Správa železnic prověří elektrifikaci tratě ze Zastávky u Brna do Jihlavy
Trať 240 (Dolní Smrčné). Autor: Jiří Sedláček – Vlastní dílo, CC BY-SA 4.0, https://commons.wikimedia.org/w/index.php?curid=66207266
Vylepšení tratě mohou mít například také podobu dvoukolejných vložek, případně zdvoukolejnění delších úseků.
Já bych to zadal jako diplomku / několik diplomek na VŠ zabývajících se dopravním / stavebním vzděláváním s tím, že bez ohledu na to – jaké výsledek těch konkurenčních diplomek bude – dostane každý student odměnu řekněme 10 000 Kč …. Příšlo by to levněji … A diplomky by nemusely řešit celou trasu, ale třeba jen dílčí úseky … případně celou trasu by řešil jeden „tým“ diplomantů a úseky by si rozdělili mezi sebe … A takových „konkurenčních“ týmů by mohlo být několik … studenti by řešili – byť jen teoreticky – konkrétní zadání / problém …. výsledná díla by… Číst vice »
Ale kuš! Cílem té studie je najít ekonomicky nejvýhodnější variantu pro celou trasu. Nikoliv vytvořit několik kusů prováděcí dokumentace do šuplíku.
To by bylo potřeba si ale hooodně hlídat kvalitu studentských výstupů. Zas tak kvalitní učitelstvo a studentsvo v ČR nemáme.
Bože, kdy už SŽ sežene pár kompetentních lidí a naučí se dělat ty studie sama?
Peníze investované do narovnání by byly mnohem lepší, takhle tady budou dráty nad zmetkovitě provedenou „revitalizací“ z velké části na původních 40 let starých pražcích…Achjo.
Narovnat a elektrizovat by možná bohužel neprošlo.
A kvůli tomu „možná “ to ani nebudem zkoušet, že? Ach ty nádražácky 5ak ony. …..
Zákony….
Podívejte, pár desítek kilometrů severně má vést VRT. Opravdu myslíte, že tady někdo naleje desítky miliard do tratě 240? A ano, myslím že minimálně desítky miliard, protože mezi Jihlavou a Náměští je ten reliéf krajiny prostě ne moc příznivý.
Já myslím, že ele i rovnání je trochu mimo oboje, ale rovnání méně, než dráty, protože provoz kolem Třebíče není zase tak velký. V nějakých místech možností to natahovat na 80-100 km/h, mít spěšné vlaky Třebíč-Brno pod hodinu, to by bylo více než dobré a to rovnání zrychlí spíše, než dráty.
Kdo má čas a peníze na právníky může se směle zapojit do boje – čistá voda tetčice, děti země a podobní ….
A už víte, co mají stavět? Nebo je budete honit po place s pískem z hromady na hromadu a zítra zase zpátky v iluzi, že se tím něco postaví, jen od začátku nevíme co přesně?
Ta sedla.
Třebíč – Křižanov. To je myšleno jako nová spojka z Třebíče na trať směr Velké Meziříčí a posouzení elektrifikace celé trati?
To asi není první studie …
„Technicko-ekonomická studie elektrizace Zastávka u Brna – Třebíč, SUDOP Brno, 2009“
Jaké závěry z té studie vyplynuly?
(plus: pročpak nebyly realizovány? 🙂 )
V pohodě, od SUDOP Brno je i studie na dostavbu a elektrizaci tratě z Vizovic do Lužné (nebo Polanka? ) na 3 000 V. Řeší i přívody energie k zastávkám. Jinými slovy, to bylo jen cvičení za peníze daňových poplatníků.
Od té doby se toho také spoustu změnilo …
Tuší prosím někdo, zda je (a případně jaký) rozdíl mezi pojmy „elektrizace“ a „elektrifikace“?
Děkuji předem.
Elektrifikace – to je např. elektrické zářivkové osvětlení v šukafónu. Elektrizace – to je když na šukafón jedoucí „pod dráty“ spadne ta trolej a na jeho povrchu, případně i uvnitř se objeví světelné efekty a sršení.
