie usměrňování a zvyšováním výkonů lokomotiv tento důvod padl.

Vbb

Usměrňovače sice byly drahé, ale vzhledem k celé lokomotivě to zas tak moc nebylo. Měď v transformátoru byla podobným problémem.
Tyristorové usměrňovače byly rozhodně přínosem technickým, ale velmi pravděpodobně ne ekonomickým.

Peeetr

Nejjednoduší by to bylo naplánovat na 10-15 let a jít postupně ze západu na východ, každou z pěti oblastí dělat 2-3 roky.
Jiné postupy můžou mít smysl, jen pokud je akutní prioritou bránit se polské konkurenci.

František Plášek

Polská konkurence si dávno pořizuje moderní MS lokomotivy. To, že Polsko je po 3kV ss neznamená, že v ČR poláci jezdí jen do Ostravy….

Jiří Kocurek

Ne, prvně od jihu do Přerova (tam je to jedno), potom od Půchova do Hranic a při tom už dělat Pravobřežku.
Na Pravobřežce jezdí težké nákladní vlaky a stejnosměr to nestíhá ukrmit a má obrovské ztráty. Navíc se dá pravobřežka objet po druhé straně Vltavy, takže pro dálkovou dopravu to nepředstavuje nepřekonatelný problém.

Jiří Kocurek

pardon, Púchova.

Kamui

Nevíte, jestli se v Lichkově plánuje zachovat nějaká jedna hrana s 3 kV DC, aby tam mohly dál zajíždět polské jednotky?

Leech

Pochybuji, celá původní měnírna už je demontována a napájí se to provizorně z EŽ kolejové měnírny.

Kamui

Tak to by se dalo vyřešit tak, že ten kilometr a půl na čáru by byl napájený z Polska, stejně jako je Znojmo napájené z Rakouska.

Paja

Což by ale nebylo, pokud by ve Znojmě byly domácí dráty.

Zdendik

Znojmo je napojené z Rakouska, protože tam mají 15kV/16,7Hz. Tahle frekvence u nás neexistuje a vzdálenost od hranic není pro střídavinu problém.

Pepa

Musím opravit pana Leecha.
Traťový úsek Jablonné nad Orlicí-Lichkov-Miedzylesie (PL) je napájen z TNS Jablonné nad Orlicí po spínací stanici v Lichkově. Z Polska je to TNS Miedzylesie po spínací stanici v Lichkově. Jak TNS Jablonné nad Orlicí, tak SpS Lichkov jsou budovy v majetku Správy železnic. EŽ na této trati žádnou měnírnu nemá.

Zbyněk

Spletl jsem tratě, omlouvám se 😀

Alibaba

Na Lichkově 3kV nenechávat, transformovna s 25kV by pak v klidu mohla utáhnout napájení někam ke Králíkám, kam by logicky měly elektrické motorové vozy zajíždět.
A pro polské jednotky* nechat maximálně přepínatelnou trolej.

*Jsou jednosystémové? Ptám se, z hlavy nevím, co tam jezdí.

noerf

Myslím, že by to chtělo rychlejší přechod na střídavou trakci, čímž by se zásadně zlevnilo budován nových trakčních vedení v severní části země, které se dnes dělá na 3 kV SS s přípravou na přepínání na střídavou trakci na 25 kV 50 HZ. A projekt by snad zvládli i Elektrizai železnič možná i Elektroline a nemusel by vše dělat Sudop.Vzhledem k tomu, že Slovensko postupně přepíná také na střídavý proud mohli by časem stačit dopravcům dvousystémové lokomotivy AC 25 kV 50 Hz/15 kV 16,7 Hz, které by byli mimo polsko použitelné ve většině států střední evropy.

Peeetr

To by jsme pak neměli tu naši dlouhodobou nejmenší nezaměstnanost v EU.
Nemá cenu v Česku extrémně spěchat, pak můžeme dopadnou po vzoru revolučně hysterické Francie, která teď není schopná víc jak desetiletí dostavět novou jadernou elektrárnu, protože v 80. letech přepjali síly a zastavěli si skoro celou zem jaderkama nárazově, pak si museli dát dlouhou pauzu, a tragicky nezvládli udržet pracovní know-how mezi dostatečným počtem místních.

noerf

Myslím si, že plánování stylem, že za pět let přepneme dva kusy tratě je nedostatečné. Místo nesmyslných studií proveditelnosti by stačila domluva SžDC se Žesnad a sdružením osobních dorpavců. Ve stylu co napsal Peeetr, s tím, že by výše zmíněné organizace mohli projevit přání, co by se z jejich pohledu mělo dělat přednostně. Aby vznikl určitý konsensus. A nemusí se vyhazovat prachy za nesmyslné studie.

Peeetr

Asi vůbec nechápete, že se taky musí první nakoupit do těch oblastí nové lokomotivy, a v EU mají teď výrobci předobjednáno na roky dopředu, a bez velkých příplatků vám rychle nic nedodají.

Bespi

Blbost. Za prve vetsina je vicesystemovych, za druhe prirozena obmena, ktera musi byt i z duvodu ECTS. Spis chybi kapacita stavebnich firem.

