Správa železnic vypsala tendr na zdvoukolejnění Branického mostu
Vizualizace Branického mostu po rozšíření. Foto: ČD Cargo
Důležitost mostu výrazně poroste v příštích letech kvůli chystané uzavírce mostu pod Vyšehradem.
Důležitost mostu výrazně poroste v příštích letech kvůli chystané uzavírce mostu pod Vyšehradem.
Doufám, že se v projektu myslelo na pěší – konkrétně u nového přemostění Údolní ulice, kde po chodníčku přejde pouze střízlík a to jedině bez huňatého kožichu/bundy.
Jáká je ještě životnost mostu inteligence?
minimálně to bude 100 let, vzhledem k tomu, že je to betonové a spodní oblouk, tak se dá očekávat i trochu déle. U tohodle mostu je dobré, že se dá předělat jedna kolej za používání koleje druhé.
Při nekonečných tahanicích s Klubem za zastaralou Prahu, z řetězu utrženými úředníky Památkového ústavu a dalšími uctívači zdechlin o bezcennou hromadu šrotu pod Vyšehradem by tenhle most a přilehlé tratě měly být minimálně ztříkolejněny.
Doufám, že dojde také ke zvýšení NTR z 75 na 80 až 100 v celém úseku Závodiště – odb. Spořilov.
Každopádně Praha 4 přijde o jedno z nejcharismatictejsich míst…
Nepřijde.
Aspoň se mi tam nebude veřejnost motat v kolejích až pojedu. 🙂
Jestli definujete hnus jako charisma, tak jo.
Myslíte, že by Klub za starou Prahu měl zachovat i tento most v současném stavu?
Byla by potřeba taky dvoukolejnit trať do Všetat, popřípadě i Vraného nad Vltavou a do Berouna přes Rudnou.
U Rudný se předpokládám hlavni nepřítel jmenuje Prokopské údolí
Polodvojkolejka by procesem projít mohla a nemusela by stát miliardy za náspy a zářezy.
Když už tu je pan Sládek, rád bych se ho zeptal, jak silné slovo má ŽESNAD při tlaku na SŽ a další instituce ohledně rychlejší realizaci staveb? Nejen teď v Praze ohledně nákladů, ale třeba při modernizacích nádraží, kde se počet kolejí snižuje a tudíž se snižuje procento pro využití např. i těch nákladních vlaků? Děkuji.
Naprosto žádný…
Když myslíte… 😉
Tak to bude pěkný mumraj. V jaké časové posloupnosti se ty jednotlivé stavby mají začít? Branický most, Smíchov, Vyšehradský most? A ještě tedy Vinohradské tunely.
Třeba někdo na SŽ přijde na to, že by se mohl vinohradský tunel dělat spolu s mostem. Nebo se do toho bude taky muset vložit ŽESNAD a ministr jako do mostu Inteligence?
Vzhledem k tomu, že na jaře bude SŽ schopna vytrhat společné aniž by byl bezúvraťově napojen Semmering do starého Smíchova, který se bude co nevidět kompletně přestavovat, považuji vaši otázku za zcela zbytečnu.
Tak minulých několik let se pracovalo na všech východních výjezdech z Prahy, tak teď se práce přesune na všechny západní výjezdy z Prahy. Aby snad západ nebyl ochuzen o kvalitu operativního řízení z dispečinku SŽ.
Tak nevím, ale tunel č. 8/2 na trati Adamov – Blansko se taky rozšiřoval na větší průřez, nešly by zkušenosti a postupy použít
u tunelu za mostem inteligence, u 8/2 se vše stihlo za rok.
Není to prostě tak důležité, naopak možnost přejet na druhou kolej se bude hodit.
Tam měli hotovou přípravu a měnit teďka zadání zakázky = nejméně rok zpoždění. Tohle se do víceprací neschová a je to změna kvalifikačních požadavků.
v hornine. chuchelsky tunel je v bahne.