On ten dotaz ale myslel zřejmě vážně…
Myslel, já to fakt netuším. A v článku se používají oba pojmy; je to záměnné, nebo každý znamená něco jiného? (Hodinky a holínky taky znějí podobně a oboje se natahuje…)
To je obrázek bídy znalosti jazyka mateřského … každý z těch výrazů znamená něco jiného … ta slova, až podobná nejsou synonyma …
Podobné to máte u slov vrátka a vratka nebo slovo „kout“ má dva významy – kout, jako kovat nebo kout jako roh místnosti …. záleží na kontextu …. často najdete v křížovkách …
No prostě to jsou odborné pojmy a každý není odborník. Stejně jako se neustále řeší piloty, hřídele, pera a péra, železo a ocel … toho je. To není úplně o znalostech jazyka mateřského (ale spíše odborného)
Jo, hlavně to pero, či pero má vicesmyslný význam 😉
Slovo „kout“ je opravdu, ale opravdu špatný příklad.
elektrifikace
elektrizace – vždyť i počet slabik je jiný
Rozdíl mezi horkovodním a teplovodním potrubím také nepatří mezi obecné znalosti češtiny, jsou to odborné termíny, jakých je v každém oboru spousta.
Nepoznat rozdíl mezi odbornou terminologí a mateřským jazykem svědčí o … přílišné profesionální deformaci, abych to napsal kulantně.
Kolega pravil (ale může to být kec), že v Č(S)R máme tratě elektrizované a v Rusku elektrifikované.
Hodnověrnost nemohu posoudit.
V Česku i Rusku (kdekoli ve světě) máme tratě elektrizované = jezdí tam elektrická trakce a současně elektrifikované – je tam trakční vedení …
Nicméně nastává doba elektrizovaných tratí bez elektrifikace = jezdí tam (nebo budou / měla by jezdit) elektrická vozidla na elektrický bateriový pohon …
Až se na tratě nasadí vozidla na vodíkový pohon budou tratě „vodíkované“ …
Ovšem v projektech různých revitalizací tratí (běžně SUDOP) se pojmem „elektrizace“ standardně rozumí výstavba trakčního vedení (a nutné související infratruktury). Tj. elektrizace a elektrifikace jsou v našich krajích z velké části opravdu chápány jako synonyma. Někteří odborníci chápou „elektrifikaci“ jako lidovější pojem, kdežto „elektrizace“ je vnímána odborněji.
Lidé to chápou tak, že když byla obec elektrifikována, tak tam bylo po sloupech nataženo elektrické vedení.
Historie. O prvních elektrických drahách se uvažovalo už za císaře pána a zároveň se tou dobou (1890-1920) tvořilo elektrotechnické názvosloví, nebylo to samozřejmě ustálené a někde v minulosti došlo k tomu že v průmyslu se ustálilo časem elektrifikování a na dráze zůstala elektrizace. Pro zajímavost, zákon zabývající se výstavbou elektrické sítě v ČSR mluví o elektrisaci www. beck-online. cz/bo/chapterview-document. seam?documentId=onrf6mjzge4v6nbthawta Je teoreticky možné že v průmyslu k té změně došlo pod vlivem změny režimu po 48. protože GOELRO mluví o elektrifikaci. Na druhou stranu se ale stále ještě používá spojení elektrizační soustava pro souhrnné označení zařízení pro výrobu a rozvod… Číst vice »
Děkuji.
Souhlasím, záleží na úrovni jazykového citu znalosti jazyka mateřského … obě slova nejsou synonyma …
Elektrizace odpovídá pojmu motorizace = náhrada parní trakce motorovou trakcí (vedlejší tratě ČSD ve 30. letech minulého století) viz literatura …
GOERLO – navazuje na Leninův (ideologický výrok) „Sovětská moc plus elektrifikace rovná se komunismus“.
Bylo v učebnicích dějepisu pro základní školy ….
Dovolím si Vás upozornit na ten zákon co jsem tu odkazoval, který mluví o elektrizaci Československa. Vůbec bych se nedivil kdyby se do Češtiny elektrifikace dostala později spíš z ideologických důvodů, případně neznalosti autora, který kdysi vzal ruský text a elektrifikaci jen přepsal.
Ono i slovo motorizace existuje ve významu popisujícím druh motoru, auta mají konec konců různou motorizaci, tedy motorizace může popisovat i daný stav. To nám myslím ve sporu -zace vs -fikace nepomáhá.
