Správa železnic znovu zrušila tendr na nový most přes Orlík, zkusí to potřetí
Most přes Vltavu na trati Tábor - Písek. Autor: ČD Cargo
Starý most, který je nejvyšší v republice, bude zbourán. Pro nakládku demontovaných dílů se využije nový most.
Ta rychlost na mostě je už pár týdnů jen 20 km/h……. ten kdo za to odpovídá myslím nemůže mít klidné spaní….. dalších několik let trnout, kdy hupsneme s krokodýlem na koupačku 🙂
Doufám, že někoho nenapadne navrhnout Min. kultury most ke zpamátnění.
Aby ti experti nebyli ti stejní, kteří chtěli bourat Libeňský most.
Myslím, že dnes existují technologie, kterými lze současný most posílit tak, že těch 65 km/h provozu vydrží ještě 50 let.
„Myslím, že existují technologie…“ Slyšeli jste slovo boží.
Ano, existují. Nebo jak si vysvětlujete existenci takového mostu u Garabitu, nebo dalších konstrukcí od Eiffela, který se rozhodně nikdo do šrotu posílat nechystá?
🤔
„Until 11 September 2009, one regular passenger train each way passed daily over the viaduct: a Corail route from Clermont-Ferrand to Béziers. On that date, the viaduct closed after cracks were discovered in one of the foundation piles.[6] After a safety inspection, the Garabit viaduct reopened the following month, with a speed limit of 10 km/h (6 mph) for all traffic.[7]“
https://en.wikipedia.org/wiki/Garabit_viaduct#Design_and_construction
Problém je mimo jiné i ten pilíř ve vodě. Když ho stavěli, tak se zatopením nepočítali. Než ho zatopili tak ho obetonovali. Takže do něj „není vidět“.
V minulosti bylo hodně staveb, které šly do šrotu, protože bylo výrazně levnější udělat je znova a jinak, než zesilovat stávající. Ivančický viadukt dokonce 2x, prvně to byly praskající pilíře po 20 ketech od výstavby.
tak jedna věc je koroze, druhá únava materiálu. třetí stav pilíře pod hladinou přehrady.
co zde vyzkoumali jako problém?
Povídejte, jak rekrystalizujete „vytahanou“ ocel? Pak můžete nahrazovat zrezivělé kousky kus po kusu, a jiné výmysly.
Povídejte, jak odstraníte nevhodné konstrukční (střední mostovka) a statické řešení (ty převislé konce)?
Tady bych už chápal jak píše někdo níže, nahradit kompletně konstrukci za novou, teď je otázka jestli spodní mostovka (s navýšením pilířů), nebo horní mostovka (asi by se zvedla niveleta na mostě).
Škoda. že již neexistuje 15.železniční mostní prapor v Pohořelicích. Určitě by vzniklo mostní provizorium, které by sloužilo cca 30 let.
jen 30? ramusak v holešovicích tuším 60?
1981 (pozn. šlo o druhou konstrukci na témže místě; ta předchozí vydržela jen 4 roky) – 2013, tzn. 32 let.
Nebylo náhodou v úmyslu ponechat stávající most pro pěší a cyklisty?
Není, kdo by se o to dobrovolně staral. Obce si to nemůžou dovolit, kraj to nechce.
Stát se střelil do nohy, zakázal firmám přísun „laciných“ cizinců, tak holt zaplatí víc 800 mil. Současná „karanténa“ firmy zredukuje a ty přeživší si dupnou cenou, aby si vylízali rány. Takže máme to, co jsme nechtěli – „monopolní“ dodavatel + zdražení zakázek + run na stát (státní rozpočet = daňový poplatník).
Ekonomika jako taková má megaproblémy, stejně jako společnost. Do nohy se střílíme opakovaně, třeba neochotou zavést plnou náhradu za nařízenou karanténu, řešení podivných exekucí z malých částek vyrostlých do obrovských sum… Prblémů máme tolik že nevíme kde začít.
Kdyby se radši více soustředili na hlavní tratě, kde cestuje více lidí a které spojují významnější sídla.
