Správa železnic soutěží projektanta úprav trati podél Berounky, stejnosměr zatím zůstane
Nákladní vlak v Zadní Třebani. Foto: Správa železnic
Součástí akce za více než 7 miliard korun je i nový most přes Berounku.
Součástí akce za více než 7 miliard korun je i nový most přes Berounku.
ano, dáme interval 10minut, ať neprojede náklad…
Přechod na střídavou trakci zdaleka nesplnil očekávané materiálové úspory. A když dopravci ještě disponují vozidly jen na stejnosměrnou trakci, která ještě nejsou po době své fyzické životnosti, proč je nevyužít bez nutné přestavby.
A navíc sloupy s trolejovým vedením mají být provedeny s možností přepnutí, to znamená hlavně s odolnějšími izolátory na podstatně vyšší provozní napětí.
Po tolika letech se teprve hledá projektant? To už mělo být řadu let vyprojektované, aby se to jen aktualizovalo a bezprostředně mohlo zahájit.
Je to jako v té pohádce- našli nenašli. Tunel chceme, tunel nechceme.Tunel chceme, ale už je všechno vytunelováno.
Opět promarněná šance udělat pokrok kupředu. To tvrdošíjné trvání DSŽ na stejnosměru je mj. důkazem, že lidem na úseku modernizace dráhy o železnici ve skutečnosti nejde. Jediným cílem těchto lidí je utratit co nejvíce peněz, ať na velmi drahém technickém řešení, provizorních stavech, NADce atd. atd. Přejít rovnou do střídaviny by znamenalo nemalé úspory na investičních a provozních nákladech, což se těmto lidem nehodí do krámu. Je to jen o přepracování plánu organizace výstavby tak, aby přímá konverze byla možná.
K čemu je mít jednu trať ve střídavině, když okolo to je ve stejnosměru? Navíc by to byl jen úsek trati, což je blbost na entou, když by to nebyla ani celá trať. Příprava na střídavině mu se udělá, takže počítám izolátory (ty už jsou například i v úseku Záboří – Řečany minimálně), odstínění kabelů, atd… Takže se pak akorát změní napájecí soustava (trolej nebude nutno měnit). Podle mě je logičtější to přepnout se vším okolo. A stejnosměr má výhodu pro údržbu, jelikož se může dělat pod napětím, ale chápu, z provozních důvodu, je překonaný.
On te stejnosměr se zachovává i z důvodu velkého množství ss vozidel obou státních dopravců, kteří tak nějak zaspali dobu a neměli by čím jezdit.
Tak překlopení určitě dojde, ale nemyslím si, že to bude do roku 35, jak plánují, ale spíš tak 45 – 50.
No zaspali, když se do dráhy skoro neinvestovalo, tak to holt nedoženete z roku na rok. Ale čím déle, tak vzhledem k možnosti práci pod napětím, by mi to nevadilo.
tak ono kdyby se začalo už od Zdic na Beroun s přepnutím na střídavinu a pokračovalo by se dál ku Praze (aspoň po Radotín). že bude probíhat rekonstrukce trati se ví dlouho (jinak to ani nejde), tak snad i dopravci se mohli na to připravit a mít vícesys. vozidla. Takto se to bude kutat teď a za dalších 10let se bude přepínat. a okolo žádný stejnosměr není, ten byl jen v Praze. nakonec se zjistí, že současné napáječky nestačí a bude se ještě stavět další 😉
To se ale nezačalo, tudíž by to byl ostrov, od Berouna stejnosměr, od Prahy stejnosměr a jen tento kousek střídavina?
Jenže musíme vycházet z reálného stavu a ten je takový, že by dostatek vícesystémových vozidel jentak narychlo nesehnali.
Jak říkám, pro údržbu jen dobře, možnost práce pod napětím dost usnadňuje údržbu.
tak když dobře na údržbu, což přepnou ostatních stříd 25kv na 3kv ss, hm?
Tak pro údržbu by to samozřejmě bylo lepší, ale je mi jasné, že by to chtělo víc spínaček (navíc by to znamenalo výměnu trolejového drátu), a prostě odběry co jsou, tak pro stejnosměr nestačí, tak mi je jasné, že to nelze držet do nekonečna, ale zas je blbost tvořit ostrovy, spíš se tak nějak držet plánu.