Označovat druh motoru jako „motorizaci“ považuji za strašnou hantýrku a prznění českého jazyka. To je jako říkat, že „člověk má populaci“. Motorizace je terminus technicus a vyjadřuje počet motorových vozidel na tisíc obyvatel.
Já to pojímám tak, že elektrizace je nasazování vozidel elektrické trakce, tak jako ve 30. letech přistoupily ČSD k „motorizaci“ vedlejších tratí = náhrada parní trakce motorovými vozy.
Zatímco elektrifikace je proces budování elektrického / trakční vedení a toho co s tím souvisí ….
Odkazuji na (ideologický) výrok Lenina : „Sovětská moc plus elektrifikace rovná se komunismus“ ….
K dohledání na www v různých podobách, v době socialistické bylo citováno v učebnících dějepisu …
Definitivní a uspokojivou odpověď nedostanete. Nezbývá než to tolerovat jako synonyma. Ve své době elektrizace znamenala fyzikálně nabít elektrickým nábojem, zatímco elektrifikace opatřit rozvodem a využitím elektřiny – železnici, vesnici, vozidlo. Pak byla řeč, že elektrifikace zní jako rusismus, nicméně před tím v češtině elektrizace žádné jednoznačné pevné místo stejně neměla…
Už aby to bylo. Např. ze Zastávky do Rapotic, do toho krpálu by Panter klidně mohl frčet těch 80, které tam Brejlovec s 5i vozy nikdy nedosáhne. A těch kopců je tam mnohem víc. Kdyby se zvýšila propustnost trati, jak píšou, mohly by tam jezdit i lehčí nákladní vlaky. Zadrátovat co nejdřiv. Brno – Jihlava a pak ještě Vláru!!
Aneb správce infrastruktury bude „tahat kaštany z ohně“ za dopravce, který tam neumí nasadit dostatečně výkonná vozidla, schopná i ve stoupáních vyvinout traťovou rychlost. 🙂
P. S. 80 km/h je jen v horní cca polovině mezistaničního úseku Zastávka – Rapotice, v dolní polovině je 60 km/h (původně 65 km/h pro horní rychlostníky, po několika měsících odstraněno).
A kterej diesel, co tam teď jezdí, vytáhne i těch 60?? Možná sólo 842. Ta to nevytrhne.
Řada 842 již od prosince 2019 turnusově jezdí jen v úseku Brno – Zastávka. Nikoliv dále.
Každopádně, řeč není o žádném z „dieselů, které tam nyní jezdí“ (pozn. ale již vypuštění vloženého vozu z vozby Os vlaků přineslo 2min. úsporu na jízdních dobách mezi Zastávkou a Rapoticemi, i když pořád asi bez jízdy rychlostí 80 km/h, kteroužto rychlost by tam Os vlaky ani moc nevyužily s ohledem na zastavení v zast. Vysoké Popovice).
To je jedno jak je turnusována řada 842. To byl jen příklad. Debata se vede o tom, že na sklonově náročných tratí a nejen na nich, je elektrická trakce mnohem efektivnější.
Je efektivnější, o tom žádná a při částečném zdvoukolejnění vybraných úseků (sice nic bližšího není uvedeno) by to té trati s návaznou elektrizací velmi pomohlo nejen ke zkrácení JD, ale i ke stabilitě GVD.
Ke stabilitě GVD přispívá vícero faktorů. Dvoukolejnost (byť dílčí) k ní přispívá.
Elektrizace nikoliv (resp. spíše mírně zvyšuje riziko nesjízdnosti či délky jejího trvání, vlivem spadlých drátů při spadlém stromu; samotný strom lze odklidit obvykle rychleji než opravit dráty jeho vlivem taktéž spadlé).
Že závislá trakce je zranitelnější, to plyne i z jejího názvu. Kvůli neúdržbě okolí drah tedy nebudeme elektrifikovat???
Mohou existovat jiné důvody pro elektrizaci některých tratí (navzdory vyšší rizikovosti nesjízdnosti při spadlém stromu či jiné překážce), nicméně stabilita GVD k nim nepatří.
No, když myslíte – přít se nebudu.
Přímo ne. Nicméně natažení drátu může přinést lepší dynamiku vozidel a tím případně větší vaty v jízdní době.