Tato trať spojuje Prahu, Benešov,… s Milevskem, Pískem a Strakonicemi. Je to tudy rychlejší a pohodlnější spojení Prahy a Písku případně Strakonic, než po tratích Praha – Beroun – Březnice – Písek (- Strakonice). Už to spojení Praha – Beroun vypovídá o tom, jak je tato trať důležitá pro jihočeská města. 1/3 vlaků ve špičce je i v době koronaviru plně obsazena, 1/3 je z 85% obsazena a zbylá třetina je do páru vlakům ve špičce. Tzn. Tábor – Milevsko 100%, Milevsko – Písek 40%, Písek – Strakonice 90%. a opačným směrem Strakonice – Písek 90%, Písek – Milevsko 100%,… Číst vice »
ale na druhou stranu, kdyby byl tunel do Berouna (nebo něco kapacitního tím směrem)+ drát na trati Zdice-Písek, pak je to jasná volba tudy… ono přes Milevsko je to fakt lokálka… /pokud jde o cestu z Prahy/
A ono je rozdíl jestli se jede 75 km/h po trati Zdice – Písek, nebo 70 – 80 km/h po trati Tábor – Písek.
Nemyslím si, že by se něco významnějšího dělalo na trati 200 v brzké době. Když bude hotový most u Červené zřejmě bude kratší jízdní doba o 2 minuty, ale s návazností na expresy v Táboře bude jízdní doba Praha – Písek (přes Tábor) 2 h , Praha – Strakonice 2 h 20 min ( vše +10 min na přestup v Táboře). V současnosti se přes Zdice do Písku jezdí 2 h 30 min rychlíkem, za tu dobu se dojede přes Tábor do Strakonic(Ex+Sp).
A autobusem to máte kolem hodiny 🙂
Já bych řekl že je to 1,5 hodiny a nejede to do Strakonic. Autobusy jsou navíc méně pohodlné a často se stává že se zastaví v kolonách, což vlaku nehrozí.
Hodinu z Prahy do Strakonic? Busem? Tak to rozhodně ne.
OK, opravuji na 1:30. Můžeme očekávat jisté zkrácení po dokomčení D4.
Na most bych dal mýto třeba 50 korun za cestujícího a snad se to za několik desítek let zaplatí. Pokud ne, tak to nemá smysl.
To je geniální nápad, kterej když aplikujem plošně, tak do půlky vesnic nepovede ani asfaltka.
a taky dobře. pesky k doktorovi, pěšky do školy. max na zebrinaku. oh, wait, na vesnicích už nemají koně a žebřínaky 🙂
Odkud že se ty peníze dneska berou? Nějakých 18-19 Kč na litr paliva jsou daně.
Spotřební daň není mýto. A platí ji i vlaky (elekrák ve formě oze nebo dani na uhlí)
Není to mýto, ale stále je to příjem státu za ujeté kilometry. Přičemž nafta propálená na poli se nepočítá, spotřební daň se vrací.
Co takhle uplatnit váš geniální výmysl na další nákladné stavby, jako je např. pražské metro?
Dovolím si menší šotoprojket – Vybudování tratě z Příbrami do Dobříše a následnou velkou modernizaci tratě do Prahy. Tím by se ulehčilo trati kolem Berounky.
to první je ještě možná možné. ale to druhé…nevím, nevím, ale ta trať v údolí potoka či říčky…s tím se bude blbě něco dělat…a proboxovavat se do Prahy přes vrane není už vůbec dobrý nápad. a druhou kolej tam nikde nepostavite, nehledě na to, jak dlouho se budete trmacet přes Kacerov na hlavní…
Nemusí být. Z Hraštic do Mníšku pod Brdy by to jít mělo. Tam je pak otázka jestli trať nenatáhnout až k D4 a nepostavit nové nádraží. Průchod Vraným by byl problém asi, nicméně trať by se dala až do Prahy minimálně částečně zdvojkolejnit, nebo přidat další stanice/výhybny. Také by bylo zajímavé se podívat na kolik by šla trať do Vraného upravit a následně i elektrifikovat. To by mohlo minimálně v nějakém úseku poskytnut rychlé spojení z Prahy na jih. V kombinaci se zdvojkolejněním jižní spojky by se dala vytvořit kapacitní vícekolejná trať až po Silačský most v Praze. Zastávka Kačerov… Číst vice »
taky myslím. nejraději bych mimo prahu a brno vypnul elektřinu, nač to tam potřebuji. možná teda ještě nechat elektrinu v Plzni a Potstejne (kvůli pivovarum)
Popis záměru je poněkud nejasný. Co s pilíři po odstanění ocelové konstrukce? Aby se dal nový most použít ke snensení staré ocelové konstrukce, musel by být veden v těsné blízkosti, protože jinak by hrozilo překročení meze příčného namáhání, kde se počítá pouze s větrem. Celé to zavání vadami projektu.
https://www.spravazeleznic.cz/kontakty/napiste-nam
Peněz máme zřejmě stále dist, krize nekrize, když je můžeme dávat do takto pochybných lokalek. Za jak dlouho se ten nový most z jízdného asi zaplatí.
