Další elektrizovaná trať. SŽDC soutěží projektanta 55 kilometrů z Veselí do Velenic
Trať Veselí - Velenice. Autor: Zdopravy.cz/Jan Šindelář
Rok poté, co studie proveditelnosti vydala pozitivní ekonomické hodnocení plánu na elektrizaci tratě z Veselí nad Lužnicí do Českých Velenic,
Já tudy jezdím denně do školy a stane se že nám přijede jeden malý narvaný vagon kde si není kde sednout. Je to sice výjimečně (1za 14 dní), tak k čemu nám je 120km/h
Z Veselí až do Lince jednokolejně, úžasné.
Budovat elektrizaci za pět a půl miliardy na trati kde jezdí jeden motorák za dvě hodiny je ekonomická zhovadilost. Hlavním účelem této(a mnoha dalších staveb za státní peníze) je přesunout peníze daňových poplatníků do soukromých kapes. PS: vydělte uvedené náklady na stavbu délkou trati, za ty peníze by to muselo být i pozlacené.
Tak hold zase budeme pozadu i s tou elektrizací. Rakušáci právě teď začínají kompletní rekonstrukci trati, kdy vlaky tam budou jezdit 160 km/,h no a my budeme tuhle prakticky rovnou trať vylepšovat za miliard
Ale to je normální. Vždycky když se s Rakouskem jedná o zlepšení nějaké přeshraniční spojnice (železnice, silnice, dálnice), tak z rakouské strany zní: nemáme zájem, tady to není perspektivní, máme jiné priority, možná v nějaké další etapě, ne, ne a ne. V Čechách se to tedy šoupne taky k ledu a najednou, kde se vzalo tu se vzalo, Rakušáci finišují a u nás se píše, že jsme zaspali.
Trať č. 226 je mj. také příkladem tratě, kde objednatel (zde Jihočeský kraj) ani neumí objednávat dostatečný počet spojů. Trať již nyní má velmi solidní parametry (jak je zmíněno, tak v(max) = 100 km/h), lze na ní „vyjezdit“ hodinový takt (kombinace křižování Lomnice + Suchdol nad Lužnicí), přesto tudy vlaky osobní přepravy jezdí v pouze 2hodinovém taktu (a to i ve špičce!). A taková trať má být „zrychlena nad rámec již tak vysoké rychlosti“, tím více když v(max) nad 100 km/h = nyní již jedině s ETSC, tak snad doufat, že pak ten samý objednatel (JČk), který nyní ani nezvládá… Číst vice »
Slovo „soutezit“ je u projekcnich zakazek SZDC usmevne…
Český národ miluje soutěže, jsme soutěživý národ.
„Trať je dnes tranzitní nákladní dopravou fakticky nevyužívaná“ – proč nákladní dopravci baží po elektrizaci, když tam nejezdí? Elektrizací se podmínky pro ně jistě zlepší, ale ne zas tak moc. Budou tam pak opravdu jezdit? Proč se tam vlastně dnes nejezdí, když jiné tratě praskají ve švech? Jistě, ten kraj je méně osídlený (na obou stranách hranice) a je tam i méně průmyslu, ale pořád je to docela dobrá dálková (mezinárodní) spojnice. O elektrizaci se mluví nějakých 30 let. Před 30 lety se trati přičítal do budoucna značný význam. Ten nějak nenastal. Navzdory velkým investicím do trati mezi Prahou a… Číst vice »
Zjednodušeně – tratě, které nejsou elekfrifikované a nemají další potřebné parametry, nejsou konkurenceschopné vůči silnici, tudíž nezajímají. A samozřejmě tady to závisí ještě na rakouském přístupu k infra. Ale máme o tuto trasu velký zájem.
Rakouský úsek byl původně celý dvoukolejný, teď ani nevím, kde končí druhá kolej. Ve Švarcenavě? Dál k hranici už sice taková osobka není, ale stejně je to škoda.
Druhá kolej v podstatě končí už v Absdorf-Hippersdorf.
Opravdu? Měl jsem zato, že až do Cmuntu druhá kolej nikdy nevedla. Pokud ano, kdy přišla pryč?
Taky mě to překvapilo, ale podle německé Wikipedie trať zdvojkolejnili v letech 1889 až 1905, druhou kolej odstranili z půlky v roce 1959 a tu druhou půlku 1967. Dvojkolejných zůstalo jen 44 km od FJB ve Vídni:
https://de.wikipedia.org/wiki/Franz-Josefs-Bahn_(%C3%96sterreich)
Prosím a proč pod dráty jezdí tolik soukromých nákladních dopravců s dieselovými lokomotivami??