Bespi

Jeste dodam, ze zatim jsou k dispozici lokomotivy nezavisle trakce v relativne velkem poctu, ale postupne jich bude mene a mene a tim cela operace bolestivejsi.

noerf

Peetr: Žesnad na některých tratích tlačí na to, aby se dělali rovnou na 25 kV. Osobní dopravci v elektrické trakci se budou muset přizpůsobit, ČD dvousystémové a MS lokomotivy má a vzhledem k instalaci ETCS bude muset koupit nebo pronajmout desítky lokomotiv, Regiojet pravděpodobně do roku 2025 bude připraven, LE má čínské vlaky dvousystémové, jednotky Flirt buď předělá, nebo použije například v Polsku.

XB-1

Osobní dopravci a přizpůsobit se požadavkům nákladních dopravců? Tak toho bych se rád dožil!

Alexandr Mikulka

Na jaké roky dopředu? Za rok, rok a půl můžete mít, co chcete.

Zdendik

„Nesmyslné studie proveditelnosti“ – je potřeba to přeložit do méně vzletného názvu, „návratnost investice“.

K.S.

Nemyslím si, dráty nejsou jaderky, navíc tu je ještě dost neelektrifikovaných tratí, takže sprint s přepínáním by zase tak nevadil. Spíš je ale možná na čase se zamyslet jaká má být koncepce TNS a následně celé sítě, jestli náhodou není na čase to udělat vzoru německy mluvících zemí a nemít tu paralelně jednofázovou síť pro dráhu. rozvoj elektrizace by se pak mohl výrazně urychlit. Otázka je jenom jestli vyjdou levněji desítky menších střídavých měníren, nebo několik velkých u elektráren/rozvoden 400/220/110kV.

Pezos

Pokud by jsme si vzali vzor z Německa, tak kromě velkých měníren pro jednotnou fázi budete potřebovat vybudovat síť jednofázových vedení 110 kV k TNS, což bude největší problém (bo NIMBYsti).

Osobně si myslím, že kdyby dnes Německo začínalo s elektrizací 15kV/16,7Hz, tak by vlastní paralelní síť nebudovali ani tam.

K.S.

To je otázka, jestli by s ní vůbec začínali se 16,7Hz. Nicméně v našich podmínkách se, pokud se dobře pamatuji, uvažuje o tom že by jednotná fáze byla poskytována vedením 2x25kV v zapojení tzv split-phase s kolejnicí na střed a autotransformátory, to by mohlo při vzdálenostech velkých rozvoden u nás stačit. Takové vedení by pak mohlo klidně jít po sloupech TV v izolovaném vodiči. Případně by se dalo domluvit asi s majiteli DS aby se při upgradeu 110kV vedení přidaly konzole pro rozvod SŽ. Například v případě Břeclav, pokud by TNS měla měnič a krmila jednofázovou síť, pak by mohl… Číst vice »

...

Těch 15kV/16.7 Hz je taky takový relikt, vynucený technologickými možnostmi před 80 – 90 lety.

Pezos

Ano, ale vlastní paralelní jednofázová síť je taky takový relikt (když už měli vlastní elektrárny s drážním kmitočtem), než aby to byla nějaká výhoda.

Zdendik

Není to technologický relikt, vychází to z toho, že primární zdroje byly hydroelektrárny, přenos střídavinou umožnil bezztrátovou regulaci pohonů vozidel a snížená frekvence umožnila provozovat komutátorové trakční motory s přijatelným jiskřením.

Martin V.

Čímž ale potvrzujete, že to je relikt. Dnes na bezztrátovou regulaci nepotřebujete komutátorové motory ani 16,7 Hz.

K.S.

Tak otázka je kde je hranice reliktu. Jsou reliktem i střídavé TNS s transformátory místo měničů?

Alibaba

U některých aplikací ve své podstatě ano.

mirekk

Každý si myslí, že je to jen o trakčním vedení a měnírnách. Nikoliv, těch souvisejících a nutných změn je mnohem víc. Z těch nejdůležitějších jsou to rekonstrukce zabezpečovacího zařízení. Opravdu to není jen natahat novou trolej a vyměnit izolátory.

Dominik

Tak trolej se ani měnit nemusí, vždyť to nevadí, že je tlustší, než musí být, tak se vymění, až se ojede, ale jinak máte pravdu.

dopravák

Tak trolej se ani měnit nemusí – máte-li ovšem všude dodrženy i předepsané větší izolační vzdálenosti. Pokud ne, budete muset do trolejového systému stejně nějak zasahovat, a pak už je asi leckde lepší tu trolej rovnou vyměnit za novou „úspornější“ .

MLB

Největší změna, pokud se tato zem má konečně začít posouvat dopředu, se musí odehrát v myšlení lidí.

Bespi

Mysleni boli … nedokazu to zmenit ani v blizkem okoli. Na jednoho kostlivce, ktereho s vypetim sil odstranim vznikne minimalne 20 novych. Casto naprosto zbytecnych, ale pozdeji tezce odstranitelnych.

D J

Ta změna myšlení právě proběhla. Protože donedávna se o konverzi mluvilo jen „v anarchistických kroužcích“.

Martin V.

V tom případě byla optimální doba před 20 lety, kdy se koridory z gruntu předělávaly. Ale úseky se dělaly na přeskáčku (a uzly nejsou dodělané dodnes), což zrovna pro přepínání DC -> AC není vhodný postup. Tam to chce vlnu od styků soustav dál do vnitrozemí DC.