Nikdy. Stejně jako se nikdy „z jízdného“ nezaplatí třeba nová silnice druhé třídy.
Pokud na ní nebudou takovéhle mosty tak by se zaplatit mohla.
Pochybných lokálek – na té trati jezdí vlaky v hodinovém taktu, bez děr v sedle. Opravdu myslíte, že je to nějaká lokálka, když je v plánu trať elektrifikovat ( „leták správy železnic“).
Na trati mezi Pískem a Táborem žádná větší rekonstrukce, kromě zmíněného mostu a rekonstrukce ŽST Milevsko, plánována není.
Tak si přečtěte ten leták. V popisu stavby mostu: „Navrhované řešení umožní umístění trakčního vedení pro výhledovou elektrizaci tratě“.
Ano, nový most má umožnit případnou elektrifikaci, ale s tou se zatím nepočítá.
Větší rekonstrukce už na trati proběhla, především došlo k opravě železničního svršku a zvýšení traťové rychlosti. Most přes Vltavu je jediné místo na trati, kde se stále jezdí 30 km/h.
A jaká je, vzhledem k obloukům, traťová rychlost před a za mostem?
65
O jaké „pochybné lokálce“ mluvíte? Nebo si snad vážně myslíte, že trať 201 je pochybná lokálka? Zřejmě jste tam nikdy nejel a o jejím významu nevíte absolutně nic.
z jízdného se nezaplatí nikdy ani koridor praha trebova
Ale z jízdného + „nákladného“ se to už zaplatí.
Samozřejmě, že ne.
pochybuju. poplatek za DC je cca 5mld/rok? z toho se nezaplatí na síti ani provozování dráhy…natož akce typu reko pardubic, třebové, UCho aj
Pane Matiášku, když i takový objednatel jako JIKORD, který se snaží neustále šetřit, tam objednává dopravu, tak to asi znamená, že to smysl má.
A co takhle vyměnit konstrukci za novou svařovanou? Pilíře jsou snad v pořádku.
Asi nejsou…
Na nějakém „snad vpořádku“ stavět most?
A pak se uvidí.
Ne jen se nikde neuvádí co je v jakém stavu. Ocelová konstrukce je jasná, když se o ní nikdo pořádně nestaral.
Únavu materiálu od projíždějících vlaků u 140 let staré ocelové konstrukce žádná údržba nevyřeší.
A že tam těch vlaků posledních 30 let projelo, aby se něco unavilo…
Ono taky železo stárne… A těch vlaků bylo hezkých pár desítek tisíc. Denně 1 vlak tam, 1 vlak zpátky, 700 vlaků za rok, 21.000 vlaků za 30 let.
Navíc ten most není 30 roků starý, aby byl před 30 roky nový a neopotřebovaný. Celých 100 let před tím se přes něj jezdilo.
denně spíš 10 tam a 10 zpět…naštěstí v drtive většině už jen poměrně lehké motoraky…
18 vlaků za den o víkendu, 34 vlaků v pracovní dny.
To bych asi potřeboval vysvětlit existenci viaduktu u Garabitu, mostu Ludvíka I. v Portu, Eifellovky, železnýho mostu přes Severn ve Shropshire, a mnoha a mnoha dalších železných konstrukcí stejně starých i starších. Ony pokud se věci udržují, vydrží podstatně déle než u nás, kde se na veškerou údržbu kašle a pak to umíme maximálně tak vyhodit do luftu.
A nepoučíme se, stačí vypadat, jak funkčně i esteticky zrychtovaná jsou česká nádraží a zastávky rekonstruované pod svatým praporem bezúdržbovosti.
Větší konstrukce mají větší % vlastní tíhy a tím menší zatěžování na únavu. Možná dostatečně malé k tomu, že je únavová životnost nekonečná.
U těch opravdu ikonických staveb pak může být řada prvků už nahrazená novějšími.
Although there had been earlier wooden bridges on the site since Norman times … Wiki
Proč vlastně tehdy nezachovali ty dřevěné mosty a nahradili je něčím novějším?
Jinak teda existuje nejspíš jen proto, že je po něm veden pouze místní provoz a několikrát byl uzavřen kvůli rekonstrukci.
Řetezák přes Vltavu byl stavěn pro mezinárodní provoz, ale již dávno byl přesunut na místo, kde přes něj jezdí jen občas něco. Místo něj je nový a daleko širší most.
Je z plávkové,nebo svářkové ocele?
Co jsem tak nějak pochopil tak ty pilíře nejsou OK, jednak jsou ve vodě a snad ani nemají dostatečnou únosnost.