S lokomotivami problém není. Na dálkovce jezdí Esa a většinu nákladu (pokud ne všechen) jezdí také lokomotivy na 3 kV DC i 25 kV 50 Hz AC. Problém je samozřejmě s 471.
Ano mluvil jsem především o 471, ale o v nákladu na Beroun se občas stejnosměrná mašina vyskytne. Ale mluvil jsem hlavně o osobce, když za evidentně hraje prim, když ROPID si plánuje 10 minutový takt a nikdo jim neřekne, že to je blbost.
Ano, 471 jsou skutečně problém, protože část lokomotivářů ČD a ROPID+IDSK odmítá dualizaci 471 a chtějí místo toho nové jednotky, ačkoliv nemají dostatek finančních prostředků, aby v dohledné době obměnili pro pražskou aglomeraci přes 100 jednotek. Proto se vykašlali jak na dualizaci 471, tak i na pořizování nových vozidel (až teď se probrali a vypsali soutěž). Předpokládalo se, že se bude posouvat stykové místo od Králového Dvora postupně přes Beroun až před Prahu-Radotín, to by byl nejjednodušší postup. TNS Karlštejn by se po odstavení přebuovala rovnou na výhradně trakční transformovnu. I když ostrovní provoz střídaviny není úplně nejlepší, rozhodně to… Číst vice »
SŽ vyhlásilo nějaký plán na přechod na střídavinu, mělo by ho změnit bez projednání s dopravci?
Přejít do střídaviny teď by hlavně znamenalo, že by ČD neměly s čím jezdit v příměstské dopravě.
Jestli je to vhodný způsob Jak nu připomět, že by si měl pořídit dvojsystémová vozidla pro příměstskou dopravu, to nechám na vás.
K té odbočce Berounka. Když vznikla v Německu potřeba zřídit odbočku, byla dva dny nepřetržitá výluka. Za tu dobu byly vsazeny čtyři výhybky, kolejové křížení, samozřejmě zatrolejováno a zapojeno do zabezpečovacího zařízení. Pár dní pomalá jízda 60 Km/hod. Za jak dlouho to stihnou u Mokropes?
Tak nepřetržitá výluka se může udělat, ale pokud nebude dost lidí, tak se stejně nebude pracovat 24 bod, prostě to není jen o tom říct, uděláme nepřetržitou výluku, ale i o tom mít dostatečný počet lidí, co to udělá.
Záleží na tom, kolik investor zaplatí. Když nebudou lidi, tak se dají sehnat, ovšem za podstatně vyšší náklady. I 7 nás to jde za dva dny
Jen patky TS musejí být měsíc předem kvůli tuhnutí betonu. To ale v Německu taky. Jo, ještě se dají patky zatloukat. Na Slovensku se jim většina z nich do pěti let vyvrátila.
Samozřejmě tomu musejí předcházet nějaké stavební úpravy, příprava. To je jasné.
Úvodní foto pochází od Správy železnic. Zajímalo by mě, kolik platí Správa železnic fotografům za pořízení co možná nejhorší fotky staré tratě. Naopak u fotek nových staveb jim na kvalitě záleží. Podivné.
Náhodou, fotka věrně zobrazuje ponurou atmosféru, která se táhne celou tratí.
Angličan i s anglickým trávníkem. 🙂
Regionálka á 10 minut + rychlíky á 30 minut + nákladka = potřeba 4 koleje v bezvýlukovém stavu / 2 výjimečně při výluce.
Kolik kolejí tam tedy postaví?
co je to za dementní dotaz? každej, kdo se alespoň trochu o tohle téma zajímá ví, že má být tunel ze Smíchova do Berouna
A proto zavedeme kratší vlaky v tramvajovém intervalu, aby ty náklady pěkně počkaly, a nejlépe už konečně všechny přešly na silnice. Ten tunel pak už možná ani nebude potřeba, než se k němu někdo rozhoupe.
V roce 2345.
Mám takový pocit, že redakce asi většinu článku vzala z letáku SŽ na tuto stavbu, ale řekl bych, že některé ty informace už nejsou aktuální, protože se mi zdá podezřelé, že by měly nástupiště mít jen 200 metrů, když v Radotíně a Chuchli se, tuším, mají dělat na 220 metrů. K neaktuálnosti těchto informací mě vede i věta: Ve středním (hlavním) otvoru je v budoucnu plánována plavební dráha. Pokud vím, tak splavnění Berounky už se před nějakou dobou zavrhlo.