Což by ale znamenalo nepromítnutí těchto výhod ve zkrácení jízdních dob v GVD, tzn. vynaložené náklady by nebyly (jak reálně v GVD, tak i v příslušných ekonomických výpočtech) odměněny reálným zkrácením jízdních dob dle JŘ.
P. S. Reálně jsou i dnešní jízdní doby rychlíků na t-240 do určité míry rozvolněné díky tomu, že jsou počítány na normativ odpovídající 6 vozům, takže při nasazení zejména jen 4 vozů může docházet ke zkracování zpoždění.
V zemi helvetského kříže jsou všechny tratě, bez ohldu na to, zda vedou / nevedou lesními porosty elektrifikované … vítr tam fouká taky a stromy padají taky …
Pokud uvažujete s kategorií spadlý strom, pak by se žádná trati neměly „drátovat“ a z hlediska motorové trakce by každé hmací vozidlo mělo být vybaveno motorovou pilou, strojvedoucí odborně vyškolen a přezkoučen z jejího použití, vozidla vybaveno ocelovým lanem jímž by se rozřezaný stroj dal odtáhnout a sochorem pro odvalení rozřezaných částí z projezdného průřezu, aby si strojvedoucí dokázal (dokázala) s překážkou poradit …
A dvě minuty v kontextu jednokolejné trasy Střelice – Jihlava vás opravdu vytrhnou ?
Ještě doplním, že už přes 10 let tam na rychlících turnusově jezdí řada 750.7 (která má mj. vyšší výkon než „brejlovec“ řady 754). A 5 vozů jezdí jen na některých spojích (buď pátečně-nedělní, anebo v letním období).
Při čtyřech (natož třech, pokud by souběžně došlo k zavedení 1h taktu přinejmenším v době širší přepravní špičky, tzn. i něco nad rámec nynějšího posilových Sp vlaků) vozech už by dynamika soupravy také vycházela o něco lépe.
Jen doplním, ze doplněné dávno vím.🤦♂️🤦♂️🤦♂️
Nic nového pod sluncem, když jihlavské Bardotky nahradily brněnské Brejlovce, došlo ke zkrácení jízdních dob v důsledku vyšší rychlosti na náročných sklonech …
Z hlediska trakční dynamiky = jízda maximální traťovou rychlostí na stoupání by to vyšlo nejlépe při jízdě dvojmo na kabel …
Na rovině nebo na spádu stopnout spalovací motor vedoucího hnacího vozidla, které by představovalo „řídící vůz“, z něhož je řízeno vlakové hnací vozidlo …
Ovšem jízdní doby rychlíků s krokodýly (řada 850) z let sedmdesátých se nepodařilo dosáhnout dodnes. Večerní rychlík z Budějovic např. vyjížděl z Jihlavy v 19:35 a v Brně byl 21:22. To je hodina a čtyřicet sedm minut. A to bylo z Okříšek do Zastávky jen 60 km/h a přes tři mosty 20 km/h. Nutno však uznat, že Jihlava-Třebíč jel bez zastávky a nezdržovalo ho mimořádné zastavení křižování.
Asi ten rychlík před Brnem „neposkakoval“ před Os vlakem (no ovšem – žádný 1h takt mezi Brnem a Rapoticemi tehdy nebyl), vlivem čehož nyní mají rychlíky v lichém směru jízdy uměle prodlouženou jízdní dobu o cca 5 – 6 minut než by vycházelo „samo o sobě“ – jinak by do Brna hl. n. přijížděly už v S:08 nebo S:09 h, tedy s cestovní dobou Jihlava – Brno hl. n. 1 h 42 nebo 1 h 43 min.
Vlára je podle plánů z 80. let už přece dávno pod dráty…..Jo ve skutečnosti není? Chybka…
Chybka? Já teda vidím dvě zásadní události:
1. Zprovoznění JE Jaslovské Bohunice, čímž odpadly přepravy uhlí do uhelných elektráren.
2. Uzavření Rosického revíru, čímž odpadly jakékoliv smysluplné přepravy uhlí po Vláře.
Mezitím se drátovalo z Brna do Přerova a později do České Třebové. A mám pocit, že EŽEti si prostě udržovali roční tempo.