V „bahně“ souhlas. Plus agresivní voda.
A přes jeho rub klenby teče potok. Uprostřed je ten tunel trošku nadzemní.
X-krat bylo na netu řečeno, že Chuchelský tunel se nebude v této fázi zdvojkolejňovat, je to náročné na čas i ta příprava. Průzkum a příprava projektu podle mne započaty nebyly. A není to potreba.
SŽ kdesi uváděla, že výluka by měla být využita i k důkladnému průzkumu v Chuchelském tunelu, na základě kterého by pak měla být zpracována studie proveditelnosti k možnosti zdvoukolejnění.
To je velice vhodné využití.
Tam není co zkoumat. Tunel nemá dostatečnou šířku podle dnešních stavebních předpisů, které vyžadují chodníky pro evakuaci a přístup IZS. Původní stavební povolení, které to nevyžadovalo, už dávno propadlo.
Zkoumat se má, jak náročné by bylo tunel rozšířit.
V roce 2015 se existující kolej rekonstruovala (včetně izolace). Bude se nyní předělávat znovu nebo zůstane?
No, to se teda vyplatilo. nechat t tehdy jednokolejné…
Jsou to dva mosty vedle sebe se společnými pilíři.
„Jen“ 400m úzké hrdlo znamená reálně 1000m (od návěstidla za poslední izolák). Tedy náklad s vápencem o délce 350m jedoucí průměrně 45km/h (je tam 50 do odbočky) a stahovačka v nejdebilnějším místě (nejde se ve vìce než 10% od návěstidla rozjet), to obsadí na cca 2min – pokud pojede třeba vápenec z Berouna. K tomu je třeba mít včas postaveno (další alespoň 2min.) a nebo postrk pro rozjezd, ale to je pak na 5 min, ty vlaky mívají kolem 1850tun. Pokud dostane náklad průjezd, a třeba osobák nějakou minutu, tak OK. Pokud bude bez postrku zastaven před tunelem tak konečná,… Číst vice »
Ano, ale furt je lepší mít k dispozici alespoň jednu kolej přes Vltavu, než žádnou. Tunel holt počká.
a tech nakladu tam jezdi pet do hodiny, nebo proc z toho delate takovy drama? nejcastejsi je tam esus/dvouesus.
Drama to není, pokud nikomu nevadí, že třeba v 3h trvající raní špičce náklad stojí a čeká v Dobřichovicích, fíra už neodveze z Děčína vlak zpátky, a nebo to také zamkne, a vlak stojí o dalších několik hodin déle… Píši z vlastních zkušeností…
Občas jo. V tyto dny tam opravdu 5 vlaků do hodiny může jet každý pracovní den, jde sice o odklony, a to jednom směrem, ale pravděpodobné to je velmi.
Na druhou stranu, když zastaví náklad před tunelem teď, není to o nic lepší, navíc jej čeká několikakilometrový jednokolejný úsek až do Krče, tedy pravděpodobnost je mnohem vyšší než u krátkého úseku, který vlaky uvolní poměrně rychle a nemělo by to být zase tak těžké ukoordinovat i kdyby tam jezdily osobáky po čtvrt hodině.
Jednou na přestavbu tunelu asi dojde, ale teď by to bylo opravdu krajně nevhodné jej na rok, dva odstavit při stavu mostu u Vyšehradu.
Ta jednokolejka může mít i odjezdová návěstidla. Čili z odbočky by byla jednokolejná výhybna.
ano, bude to takova rarita. normalni vyhybny maji vetsi pocet koleji nez okolni trat, tady je tomui naopak 🙂
Držím palce ať to stihnou dřív, než Vyšehradskému dohoří knot.
No… na druhou stranu by bylo lepší, kdyby mu dohořel knot co nejdřív. Víc by se tlačilo na nový, takhle můžou (kdokoliv) pak říct „tak si to objíždějte okolo“ a stavba nového bude v nedohlednu
Mohl by se jmenovat most demence. Aspoň by ty názvy byly vyvážené.