Protože nemají k dispozici elektrické loko; jak firmy rostou a zlepšují se jejich ekonomické možnosti, rozšiřují elektrickou vozbu nákupem nebo pronájmem e-lok.
To se mi právě nezdá. Trať přes Třeboň má velmi slušné parametry – až na tu elektrizaci. A má navíc volnou kapacitu, to je taky hezký parametr. Například M.B. – Nymburk, jistě táhne to tam hlavně automobilka, ale jezdí tam i jiné komodity… Prostě se mi ten argument zdá chabý.
Je třeba uvážit, jaká spojení ta trať umožňuje v Rakousku – po KFJB se dá dojet do oblasti Vídně a teprve odtud „dál do světa“. Směry Linec, Salcburk, Itálie z Čech lépe pokryje Dvořiště a z oblasti od české Třebové (včetně) na východ pak Břeclav. A do oblasti Vídně je dnes snazší jet přes Břeclav, než rozestavěnou trasou přes Tábor-ČB. To může změnit rekonstrukce Brna, uzavření trati 260, nebo rekonstrukce KFNB z Vídně na sever.
Pane Sládku, co ŽESNAD a trať přes Jihlavu-Znojmo?
Asi už to tady nebude nikdo číst, ale nedá mi to nenapsat. Ano máte pravdu. Trochu jsem si to promyslel a rakouská část trati je vážně pro kočku. Jsem zvyklý posuzovat trať podle stavu českých úseků KFJB, které sice taky vedou převážně kraji, kde chcíp pes (tj. velmi krásnými krajinami), ale jsou přece jen jejich páteří a pak je tu několik významných měst (ČB, Plzeň, Cheb, Praha). V Rakousku se trať motá až dospěje na to „předměstské nádražíčko“ ve Vídni. Škoda, že dávná knížata přišla o lesnatý kraj na horním toku Lužnice a Dyje, mohly by tudy jezdit vnitrostátní vlaky… Číst vice »
Kdyby jste raději dostavěli tratě, které jste nedokončili. Z Opavy do Krnova je polovina tratě nová a polovina stará a ty troleje by taky neškodily.
“ ty troleje by taky neškodily.“
Škodily by – znamenaly by vznik nevhodného přestupu v Krnově.
Pomyslný míč u té trati je na straně Moravskoslezského kraje – zatím ani nezvládá zařídit, aby po takto zmodernizované trati jezdily na Os vlacích soupravy schopné dosáhnout traťové rychlosti.
Stejně tak nezvládá zařídit, aby zrychlené vlaky po té trati jezdily (kdyby aspoň ve špičce) v 1 h taktu namísto 2hodinového.
ŽESNAD.CZ tuto SP už předloni podpořil, my tu trať chceme pro nákladní dopravu a 120 km/hod. nám bohatě stačí.
A co chce Rakušan? Bez jeho zájmu a akceptace nákladní dopravy po jeho tratích elektrizace toho českého úseku příliš využitelná nebude …
Samozřejmě je toto podmínkou
A jak se k tomu tedy (zatím) staví? Já jsem po celé té rakouské trati sice možná už dokonce víc než 10 roků nejel, ale po těch úpravách (zejména mezilehlých) stanic, které tam před asi 20 roky Rakušané provedli, podle mě pro intenzivnější nákladní dopravu vyhovovat příliš nebude.
A druhou kolej co vedla až do Velenic taky postupně snesly a nechaly jen kus u Vídně pro příměstskou dopravu.
Aha, v Brně se ještě nekoplo. A co to tam tedy pořád dělají (a letos obzvláště)?
A stejně mi vrtá hlavou ještě jedna věc: A sice ten ilustrační obrázek s popiskem „Laminátky v Gmündu“, to bude spíš ve Velenicích nebo úplně jinde, Laminátka bych řekl nespapá rakouskou napájecí soustavu 🙂
Šeredně se mýlíte 🙂 byly přestavěny 3 kusy laminátek tehdy na tahání osobníh vlaků do Summerau příp. do Linze, nevvýhodou je třetinový výkon na rakouské soustavě, důvodem je třetinový kmitočet (16,7Hz vs. 50Hz), jinak by bylo potřeba další příliš velké trafo.
https://cs.wikipedia.org/wiki/Lokomotiva_340
Paja: Od kdy mají „ve Velenicích nebo úplně jinde“ v ČR rakouská světelná návěstidla?