„… Správa železnic nedávno dokončila elektrifikaci a — NESMYSL zdvoukolejnění NESMYSL — úseku od Brna do Střelic za 2,3 miliardy,…“
BRNO – STŘELICE už bylo dvojkolejné, jen nyní bylo elektrifikované.
Dle dostupných údajů dokonce jde o jednu z nejstarších dvoukolejek na českém území, a to již po cca 150 let.
Proč je tohle „Správa železnic nedávno dokončila elektrifikaci … úseku od Brna do Střelic za 2,3 miliardy,“ tohle nesmysl?
Před akcí zádné trakční vedení ve Střelicích nebylo.
— NESMYSL zdvoukolejnění NESMYSL —
protože dvojkolené je to tam už snad xxx let
Hezky jste to zkrátil 😂
Dokončila = ukončila stavební činnost ….
A není tam zrovna náhodou nějaký ten chyták že to byly dvě jednokolejné tratě vedle sebe, které se ale fakticky provozovaly jako dvojkolejná trať a nedošlo třeba k přečíslování nebo něčemu takovému, čehož následkem vznikla trať dvojkolejná?
Ne. Viz kilometráž tratí (trať směr Okříšky má hektometrovník 0,0 přímo u výpravní budovy žst. Střelice).
Mimochodem, i pokud by vaše hypotéza byla pravdivá (jako že není, a to jak z hlediska kilometráže, tak i z hlediska dalších faktorů jako např. reálné provozování tratě jako jedna dvoukolejka včetně jízd tzv. proti správnému směru, kterýžto pojem by u „dvou jednokolejek“ nemohl existovat), platilo by, že údaj o „zdvoukolejnění“ by byl zavádějící, protože by šlo o pouhý (technický či administrativní) převod dvou bezprostředně sousedících jednokolejných tratí na jednu dvoukolejnou trať.
Jde o trať Střelice-Okříšky, takže na tom není nic zvláštního. Ve Střelicích je začátek trati.
Věříte wikipedii ?
Trať 240 je jednokolejka z BRNA do STŘELIC:
https://cs.wikipedia.org/wiki/%C5%BDelezni%C4%8Dn%C3%AD_tra%C5%A5_Brno%E2%80%93Jihlava
Trať 244 je jednokolejka z BRNA do STŘELIC:
https://cs.wikipedia.org/wiki/%C5%BDelezni%C4%8Dn%C3%AD_tra%C5%A5_Brno_%E2%80%93_Hru%C5%A1ovany_nad_Jevi%C5%A1ovkou-%C5%A0anov
Prý to mají být dvě jednokolejné trati v souběhu. Asi to bude pravda, neboť každá kolej měla jiného vlastníka. A každá vedla na jiné nádraží, jedna na Rosické, druhá na dnešní hlavní, už nevím, jak se mu tehdy říkalo.
Možná to tak bylo před těmi 150 lety, ale nejpozději po zestátnění (tzn. i tak více než 100 let zpátky) se to změnilo na „jednu dvoukolejku“.
Rozhodně k té změně nedošlo až v rámci modernizace.
Ale tedy jestli na „Rosické“ nádraží vedla „rosická“ trať, pak se trasování těch kolejí stejně muselo někde křížit.
Modernizace a obchvaty na I/23 mi dávají větší smysl.
Jo, udělejte z I/23 cyklostezku, jako ten ko.ot z Tetčic a bude po prdeli 🤣
Další studie a projekt do šuplíku.. Výborně.
Další pole působnosti pro H2O z Tetčic, ať se má kde vybít.
A konečně: další miliardová investice pro dopravní modus, který využívá slabých 10 % všech zájemců o jakoukoliv mobilitu.
Ať je vidět, že Spržel nespí, ale bdí. Elektricky do Zastávky pojedeme kdy? Okolo roku 2035? Není to moc brzy?
Na tomto místě vypíchnu, že Voda z Tetčic mj. nijak neprotestovala proti revitalizaci Zastávka – Okříšky (která i tak byla realizována ne v plánovaném roce 2015, „aby se to stihlo dodělat do konce roku 2015 kvůli OPD1“, ale došlo k 1,5letému skluzu – navzdory tomu, že nikdo ze spolků či z občanů nepodal žádné námitky).