Ano, velká část je z informačního letáku Správy železnic. Že ho SŽ neaktualizuje, to není náš problém. Info o 200 metrech je z aktuální tiskové zprávy.
Holt když jim ty letáky dělá externí firma…
To je pochopitelné, na Správě železnic v kancelářích pracuje málo lidí:-)
ano, většina budou na home office
OK, jestli je ta informace o 200 metrových peronech z tiskové zprávy, tak to evidentně asi stále platí, což je docela škoda.
K těm perónům. Musejí si přeci něco nechat na pak. Nejdříve se postaví nástupiště krátká a po nějaké době se budou s velkou pompou prodlužovat.
Zase 200m nástupiště ? To se pořád nepoučili ?
To je 8 vozů, to v patrech nestačí?
Ne, troješus je 9 vozů.
Právěže jen 7. Kvůli 8 vozům se během stavby prodlužovala nástupiště Praha-Eden na 220m.
8 vozů by se cpalo na 200 metrové nástupiště dost těžko při obvyklé délce jednoho vozu jednotky.
Jestliže má 4vozový Panter délku 106 metrů, tak by to mohlo vyjít. Fíra zastaví 6 metrů za koncem peronu, konec vlaku bude 6 metrů před začáketm peronu – z pohledu jízdy. Odhlédnu od toho, jak blbě se něco takového trefuje.
Máte někdo typák? Mohlo by to vyjít, že bude půlka prvních dveří peronu a druhá půlka nad propadlištěm? Obdobně poslední dveře…
Ne, vlaky se zkrátí a budou jezdit ještě častěji. Nesmí projet žádný náklad! 😉
Na teto trati nestaci…
Jen špatné údaje, reálně to bude 220m.
Nemela by na teto trati byt nastupiste o neco delsi? Napr. 210m nebo 220m, kvuli moznemu provozu 2x 4 vozovych jednotek?
Ne, copak tam zastavují motoráky jako v Bezpráví?
Jezdi tam 2x natriskany trojesus… a uvazuje se o novych 2x 4 vozovych jednotkach,… a ty se nevejdou na 200m nastupiste…
No radši bych, aby jezdily jako doteď k nástupišti než na ně. 🙂 Ale jinak souhlas.
Původní délka nástupišť je dokonce 250 m.
To by ale ČD a SŽ museli mít mezi sebou jiný vztah než teď. Krásně je to videt na příkladě nástupiště 1B Leoš chtěl a tak se prodlouží. Naopak špatný příklad je 1A tam jsou problémy často, ale ČD to nezajímá hodí to na své zaměstnance a stejně to bude i stou délkou nástupišť až tam pojede 3×471 tak se četa bude muset postarat aby si tam nikdo nezlomil nohu.
Co je prosím odbočka Berounka?
Ještě to nic není (bohužel); budou to kolejové spojky mezi zastávkou a mostem v Mokropsech, které rozdělí dlooooouhý mezistaniční úsek Radotín-Dobřichovice.
Viz text:
Bude postavena v prostoru pod nadjezdem ve Slunečné ulici v Mokropsech. Díky jejímu vybudování dojde ke zvýšení propustnosti při výlukách a mimořádných situacích
Mohl by jste mi vysvětlit rozdíl mezi odbočkou a výhybnou, děkuji
Výhybna je v zásadě železniční stanice, neposkytuje však komerční služby (nástup, výstup cestujících, nakládka, vykládka vozů). Odbočka je místo na trati, kde se dvě trati spojují (nebo odbočují). To znamená, že na odbočce vlaky přejíždí z jedná tratě na druhou, nemůžou se ovšem předjíždět nebo křižovat (vyhýbání protisměrných vlaků). Například odb. Skochovice, kde z trati Praha – Čerčany odbočuje trať do Dobříše. V posledních letech se odbočky zřizují i na dvoukolejných tratích s tím, že umožňují přejíždění z jedné traťové koleje na tu druhou (souběžnou), neumožňují však ani předjíždění ani křižování vlaků.
Nebo také odbočka Lom. Má být vybudována přechodně a po dobu optimalizace úseku Beroun – Karlštejn(včetně). Určena bude pro snadné přejíždění z koleje na kolej, po dobu rekonstrukce tohoto traťového úseku. Lokace : kousek za zastávkou Srbsko, v místě kde je vpravo od trati bývalý lom.