Každá nová elektrifikovaná trať rozhodně plus, ale… elektrifikace sousední ČB – ČV moc využita není. Dálkové spoje prakticky chybí, regionální doprava také nic moc. Mám obavy, že s touto tratí to dopadne podobně – ikdyž expres Praha – Wien přes ČV by byl fajn. Kdyby se tato trasa uvedla do lepšího stavu, nebylo by to tak tragické. Dále – 120 km/h prakticky v nížině je ubohost. Ale což, Břeclav – Wien je taky jen na 120 a parametry obdobné, nikomu to nevadí, protože je to vyspělé Rakousko… Hotovo by mělo být dřív, než se v Brně kopne… a jelikož v… Číst vice »
120 km/h na trati Břeclav – Wien vadí, počítá se se zvýšením na 160, probíralo se to v jiné diskuzi a byly tam i odkazy na rakouské křídové papíry.
Pokud by měla bát zavedena nějaká dálková doprava (nezastavující všude) mezi Velenicema a Veselím, tak ředpokládám, že 120 bude časem vadit taky, s tím s váma souhlasím. Otázka je, zda se s ETCS nedá jezdit rycleji (tam kde to půjde, ne samozřejmě v směrově nevyhovujích obloucích).
P.S.: Co to znamená, že se mě nad komentářem objeví: Odesíláte komentář příliš rychle… (nestačil jsem tu hlášku přečíst celou)?
Kdyby radši doděllali 200 od Písku do Zdic.
Kde se v ČR jezdí 200? I kdyby to šlo, tak by to opravdu bylo efektivní pro ty dva plecháče na R 1x za dvě hod…
Pajo, Marsik myslel trat 200 ne 200 km/h rychlost i kdyz i to by bylo pekne.
JIKORD tam stejne posle motoraky, elektrifikace neelektrifikace…
JIKORD má tuto trať v souboru el. tratí! Veselí-TÁ jezdí motoráky kvůli děliči v Roudné uprostřed stanice a není tam možné poslat panter! Ostatně je to možná dobře, protože s výhradně el.soupravama by mohli usoudit na příliš velkou fin. náročnost a zrušit os úplně. 🙂
JIKORD toho mel uz na papire mraky a co z toho dnes je? Car papiru…
Zajímavé bude sledovat co vše bude obsahovat rekonstrukce. Pokud si pamatuji, tak se tvrdilo, že ke zvýšení traťové rychlosti na 120 by stačilo upravit 2 oblouky, jinak má trať parametry na traťovou rychlost 120 km/hod. Zabezpečení přejezdů se postupně předělávalo, takže soudím, že nejdražší bude ETCS, elektrifikace (trafostanice by měla být ve Velenicích) a tvorba nástupišť.
A kde jsou ty dva oblouky k úpravě? 🙂
Proč se taková trať nemůže upravit rovnou alespoň na 140 km/h? Mohla by být zajímavou náhradou pro nákladní dopravu do rakous.
Také by se třeba mohlo ukázat, že ukončení některých rychlíků ve Veselí je nesmysl a že by si třeba Třeboň jako lázeňské a turistické město zasloužilo přímé spojení s Prahou… A pro nadšence i návrat Vindobony na tuto trať? 🙂
Pokud by to měla být zajímavá varianta pro nákladní dopravu do Rakous, tak věřte že je úplně jedno jestli bude traťová rychlost 120 nebo 140 😀 protže nákladní vlaky rozhodně rychleji jak 120 jezdit nebudou následujících několik mnoho let
Tak alespoň ten sen na obnovení Vindobony mi při pondělku ráno neberte! 🙂
Jinak díky za vysvětlení s tou přestavbou laminátek…
Obnovu Vindobony bych si také přál, jen jestli delfíni ještě budou životaschopní a půjde k nim přidělat pantografy. A v Praze se bude muset změnit trasa, nebo obnovit spojku z Karlína na hlavní nádraží.