Jestli to chápu správně, tunel zůstává jednokolejný. Nejsem expert, ale opravdu se za téměř 60 let nenašla technloogie nebo způsob, kterými by šlo tunel upravit. Chápu, že je tam náročný geologický terén, ale přece jenom už jsme o dost vepředu a člověk zvládne náročnější stavby. Takhle tam bude opět úzké hrdlo.
Jak píšu jinde, nebude. Tunel se může rekonstruovat později, teď je na řadě rychlost stavby a zvýšení propustnosti.
Navíc je všude ve stavební dokumentaci deklarováno, že tunel je postaven v profilu jako dvoukolejný, s přípravou na budoucí elektrizaci. Dokázal by někdo vysvětlit, kde se vzaly neutuchající řeči o tom, že je jen jednokolejný a nejde rozšířit? Je to zažitá lež nebo je tam opravdu nějaký technický problém (reálně zúžený profil v nějakém místě)?
Kdyby tam ty dvě koleje a elektrizaci udělali rovnou, tak OK. Ale předpokládám že podle nynějších norem to už prostě nejde a musel by se rozšiřovat. Ale v tomhle jsem lama, takže někdo znalý ať vysvětlí prosím
Záleží, jestli byl už tenkrát zkolaudován jako dvojkolejný. Pokud ano, tak by se na něj měly vztahovat tehdejší normy a ne dnešní. Třeba vinohradské tunely jsou stejného průřezu a dvojkolejně se v nich bez problému jezdí.
Záleží, jestli byl už tenkrát zkolaudován jako dvojkolejný. Pokud ano, tak by se na něj měly vztahovat tehdejší normy a ne dnešní. Třeba vinohradské tunely jsou stejného průřezu a dvojkolejně se v nich bez problému jezdí.
Ale v těch to bylo postaveno včetně kolejí
viz zde, prispevek k.a.f.:
https://www.k-report.net/diskuse/archiv2015/28/1174.html#POST3484626
Chytrá Wiki praví:
„V letech 1869–1872 byla těsně za jižním portálem tunelu vybudována a od 15. srpna 1872 provozována touž společností (KFJB) i odbočka nové Pražské spojovací dráhy na Smíchov, pro tuto dráhu byla v tunelu položena druhá kolej.“
Takže krátkou dobu byl evidentně jednokolejný.
Při použití tehdejší normy na současnou kombinovanou dopravu je jaksi kontraproduktivní, to by tam se dvěma kolejemi už neprojely (některé) kontejnery vůbec.
Bez problémů právě úplně nikoliv, když nemají UIC GC. Osobka tam problém nemá, některá nákladka má.
A co ten tunel co na most navazuje?
Šaráda pokračuje…
#neprojedou
Ten most je ve špatném stavu dlouhodobě. Např. ten podjezd Strakonické pravý pruh směr Zbraslav nemá normovou podjezdnou výšku. Proto tam je ten oblouk už řadu let poničený a kouká z toho výztuž.
https://mapy.cz/turisticka?pano=1&pid=81438798&newest=1&yaw=5.546&fov=1.571&pitch=-0.793&x=14.3956988&y=50.0269636&z=17
To se zase SŽ probudila a teď to budou řešit najednou společně s Vyšehradským mostem. To je opravdu Kocourkov.
To je mazec, toho jsem si nikdy nevšiml
Jenže zrovna po tomto oblouku žádné vlaky nejezdí a pokud nebude vybudován tunel do Berouna a odbočka z tohoto místa do něj, tak po tomto oblouku nikdy žádné vlaky jezdit nebudou. Nedělejte z těch čumících drátů tedy senzaci. Předpokládám ovšem, že i toto místo Správa železnic letos nechá opravit.
Pokud bude vybudován tunel do Berouna, tak ta odbočka bude až o pole dál.