** Jo vlastně pardon – nakonec byl začátek první revitalizační výluky (v úseku Krahulov – Náměšť n. O.) „zdržen“ o 2 týdny tím, že jeden z neúspěšných uchazečů o realizaci stavební akce podal odvolání – které poté bylo vypořádáno zamítnutím.
Takže výluka nezačala plánovaného 15. 7., ale až 29. 7. 2016 s termínem ukončení nejprve 8. 12. 2016, pak 22. 12. 2016, pak 17. 2. 2017 a nakonec (dodržený termín) 28. 2. 2017. 🙂
Bez těch miliardových investic by ten modus dál využívalo těch 10 %, takhle se ten podíl může (a věřím, že i dost výrazně bude) zvyšovat.
Dvoukolejka minimálně do Náměště a trolej do Jihlavy, jinak je to na prd. Dvě koleje okolo Vladislavy jsou buď na hodně velkou přeložku a nebo neprůchodný.
* Vladislavi samozřejmě
Z jakého důvodu by to mělo být ve Vladislavi neprůchozí? Druhá kolej se tam v pohodě vejde, samozřejmě ten dlouhý most by byl finančně náročný.
Trať vedená přímo obcí na mostě přes údolí s nevyhovujícím směrovým vedením možná umožní přiložení druhé koleje, ale zůstane tam rychlost 60 km/h. Nepovažoval bych to za vhodné, ani kdyby tam byla zastávka a osobáky tam zastavovaly.
Zdvoukolejnění těch dvou velkých (+ několika menších) mostů mezi Zastávkou a Náměští těžko projde.
Tím víc pokud by vlakové spojení mezi Brnem a Jihlavou bylo stejně řešeno po VRT.
Celkem bezbolestně by šel zvojkolejnit asi jedině úsek z Třebíče-Boroviny do Okříšek.
Ano + docela i Rapotice – Vysoké Popovice (kde by se ta druhá kolej docela hodila i v nynějším provozu).
No a … tak před mostem / za mostem bude výhybka pro traťovou rychlost a přes mosty se bude jezdit jednokolejně …. Obdobně tunelem za mostem inteligence se jezdí jednokolejně, rovněž tak je jednokolejný tunelový úsek ve Švýcarsku na několika tratích … Chur – Zürich, Zürich – Zug, na trase do Arth-Goldau … několik úseků se zdvojkolejnilo, někde TO nejde ….
Tohle není žádná nepřekonatelná technická překážka ….
Od toho je stude, aby se zjistilo, co je nejvýhodnější. Přijít s tvrzením, že tohle je 2,55 mm a pak se hádat, když šuplera ukazuje 2,15 mm a nevychází to, to je poněkud…
ODS vždycky u železnice škrtala jako u prvního druhu dopravy a bohužel se to nezměnilo
https://www.idnes.cz/ekonomika/doprava/sfdi-udrzba-zeleznice-dalnice-cyklostezky-rozpocet.A220222_172641_eko-doprava_ven
Je logické, že se prvně škrtá u toho, co způsobuje největší ztráty.
Tyhle škrty způsobí obrovské výdaje do budoucna. Takže moc logicky to nevypadá.
Zkuste o tom přemýšlet z pohledu ekonoma, nikoli pohledem zaměstnance živeného dotacemi.
Ty zázračné pohledy „ekonomů“ přilepených na ODS nás stály v minulosti již dost peněz. Než takové ekonomy, to raději skutečné ekonomy na politice naprosto nezávislé.
A které školy? Rakouské? Keynesiány? Neoklasickou? Neomarxistickou?
Ono se to řekne skutečný ekonom, ale vezmete dva z různých škol a řešení budou diametrálně odlišná.
Tomáš Baťa – vyučený švec – „nejsem tak bohatý, abych si mohl kupovat levné věci! > nejsem tak bohatý, abych mohl dělat levné investice …. V této „ševcovské“ ekonomické teorii pokračoval J.A. Baťa … když se stavěl „mrakodrap“ (budova číslo 21), tak se stalo, že několik vagonů vozících materiál (udělala se vlečka) skončilo ve stavební jámě … Tak je zalili betonem a jsou tam dodnes, protože přišlo levněji zaplatit vlastníkovi nové vozy než ty vozy vytahovat a nechat opravit …. Jaká to byla „vysoká ekonomická škola“ ? Na úrovni firemního účetního „má dáti -dal“ … se znalostí počtů základní školy… Číst vice »
Tomáš Baťa hospodařil se svými penězmi. Se svými penězmi si dělejte též co chcete. Ale když hospodaříte se státními penězmi, tak si s nima prostě nebudete dělat to co chcete vy.