Jenom upřesňuji. Ty odbočky budou tedy dvě : Lom a Berounka.
Akorát s tim rozdílem že odbočka Berounka je narozdíl od odbočky Lom trvalá a nejen po dobu rekonstrukce.
Odbočka Lom je také trvalá, pokud se něco nedávno nezměnilo.
Odbočka Lom je součástí jiného projektu a má se jednat o odbočku trvalou nikoli pouze přechodnou během stavby. Jinak článek pojednává o optimalizaci úseku odb. Berounka (včetně) – Karlštejn (včetně), tudíž danou odbočku nezahrnuje. Pokud mluvíte obecně o všech nových odbočkách na 171, tak je jich více než 2. Chybí vám ještě odbočka Závodiště (ta už v provizorní podobě vznikla) a ještě odbočka Kosoř (zhruba v místech současného hradla Kosoř).
Jen doplním, že TRVALOU odbočku Lom prosadil ŽESNAD.CZ ruku v ruce s Ropidem/IDSK,tuším už v roce 2018.
Děkuji za upřesnění !
A ještě bude výhybna poblíž hradla Kosoř (a proto bych ji nazval výhybnou Kosoř). Název Lom, je dobrý, ovšem Berounku bych nahradil názvem Kazín. Bude to poblíž tohoto hradla a nebude se plést s názvem žádné zastávky.
A koho ten název bude jako bude plést?
Koho plete dneska název autohradla podle jeho kilometrické polohy? Nikoho. Jen se to nedá zapamatovat. Berounka taky nikoho plést nebude, ale místopisně je to kravina. Pojmenovat bod podle stokilometrové řeky, když trať se táhne asi podle 50 kilometrů té řeky. Přitom hradlo Kazín bude vlastně tou odbočkou nahrazeno. Z hlediska místopisné tvorby názvů bodů na železnici je to zbytečné hloupé. Odbočka Berounka by se mohla jmenovat kterákoliv odbočka u Berounky, nebo třeba všechny.
Tak o tom, proč se ta odbočka tady s vámi nehodlám polemizovat, nicméně zmíním, že hned vedle se nachází most přes Berounku. Co se týče hradla Kazín (potažmo původního místa, které se tak označuje), tak je sice relativně blízko, ale místopisně nedává o nic větší smysl. Když už chcete něco místopisného tak třeba odbočka Mokropsy.
Jinak psát, že odbočka nahrazuje hradlo je dost zavádějící, jelikož mají odlišné účely. Stejně tak neodpovídá například vaše označení odbočky Kosoř výhybnou (v předešlém komentáři), protože se bude jednat pouze o 2 jednoduché spojky, což zcela neodpovídá definici výhybny.
*ta odbočka tak pojmenovala, tady …
Výhybna Kosoř bude výhybnou, protože v ní půjde předjíždět. Račte si nastudovat.
Mokropsy už se jmenuje zastávka a hradlo. Vzhledem k tomu, že jako obsluha dráhy jsem měl celý úsek z Dobřichovic do Radotína na povel několik let, dovolte mi, abych věděl, co za názvy a jak je tam asi zavádějící. Občas jsme zkrátka museli říct, co těmi Mokropsy myslíme. Zda zastávku, nebo hradlo.
.
Nevím o tom, že by se měla dělat nějaká dopravna zhruba v místech současného hradla Kosoř. A vzhledem k tomu, že to není moc daleko od Radotína o tom dost pochybuji. Budou tam prostě jen 2 spojky, což rozhodně neslouží k předjíždění. Jinak zastávka se jmenuje Černošice-Mokropsy a hradlo Horní Mokropsy a to navíc v době kdy se bude dělat odbočka zanikne.
Bude součástí této rekonstrukce i přestavba Zadní Třebáně na plnohodnotnou železniční stanici?
Asi ne, myslím že by jedna kolej před budovou měla naopak ubýt (aby se tam vešla humánní nástupiště pro hlavní trať i lokálku). Proč by se měla Třebaň nějak rozšiřovat? Kvůli možnosti předjetí osobáku směr Beroun, jestliže čeká na lokálku…?
Na rozšiřování o predjizdne koleje tam neni misto, ale plnohodnotne kolejové spojky by tam být mohly..