Tak ono snížit normovou výšku o metr a půl (na 3,30) jen pomocí takovéhle malé značky, to je snad práce SŽ(DC) jako v Mariánkách, ne?
Viz https://mapy.cz/turisticka?pano=1&pid=81438733&newest=1&yaw=3.669&fov=1.571&pitch=0.159&x=14.3959442&y=50.0272866&z=17
Značky snad v Praze osazuje TSK, ne? Ale i jim je to podobné 😀
koukam, ze jsou tam i jeste trolejbusove oka – zavesy…
Dobrá správa. Dobře je ve škole za 3. Já bych to viděl spíše na 4, takže SŽ Dostatečná správa.
K cemu ten oblouk vlastne je? To tam byla v planech nejaka nezrealizovana priprava na pokracovani tunelem i smerem ke Smichovu, nebo nekam jinam?
Ano, tunely směrem do Prokopského údolí a na Semmering. Uvažuje se v současnosti jako odbočení do tunelu do Berouna.
Dekuji.
Při výstavbě Tachlovickeho tunelu budou ta mostní pole s odbočkou a spojkou nahrazena poli novými s jiným uspořádáním pro jiný tvar výhybek a křižovatek. A tím se současně vyřeší problém s nárazy automobilů do klenby.
Že to mělo ústit za hlubočepským nádražím do PrDuchD vím, snad je to tam i lehce vidět, ale že i na Semmering, to jsem tedy nevěděl. Kde to mělo ústit?
V prostoru bývalé zastávky Hlubočepy před přejezdem P2190.
https://app.iprpraha.cz/apl/app/archivup/
Koukám, že v pozdějších plánech byl i nový most přes údolí a zapojení až do Žvahova.
počkat… já myslel, že už na tom makaj půl roku? a v červnu bude hotovo? aha my jsme vlastně v ČR… tak už to chápu.. 😀
Jsme v ČR a čekáme na stavební povolení. Jste si nevšiml?
V ČR se přece běžně nejdřív demoluje a staví a až dodatečně se to nechá schválit.
Jak bude vypadat zastávka Kačerov? Současné nástupiště zůstane a vybuduje se nové poloostrovní a nebo se současné nástupiště zdemoluje a postaví se plnohodnotné ostrovní nástupiště?
Stejně? Tato stavba se úseku se zastávkou Kačerov nijak netýká.
Nikoliv, tato stavba se týká i úseku (Krč) – Kačerov – budoucí odbočka Spořilov. Je to v článku dokonce napsáno, tak si ho přečtěte raději ještě jednou.
Týká, protože se zdvoukolejněním Branického mostu bude možné zavést linku S71 a bylo by dost nevhodné, aby tato linka neměla na Kačerově možnost zastavit.
Tehdy se také mluvilo o vytvoření nové zastávky v Braníku, možná někde v okolí pivovaru. Platí to stále?
Má tam vzniknout zastávka Praha-Ve Studeném, nevím kde přesně, ale asi někde v Krčském údolí u stejnojmenné autobusové zastávky.
Psalo se myslím o ostrovním nástupišti – to by znamenalo zdemolovat stávající nástupiště a přístup k němu jen deset let po vybudování. Uvidíme.
Proč demolovat stávající nástupiště? Ostrovní se vylučuje spíše se třetí kolejí, bohužel. Leda by tu krajní tedy posunuli právě místo dnešního nástupiště, v to ale moc nevěřím.
Možná budou muset, žádná rezervní šířka tam není.
Jsem dlouhodobě zmaten.
Jak je to s tunelem? Dle dostupných materiálů se rekonstrukce netýká tunelu. Co já vím, tak tunel je na severní straně jednokolejný (na jižní jsou již koleje dvě a celé to jejich vedení nějak nechápu). Pokud by nedošlo ke zdovkolejnění i v tunelu, tak je celá stavba celkem k ničemu, ne?