Například jednoho skutečného ekonoma (z akademické půdy, není členem žádné politické strany) s tímto kritickým postojem vůči tunelu Praha – Beroun? 🙂 https://webcentrum2.muni.cz/ekonomiedopravy/cs/publikace/clanky/praha-%E2%80%93-beroun-tunel-do-nasich-kapes
Myslíte třeba to odsunutí rekonstrukce nádražních budov?
To by pak museli škrtnout celou ODS.
Prosím vás, jděte s tím postdevadesátkovým hateováním ODS někam. Většinu času, pokud jsem to správně spočetl cca 70% doby existence ČR, byla u moci povětšinou buranoidní levice a úřednické kabinety.
Uvědomte si že od roku 98 do 2006 byla u vlády cca 7 let ČSSD a hodně událostí dnes připisovaných ODS ve skutečnosti nastalo až po jejím odchodu do opozice. Třeba energetika se privatizovala až za Zemana a třeba vodárny nemají co společného s vládou protože byly předány obcím. Stejně, tak, pokud mne paměť neklame o přesunu nádraží v Brně opět rozhodla vláda ČSSD.
Vidím, že jsem zavadil o vosí hnízdo….
Ano, nemám rád primitivní zjednodušení typu „Za všecko može Kalúsek.“ Pokud budeme nadále pokračovat v hledání univerzálního škůdce, na kterého pak budeme všechno házet, pokud tímto budeme nadále deformovat politickou soutěž a budeme tak umožňovat skutečným viníkům se vyhnout zodpovědnosti v rovině politické, tak se tady v tom bahně a bordelu budeme ráchat ještě dlouho. Všimněte si jak rozdílný výsledek nastal pro ODS a ČSSD po tom co je zasáhla stranická krize. V případě ODS došlo k pojmenování viníků, odstřižení či odsunutí problematických osob a dlouhému ozdravnému procesu. U ČSSD k tomu nedošlo, nebyli s to dlouhodobě vyřešit problémy, které… Číst vice »
Nerozumím tomu co si těmito souvětími chcete pořád dokazovat.
Ten problém tady má více lidí i s vašimi bláboly o ODS a jejich vině na úpadku železnic u nás.
Je zajímavé, že u Babiše ještě nenapadlo škrtat nikoho…
Jen ty ztráty jeho teď zaplatí kdo?!?
SŽDC měla dostat 53 mld Kč. Koliž že to teda bude?
Já jen, že takhle to plánovali za Babiše: https://www.sfdi.cz/soubory/obrazky-clanky/rozpocet/2017_rozpocet2018.pdf
Konečně! Teď už se jen posunout z plánů k realizaci.
Kolej 600 ze Státní silnice má pouze sloupy trakčního vedení postavené po nadjezd břeclavské tratě a dále k žst. Brno – dolní nádraží ani ťuk.
Asi to není zatím potřeba, osobáky tam tudy nejezdí a manipuláky jezdí v nezávislé trakci. Jestli by tudy jezdily soupravové vlaky je pak otázka, ale spíš je lepší, když z odstavnýho pojede na hlavák a pak jako normální vlak.
No, zlatý věk investic do dráhy končí. Tak takovéto záměry zůstanou nakonec na pouze papíře a budou max tvořit výplň budovatelských časopisů typu Obzor nebo ČDprovás, aby zlepšily náladu lidu v letech chudých.
Podle čeho usuzujete? Že v současné době při totálně nadsazených cenách nevychází financování několika staveb? Naopak lze v budoucnu očekávat rozvoj podpory smysluplných železničních projektů ze strany EU.
Čím více projektů k realizaci bude, tím větší je riziko, že ceny stavebních prací budou totálně nadsazené.