Pokud se pamatuji,jako kluk v šedesátých letech byly výhybky i na Řevnickém zhlaví v blízkosti současného přejezdu “ U mlýna“. Proto si i povšimněte, v jaké vzdálenosti je vjezdové návěstidlo od Řevnic ! Ještě před mostkem přes potok co dělí Třebaň od Řevnic
No mám pocit, že spojky budou jen směrem na Karlštejn, jestli tedy nebude jen 1. Jinak bych řekl, že když už tak než předjízdné koleje by se hodila nějaká na obrat osobáků (klidně i kusá), aby se sem mohly případně prodloužit osobáky ze Řevnic. I když je to výhled do dalekého budoucna, tak pokud někdy chtějí zavést 10 minutový interval až do Řevnic, tak si moc nedokážu představit, že by tam protočily na 1 koleji 4 osobáky za hodinu, aniž by to působilo potíže.
Problém Třebáně není v počtu kolejí, ale v absenci kolejových spojek.(s výjimkou jedné poloviční na karlštejnském zhlaví). Nedá se tam předjíždět, nedá se tam, krom zmiňované výjimky, přejíždět z jedné traťové koleje na druhou.
Ono to spíš vypadá, jako kdyby měla být trať do Hostomic v budoucnu jenom místní. Tedy s omezeným napojením na okolí.
Jestli za plnohodnotnou stanici považujete možnost přejet z jakékoliv traťové koleje na jakoukoli staniční kolej a opačně tak ne. Ve směru na Řevnice snad ani nebudou žádné spojky.
Třebaň se píše s krátkým a
Jak tam chcete jezdit 120 km/h, nad 100 km/h dnes už potřebujete ETCS.
Nestačí to brát jako opravu současné zabezpečovačky, dneska tam není kódování?
Ne, není, hradlový poloautoblok kódovat neumí.
Ale tak mohli by to zrekonstruovat. Kde jinde na evropském mezinárodním tranzitním koridoru vám dají ruční přivolávací návěst? 😛
kdekoliv na balkane.
ETCS tam stejně za pár let bude, nebo ne? Je to přece tranzitní koridor.
Nad 100 km/h se tam bude jezdit samozřejmě až po instalaci ETCS.
To s tou 120-kou je takový zajímavý, protože aby byla, tak se musí udělat ETCS a aby se udělalo ETCS tak se musí schválit Záměr projektu ETCS Praha-Smíchov – Beroun a pak se to ETCS musí fyzicky realizovat a je otázka, kdy to bude ?
Až 2023 do té doby se jim ta polnacka rozpadne.ta rekonstrukce se mnela dělat už dávno
A co tedy teď s tím? Mají se na to vykašlat?
Už se to mnelo dělat dávno .začít co nejdříve trat se rozpadá čím dál vic
Já myslím, že byla i v horším stavu.
Byla
Snad SUDOP, ne?
Ano, SUDOP prosím ne.
Snad SUDOP, ne?
Musí být opravdu v každé poslední díře dlouhé nástupiště? Se můžeme podívat do světa, že v prd**** typu Všenory by bylo nástupiště na jedny dveře. Neříkám na jedny dveře, ale třeba 30 metrů a nástup jen u prvního vozu. Pro zastávky, kde jede pár lidí by toto stačilo…
To ovšem není případ této trati.
Přesně tak. Ještě bych to upřesnil: To není případ žádné stanice a zastávky na této trati.
No v současné zastávce Praha-Velká Chuchle a Srbsko zase tak velké oběhy cestujících nebudou (byť oproti většině zastávek někde na lokálkách více než solidní), ale uvedené řešení je naprosto nesmyslné. Ta úspora peněz díky kratším nástupištím je zcela neadekvátní sníženému komfortu.
soucasna zastavka chuchle zmizi, nova bude frekventovanejsi
srbsko v sezone – vikendy, prazdniny – je frekvencne silne dost
Neříkám, že frekvence je v těchto zastávkách slabá, říkám jen, že v porovnání s ostatními stanicemi/zastávkami na této trati je slabší.
Potřeba délky nástupiště není určena počtem cestujících, ale délkou soupravy.
Což je takové specifikum Čech, kdy krom pár případů se zbytečně dělají dlouhé nástupiště všude, přitom pro pět lidí na spoj opravdu stačí nástupiště na jeden vůz… Dlouhá nástupiště a kilometry zábradlí, taková naše úchylka.