Měli to přeložit na hráz, z Tochovic už to měli postavené .-D
To by ale museli ještě postavit most vysoko nad přehradní hrází. Vlečka z Tochovic končila o víc než 50 m výš, než je koruna hráze.
Nebo tunel z Laviček. Ono se o tom ale opravdu uvažovalo, při stavbě přehrady. Jen nevím zda vznikl nějaký předběžný projekt.
Řešením je násep! Dolů se daj pro Vltavu trubky. Dvě… nebo tři.
https://www.spravazeleznic.cz/kariera/formular-pro-uchazece
Tato společnost nedokáže ocenit mé nápady. 🙂
mimochodem co dělá památkově chráněný most pod vysehradem? dobrá správa soutěží architekta…aby jim to pak památkáři hodili na hlavu? už mají kapesníky na otirani krokodylich slz, že jim to nedovolili vyměnit za nový nost?
a už pan Svoboda uspořádal vnitrofiremni soutěž o nejhezčí červený terč?
Přesně, o klíčově důležitém vyšehradském mostě je teď ticho po pěšině navíc je v něm hlavní slovo absurdně uděleno památkářům, což je podobná parta dogmatických zaslepenců jako ekoteroristé – aspoň v Praze.
Zato kluci ze SŽ a SUDOPu, který by i Karlův most dokázali nechat dojít zu grund a nahradit betonovým trámem na sloupech od Kotase, to je etalon příčetnosti, žejo.
Nezrekontruujeme zpátky ten původní, Juditin?
k vyšehradskému mostu- osobně bych zkusil sehnat původní stavební plány mostu, případně udělat pořádně zaměření a passport stavajiciho, CVUT požádal o vypracování ideální technologie, aby to vypadalo jako původní most, max lehce zvýšena úroveň horních pricniku nebo lehce rozšířen, a s tímto šel za památkáři…
doufám, že místo toho nevymysli něco jako stuchlikuv nový libensky most…
postavme lanovku přes přehradu. bude to rychlejší, levnější a atrakce v jednom. alternativně výtahy k hladině a privoz.
Nesmyslná cena za beton, který nic nového nepřinese. V jednom případě lze most opravit a vyměnit konstrukce, v druhém ne. Most z přepjatého betonu s jedním obloukem stojí už opodál.
Sám jste si odpověděl, že se jedná o dva rozdílné mosty se zcela jinou konstrukcí.
Jiří (ne Kocourek) žádnou otázku nepoložil, tudíž si na ni nemohl sám odpovědět.
Dobrý den o obloukovém mostě z předpjatého betonu poblíž nevím. Přes Vltavu vede Podolský most ten je železobetonový a pak Žďákovský a ten je ocelový. Ono predpinat tlačeny beton v oblouku nemá příliš smysl.
A pak jsou ještě 2 mosty na Zvíkově (otavský a vltavský), ty jsou opravdu z předepjatého betonu, ale zase jim chybí ten oblouk. Jablka s hruškami.
To je holt tak, když někdo šermuje termity, o kterých vůbec nic neví. Tady klasika.
Příhradovina jako příhradovina, tak to prostě svaří! Že je dřevěná, to už je pod rozlišovací schopnost experta.
Ale zase panu Jiřřřímu ten přřředpajtý beton pěkně zní…
Třeba se přihlásí nějaký sdružení místních stavebních odborníků a vyšvihnou to s prstem v nose za pětikorunu za tejden.
A z recyklované lepenky 👍
Na silnici by to ještě šlo. Na železnici je ten problém, že musí mít několik drážních razítek a to se kvůli jedné zakázce nevyplatí.
Zvířátka je zvládnou dostat! Když ne nejmazanější liška nebo nejsilnější medvěd, tak určitě oslík, který má všude spolužáky.
To mi připomnělo slavné certifikáty kvality ISO. Jak je možné, že ho dostala firma, která byla v bankrotu a vyráběla, z toho co vymetli pod ponkem. Žádné razítko nezajistí, že to umím udělat dobře. Těch příkladů je více málo.
Certifikát ISO není podle kvality výrobku, ale podle kvalitně řízené výroby, tedy rozumnějte že všechno je správně dokumentováno, na všechno je napsaný postup, evidují se zkoušky a podobně. Výrobce si klidně může udělat výstupní kontrolu jak se mu hodí, pokud to zákazníkovi stačí. Tedy jak se říká blbě, ale stejně.
Nesplnitelné postupy, osvindlovane kontroly.
Ocel koupena u certifikovaneho dodavatele, s certifikátem jakosti a nakonec zjistíte, že se nehodí ani jako dráty do betonu.