Nevyhovuje profilem na dvě koleje. Takže úsek přes tunel zůstane jednokolejný.
To je tedy slušná komedie.
A tak zase bych tp nehrotil. Pokud nevyhovuje profilem, tak jednokolejný úsek jen přes něj není zase taková katastrofa, je to jen pár set metrů. Přebudovat tunel by stálo majlant a zastavilo by to provoz na dlouho.
Přemýšlím jestli by nepomohla nějaká moderní technologie, trochu snížit patu tunelu, pevná jízdní dráha a pevná trolej, ale já nejsem odporník.
Jistě by to nějak šlo. Pokud je to tak, že nevyhovuje jen kvůli výšce troleje, což je celkem pravděpodobné, nějaké méně náročné řešení než zvětšení průřezu by se asi našlo. Ale možná i to půjde, až bude na Výtoni zase průjezdný most a ideálně i zvýšena kapacita přes Nusle do Vršovic pomocí odbočky a nové spojky v okolí pivovaru.
nevyhovuje profilem a zaroven je v oblouku. tady je kazda rada draha.
Když o tom nic nevíte, tak to neodsuzujte.
Přitom dostupné zdroje jsou i na stránkách Správy železnic. Ovšem někteří jedinci jsou marní a budou tu jen poštěkávat nesmysly…
Mluvit o stránkách SŽ jako o dostupných zdrojích může maximálně zaměstnanec ČD. Běžný uživatel si v mapě najde stavbu a dostane maximálně popis o třech odstavcích bez jakýchkoli detailů. K tomu aby se dostal k detailům už musí přesně vědět, kde má hledat.
musi do googlu zadat „vyberove rizeni branicky most sprava zeleznic“ a vyleze mu tohle: https://zakazky.spravazeleznic.cz/contract_display_5995.html
snad to priste zvladnete i vy
Přesně. To je jako v té pohádce „nemůžu nic najít, protože neumím hledat …“ 🙂
druhá kolej se jednou napojí do tunelu na Beroun 😉 … tedy až tunel do Berouna bude hotový 😉
i ta první.
Hlavně by se předtím měla napojit (i) do Chuchle.
Na druhou stranu nyní měří jednokolejný úsek cca 4 km. Po zdvoukolejnění mostu a trati až do Krče zůstane jednokolejný úsek cca 400 m. Jinými slovy ano, úzké hrdlo tam bude stále…ale výrazně menší, než nyní.
Otázka je, kolik času a peněz by stálo přebudovat komplet tunel na dvoukolejný…obojího nemálo…a nedostává se svým způsobem ani jednoho.
Záleží na zvoleném řešení. Snížení základny by mohlo spolu s minimalizací výšky troleje pomoci, a nemuselo by být tak náročné jako rozšiřování vrchní části. Detaily problému bohužel nejsou příliš sdělovány.
Prostor není hlavně na boční evakuační (ochranný) prostor. Snížením základny by se tento prostor ještě zmenšil.
A? Vadí to něčemu? Ve vinohradských tunelech je to stejné.
Víte, on je základní rozdíl v rozměrech vlaků. Dnešní nákladní vlaky jsou větší, než ty v 50. letech. Proto třeba dnes při nastupování do vlaků mokneme, zatímco před 30 lety střechy hranu nástupiště přesahovaly.
Pokrok holt nezastavíš.
No…není to jen o větších vlacích, ale třeba taky historickým přístupem různých evropských drah. My držíme naši rakouskou linii, když pominu, že dnes jezdí rychleji, dodnes. Takovou halu, jakou má hlavní nádraží v Praze najdete v Německu leckde. A to taková byla po válce nejspíš znovupostavena. Zde se nedala (a dle návrhů ani nedá) do předválečného stavu ani Masaryčka. Já německou, západopolskou (dříve německou) nebo britskou dráhu označuju za „velkou“, naši za „malou“. Je to vidět prakticky všude, ať už jde o tam dávné pod/nadchody, množství mimoúrovňových křížení dráha vs. dráha i silnice, zabezpečovačka, budovy stavědel, hradel. Hradlař třeba z… Číst vice »
Tunel se dělal za komunistů jako dvoukolejný, nicméně mezitím se změnily normy a jako dvoukolejný již nevyhovuje, podle současných norem by musel být širší.