Úchylák jsi ty, když navrhuješ řešení pro běžný provoz nebezpečná a tudíž nežádoucí.
Nebezpečné na tom nic není, normálně se to praktikuje, není problém odjistit jen dveře v předním voze, ale chápu, u nás se to nikdy tak nedělalo.
No díkybohu že se to tak nedělalo. Dvacet lidí doběhne vlak na Smíchově a před plánovaným výstupem ve Všenorech jim rozhlas oznámí že dveře v jejich voze se neotevřou.
Tvrdíte, že jsou železniční správy (země), kde si cestující musí během jízdy najít jediné správné dveře, ze kterých lze vystoupit?
Když se podíváte na poznámku u zastávky Desná-Riedlova vila na trati 036, tak ani nemusíte daleko za hranice.
Samozřejmě je to obecně špatně! Otázka je, jestli se to dá za přiměřený peníz vyřešit lépe (toto konkrétní místo), třeba přistavěním kousku nástupiště k bočnímu křídlu mostu.
Jenže na trati Praha – Beroun neexistuje (kromě Velké Chuchle) žádná zastávka, kde by nastupovalo v průměru 5 lidí na spoj nebo méně. Všenory to rozhodně nejsou.
Dlouhá nástupiště jsou na této trati potřeba. Když je výluka a omezují se spoje, tak tam občas jezdí i tři spojení sloni.
Ještě tak Srbsko, dejme tomu. Ale stále to není argument pro zkracování nástupiště. Kor na 171
Viděli jste někdy zastávku Srbsko celoročně o víkendech, v létě denně?
Zjevně neviděli, což je evidentní.
Viděl, jezdím tudy celoročně. A je to po Chuchli asi nejméně využívaná zastávka. Čímž ovšem neříkám, že je v létě využita málo. Je tam velký rozdíl léto x zima (v PD, částečně i víkendy a hlavně teď covid-19).
Ale jak píšu, zkracovat nástupiště kvůli tomu je nesmysl. Právě kvůli těm rozdílům PD vs víkend.
Velká Chuchle v nové poloze bude mnohem atraktivnější, takže i to padne. Krátká nástupiště jsou OK někam do tajgy, ale na na trať do Berouna.
Spřažené ešusy je prasárna vynucená sníženou propustností. To by tyhle úpravy právě měly odstranit, aby mohly ešusy projet pěkně postupně za sebou a nevznikala potřeba je spřáhnout.
No jsem zvědavý, kde vezmete tolik strojvedoucích (jinak by to taky bylo samozřejmě dražší), jinak vzhledem k množství vlaků, které je zde potřeba protáhnout, nelze předpokládat, že i s ETCS L2 by se tam ve špičce všechno vešlo.
jj, Duchcov na kazdou trat…
Jeden Duchcov stačil, myslím si.
V Duchcově se snad dále s R nepočítalo. A i kdyby, usměrnění na tři vozy při pár lidech stačí.
Co takhle pouze na půlku křídla? Ať je dobrodrůžo …:-)
Tohle je jeden extrém. Druhý extrém je požadovat navíc 4 perony délky 400m, aby každá tří až pětivozová jednotka měla vlastní. Brát dva vlaky k jednomu peronu je zločin podle §1.
Cože? Šetřit na nádraží Václava Klause! To asi neprojde…-))
On to tady kromě nás místních nikdo nebude chápat 😉
Důležité slovo je…zatím…
Ještě umíme „výhledově“.
Do nazimy
Další pohádka o mašinkách 🙂
Most přes Berounku. co si pamatuji tak se v 90. letech dělal nový. Ještě si pamatuji jak byl most na jeřábech.
To je divné…
Nedělal se nový, byla to jen oprava.
Opravdu si myslíte, že by se v 90. letech dělal nový nýtovaný most?
Je to v článku, v roce 1995 oprava a prodloužení životnosti na 25 let, čili po Vánocích už začne presluhovat.
A takhle vnikají pověry o kapitalistických mostech, které nic nevydrží, soudruzi by to postavili kvalitně. Most z roku 1911, soudruzi!
Zpamatnit. Nebo rovnou do Unesco, celou trať, od vysehradskeho mostů po stanici Beroun.
Popis památky: unikátní soubor dvou kolejne hlavní tratí dokumentující v jednom funkčním celku vývoj železniční infrastruktury od konce 19.století do roku 2020.