Správa železnic řeší levnější zabezpečení lokálek. Místo ETCS má být PZV
Nové řešení má být výrazně levnější než evropský zabezpečovač, SŽ si ho chce instalovat sama.
Nové vedení Ministerstva dopravy i Správy železnic už dříve ohlásilo zpomalení investic do instalace evropského zabezpečovače ETCS na méně vytížené regionální tratě. Důvodem jsou vysoké náklady na jeho zavádění jak v traťové části, tak do samotných vlaků. Ke zvýšení bezpečnosti má ale přesto dojít.
Zatímco koridorové tratě budou chráněny plnohodnotným ETCS L2, pro ty regionální může být řešením PZV – prostředek k zastavení vlaku. Jde o systém, který zatím Správa železnic využívá na tratích, kde už evropský zabezpečovač je, ale musí být kvůli modernizacím vypnutý. Nyní tak dohlíží třeba na provoz vlaků v uzlu Česká Třebová nebo na rekonstruovaném úseku mezi Lipníkem nad Bečvou a Drahotušemi.
Zastavit vlak i kontrolovat rychlost
PZV umí zastavit vlak v případě projetí návěsti Stůj. Současně bude doplněný kontrolou rychlosti umožňující zásah do řízení vlaku v určité vzdálenosti před hlavním návěstidlem. Vznikne tak o úroveň komfortnější řešení než původně uvažované ETCS STOP. Nové řešení bude plně kompatibilní se standardní mobilní částí ETCS ve vlacích a nevyžaduje žádné další investice dopravců do dalších (neinteroperabilních) zabezpečovacích systémů.
„Správa železnic nechce žádné další systémy, které by zatěžovaly dopravce potřebou vybavit vozidla dalšími specifickými prvky a moduly nad rámec těch, které již dnes vyžadují TSI,“ říká nový šéf Správy železnic Tomáš Tóth.
Výrazně levnější
PZV může být výrazně levnější než plnohodnotné ETCS úrovně 2. Důvod, proč tomu tak je, však netkví jen ve významně jednodušším principu jeho fungování. Nákladnost plnohodnotného ETCS často nespočívá ani v něm samotném, nýbrž paradoxně v „klasickém“ zabezpečovacím zařízení ovládajícím návěstidla, výhybky a další prvky, na které se musí ETCS L2 navázat, aby celý systém zabezpečení technicky a provozně fungoval. Nákladné je také dobudování rádiového systému GSM-R, který na trati chybí.
„Hledáme chytré řešení, které naplní prvky interoperability požadované Evropskou železniční agenturou (ERA), aby nebylo nutné nahrazovat veškeré existující a stále dobře fungující zabezpečovací zařízení a další prvky méně vytížených tratí. PZV to podle všeho umožňuje a v Evropě se líbí. Nyní je již povolený pro dočasné stavy při výlukách,“ vysvětluje Tomáš Tóth. PZV navíc vždy umožňuje upgrade na vyšší stupeň zabezpečení pod ETCS.
Po roce 2030
„PZV chceme na regionálních tratích začít využívat po roce 2030. Nyní se plně soustředíme na koridorové tratě, kde ho využíváme jako dočasnou ochranu při modernizacích a výlukových stavech. V období po roce 2030, a to je opravdu spíše odhadovaný začátek, bychom začali s postupnou implementací na lokálkách. Termíny budeme přizpůsobovat potřebám dopravců a začneme na tratích, které mají po koridorech největší vytížení,“ potvrdil Tóth.
Správa železnic není pod časovým tlakem. Podle podmínek EU může být na nejméně vytížených tratích takové zabezpečení i po roce 2040. Upravit se ale bude muset Národní implementační plán, který stanovuje povinnost zavést ETCS na většinu lokálek dříve.
Přípravu změny dokumentu už avizovalo vedení Ministerstva dopravy. PZV by tak na české koleje mohlo přijít v období, kdy již podle dat resortu budou mít dopravci osazeno 99 % svých vozidel palubními jednotkami zabezpečovače a postupně budou i ta poslední nevybavená nahrazena. Změna přístupu bude znamenat nejen nižší náklady na vybavení tratí, ale také pro dopravce a následně i objednatele. Do stávajících vozidel, která jezdí výhradně na lokálkách, nebude nyní nutné doinstalovat bezodkladně mobilní část ETCS.
Již dříve byla nastavena pravidla pro příjezd vlaků dosud nevybavenými palubní částí ETCS do stanic na trati s výhradním provozem. „Zde hledáme další opatření, jak řešit bezpečnost v těchto případech, aniž by došlo k ohrožení vlaků jedoucích pod dohledem ETCS po hlavní trati. Plně si uvědomuji tuto potřebu a budeme hledat řešení i s Drážním úřadem, protože zde nejde pouze o vůli Správy železnic,“ doplnil Tóth.
Instalace vlastními silami
Podle něj instalaci PZV chce řešit Správa železnic sama. „Nakoupíme potřebný materiál a balízy, programování a montáž systému chceme v budoucnu dělat vlastními silami,“ vysvětluje Tóth. Systém se může na některých významnějších tratích objevit jako přechodné řešení do zprovoznění cílového stavu ETCS.
Správu železnic čeká projednávání řešení s ERA, aby bylo v souladu s evropskými požadavky. Provoz PZV je zatím povolen jen dočasně při výlukových stavech. O investicích do regionálních tratí se bude rozhodovat podle jejich využití osobní i nákladní železniční dopravou.
Rozdíly mezi ETCS a PZV
Oproti ETCS STOP umí PZV ještě zkontrolovat rychlost ve vzdálenosti 60 m nebo 160 m před návěstidlem. Může tak zasáhnout dřív, když má vlak příliš vysokou rychlost a blíží-li se k návěsti Stůj. Funkcionalitu lze použít při rychlostech do 100 km/h.
ETCS L1 LS je „lepší“ bezpečnostně v tom, že se generuje brzdná křivka, která vede k návěsti Stůj, tedy funguje preventivně. Je schváleno pro tratě do 120 km/h a vyžaduje ještě klasická návěstidla.
ETCS L2 pak funguje identicky, avšak vlak získává informace online, a navíc poskytuje informace také traťové části, vše prostřednictvím sítě GSM-R. ETCS zobrazuje potřebné informace pro řízení vlaku strojvedoucímu na stanovišti a přestávají tak být potřebná klasická návěstidla. Je použitelné pro jakékoli tratě bez omezení rychlosti.
ETCS STOP i PZV fungují reaktivně, tedy až při porušení rychlosti před návěstidlem u PZV nebo při projetí návěsti Stůj u PZV i u ETCS STOP.