Žádný skutečný „transevropský“ dálkový vlak po trati přes České Velenice jako pravidelný vlak ovšem samozřejmě nikdo už nikdy zavádět nebude, a zejména ne Rakušan: co by s ním ve Vídni dělal, když pro dálkovou dopravu určil jen nový „Hauptbahnhof“ a maximálně ještě „West“? Jak byste ten vlak na některé z těchto dvou nádraží chtěli z té trati dostat, abyste neztratili „půl dne“ objížděním Vídně po spojkách a nejspíše i s minimálně jednou úvratí? A pouhá „krátká“ (byť i mezistátní) a regionální frekvence takový vlak „neuživí“ – vždyť ani třeba do Plzně a do západočeských lázní žádný přímý vlak z Vídně… Číst vice »
O elektrizaci velenické se dají dohledat info tak dvacet let zpátky. Po průšvihu s budějovickou větví jen další vyhozená investice. Jinak souhlas, prestiž téhle tratě je někde už od rozpadu mocnářství.
Už tehdy všichni rozumní správně tvrdili, že pokud tam má smysl vůbec nějakou trať elektrizovat, tak jedině „veselskou“, nikoli „budějovickou“ – ale už tehdy rozhodovali ti „opravdoví a správní odborníci“ …
Na druhou stranu, zbytečných poloprázdných vlaků kategorie Ex tu jezdí více než dost, jedna Vindobona by se v těch milionech už ztratila.
Na svém území si samozřejmě můžeme dělat, co chceme – a kdyby to Rakušani chtěli, tak by to (až do Vídně) jezdilo už dávno (resp. jezdit nikdy nepřestalo) – ve skutečnosti jsou to ovšem jen něčí nerealistické sny.
V Tullnu je spojka na Tulln Stadt a odsud na tunel pod Vídeňským lesem. Takže případné dálkové vlaky nemusí nutně na KFJB.
Ale jak dlouho taková cesta potrvá, aby to bylo aspoň trochu atraktivní i z pohledu „dálkových“ cestujících? Pouhou jihočeskou frekvencí vedení takového vlaku rozhodně (a nejen ekonomicky) neodůvodníte, zejména kdyý bude míjet i České Budějovice.
Podle idosu je jízda Gmünd – Wieh HBf přes Tullnerfeld cca 2:40. (alespoň dva přestupy a zajíždění do Tullnerfeld). Na West je to o 20 minut rychlejší.
Časy Gmünd – Wieh FJBf jsou pod 2 hodiny.
Jenže Tullnerfeld a tunelem na Meidling by už vyžadovalo výkonově poměrně „macatou“ lokomotivu, ideálně schopnou dosáhnout 200km/h, protože jinak by trochu pokulhávala za ostatními vlaky ve svazku. A pro zbytek trasy je 200km/h, alespoň prozatím, naprosto zbytečné.
Existuje dokonce i spojka z Nußdorf přes Handelskai na Donaukaibf a odtud další spojkou na Simmering a Hbf., ale uznávám, že to už by byl příliš velký hardcore i na ÖBB 🙂
Myslíte asi spíše trať z Heiligenstadt, kudy jezdí „S45“, ale i ta končí (bohužel) na Handelskai a dál už po té nákladní trati nejezdí (bohužel) ani žádná linka „S-bahn“ – ale v Heiligenstadt by to znamenalo úvrať, a nejsem si ani jist, je-li celá ta nákladní trať včetně té spojky k Simmeringu vůbec sjízdná závislou trakcí (asi však ano).
Nikoliv. Z Wien-Nußdorf se dá jet spojkou rovnou na Handelskai a Simmering bez úvrati v Heiligenstadt. A ano, celá trať je sjízdná i v závislé trakci, včetně spojky pod Praterkai. Souhlasím však, že zde žádná osobní linka není vedena.
Ještě před cca 25 lety přímé rychlíkové spojení Třeboň- Praha bylo, řešilo se to přímými vagony které se ve Veselí připojovaly k rychlíkům ČB- Praha. Prodlužovalo to ale čas stání ve Veselí. Tenkrát se tolik nechvátalo.
Budou tam moci vzájemně křižovat vlaky dlouhé 740 m? Jestli ne, tak je to pro nákladní tranzit k ničemu a navíc by ta trať nesplnila parametry pro TEN-T.
Kolik takových dlouhých vlaků tudy (vč.220) jezdí, příp. bude ? Tak leda víte co 😀
V případě pouhých občasných odklonů by to asi příliš nevadilo – ale rozhodující bude stanovisko Rakušanů, protože ti na své trati při „modernizaci“ před cca 20 roky se současnými trendy a požadavky nákladní dopravy také příliš nepočítali.