Jednokolejnost v délce 400 metrů zase tolik nevadí, současný provoz není velký, pouze nákladka.
vzhledem k tomu, ze diskuse se neustale vraci, mam v zalozkach ulozeno toto 🙂
https://tpvtech3.sharepoint.com/sites/SalesforceUS/SitePages/Account%20Deactivation%20and%20Reactivation.aspx
poradíte i přihlašovací údaje?
tady … https://www.spravazeleznic.cz/praha-beroun/zakladni-informace
Krátký jednokolejný tunel není podle dopravní technologie až zas taková potíž , my s tím problém nemáme. Navíc preferujeme rychlost stavby a to by s tunelem nešlo. Tlačí nás všechny čas.
Ten měl hlavně tlačit dobrou správu už tak před 10 lety. Mohlo být vše již vyřešeno
Hlavně tím jak je to tam ve stoupání, tak nově díky dvoukolejce od Krče bude možné jednoznačně preferovat směr od Radotína.
Pro nákladku je to kopce až Na Z.Město, na zastavení v Krči je snížený normativ.
Jak již napsáno nevyhovuje aktualním normám pro dvojkolejný tunel a některé nadrozměrné kupříkladu Innofreight kontejnery by měly problém. Porovnejme třeba se Švýcarskem, kde je v celku běžné, že dvoukolejka v místech se stísněnými podmínkami v rámci měst vede po 1 koleji v úseku dlouhém stovky metrů až km.
Jelikož jako chodec ulici Údolní používám, nový most který už nebude mít chodníček smrti velice vítám.
Je otázka zda se budu předělávat i opěry.
Co se bude dít s Chuchelským tunelem? Bez zdvoukolejnění
se stane úzkým hrdlem celé trasy.
Stihl jsi to okomentovat těsně dřív, než jsem to napsal já.
Za současné situace přijde i jen zkrácení jednokolejky zdvojkolejněním úseku od tunelu do Krče vhod. Samotný tunel není tak dlouhý, aby generoval velká zpoždění – v nejméně příznivé situaci odhaduji zpoždění získané čekáním na projetí tunelu vlakem opačného směru na dvě minuty.
No jasně, kolikrát se asi stane že se potkají dva vlaky zrovna u tunelu…
Roky se hovořilo o splítce kvůli průjezdnému průřezu. Teď to chápu o to méně… Stavět se bude až od portálu. Tedy hezky česky očekávám, že až bude hotový most, tak půl roku po prvním vlaku se to zase celý uzavře a bude se opravovat tunel. Průsaky, odvodnění, ostění… Hlava pomazaná by jistě vymyslela na radotínském zhlaví štíhlou výhybku kvůli jízdě traťovou rychlostí, aby se snížilo čekání na druhé straně tunelu na minimum (zejména při jízdě dlouhých nákladních vlaků do odbočky) neb místo na to je. Uvidíme, čím plánovači a projektanti nakonec nás uživatele překvapí 😃 („Mysleli jsme to dobře ale… Číst vice »
tak je samozřejmé , že výluky se dělají na etapy a je třeba jednu trať mít rozkopanou 20 let (minimálně)
Z hlediska dopravní technologie to není problém a hlavně preferujeme rychlost stavby, aby se předešlo riziku naprosté neprujezdnosti Prahy. Pro nákladní dopravu (zatím) OK.
…od odb. Tunel…
Takže v tunelu druhá kolej přeci jen bude?
ne, tato dopravna se rozsiri o dalsi vyhybku pred branickym mostem.
ten svejk se povedl. 🙂