Plus (daleko aktuálněji) doufat, aby to nedopadlo tak, že nemalá část stavebních dělníků, kteří nyní v Česku působí, bude muset být povolána do své vlasti, ohrožené nepřítelem. 🙁
Myslím, že problém bude trochu někde jinde a to v legislativě. Podívejte se na silnice, tam jsou ceny jinde, protože je umožněna větší konkurence díky účasti zahraničních firem.
Problém je ten, že legislativa to žene do převisu poptávky nad nabídkou, zvýšení nabídky je prakticky nemožné.
Možností je například rozdělení staveb do dvou dílů. VŘ na spodek (náspy, zářezy, mosty, tunely), což nebrání se přihlásit i těm, kteří realizují silniční stavby, a další VŘ na ten zbytek, který je již více specializovaný a nemůže to dělat každý. Byla by to sice dvě výběrová řízení, nicméně pokud se silniční stavby staví levněji a lze předpokládat i více uchazečů, možná by to bylo jednou z cest, jak železniční stavby celkově zlevnit.
z toho hlediska, že místo do železnice bychom měli investovat do kanonu, tanků a letadel. a uz vcera bylo sakra pozdě.
abychom tu železnici nebudovali akorát pro naše bývalé přátele na věčné časy…
Jasně, ratlíka se medvěd lekne a uteče.
Obrázek k meditaci: www. paintingmania. com/arts/various-artists/large/hounds-dogs-bear-scene-56_23375. jpg?version=16. 10. 21 Jednak Rusko je silné akorát tím že může obětovat nechutné množství lidí a tím že mají historicky jaderný arzenál, jinak ničím. To že Rusů je 14 x více než Čechů, Moravanů a Slezanů, Slováků a dalších, kteří našli domov v naší zemí neznamená že nemáme vyzbrojit armádu, nebo že se máme vzdát, když se na obzoru objeví Rus. Ba právě naopak, znamená to že je třeba armádu vybavit nejmodernějšími technologiemi tak, aby byl v maximální míře kompenzován nedostatek lidí, které si nemůžeme dovolit obětovat. Nejen protože zde nevládne režim pro který… Číst vice »
Nu, synku, proč více méně úsměvnou poznámku berete tak smrtelně vážně. Komu se chcete zavděčit?
Dvojitý pokus o argumentační klam se jen tak nevidí…
Jak říkal náš fyzikář: Ona by to byla legrace, kdyby nešlo o vážnou věc. A ono v posledních dnech o vážnou věc jde.
A mimochodem, nepotřebuji se tím zavděčit nikomu.
Ratlík? To je výraz z ruské propagandy?
EU má před sebou mnohem zásadnější výzvu a to energetiku.
Jenže s energetikou, na rozdíl od dráhy, může něco dělat v podstatě každý. Je v možnostech velké části lidí a většiny podniků si nainstalovat solární systémy s akumulací, které umožní snížení potřeby paliv a elektřiny ze sítě, navíc, budou-li vhodné podmínky, ze strany národních legislativ, tak je možné aby tyto systémy byly využívány odběrateli tak že přes polední špičku produkce budou odebírat ze sítě a vlastní elektřinu si uloží na odpoledne. Cenově by totiž měla energie ze sítě, po započtení všech daní a přenosových poplatků být na úrovni elektřiny z akumulačního sytému u spotřebitele. Pokud ale bude ta akumulace instalována… Číst vice »
Ani ten Čadek se vám nezavděčil. Snad si vaše sáhodlouhé objevné poučení vezme k srdci.
Tak oni nejsou ceny tak nadstrelene jako jsou tabulkové ceny podstřelené.
tak poslednich 5 let byl vzdy problem v poctu pripravenych projektu, ne ve financich…
Zato před 6 – 8 lety byl zrovna u této tratě problém v tom, že aby se „revitalizace trati Zastávka – Okříšky“ vešla (což se nakonec stejně nevešla) do požadovaného finančního rámce, bylo z ní několik úseků vynecháno (takže mezi Třebíčí a Okříškami, jakož mezi stanicí Studenec a městysem Vladislav, vůbec „revitalizováno“ není). Včetně tehdejšího zdůvodnění, že úsek Studenec – Vladislav zast. byl vybrán k vynechání proto, že je méně využitý. Zatímco využívanější úseky už tedy byly zrychleny, tak nyní má dojít ke zrychlení (+ spolu s tím elektrizaci) těch méně využívaných, a na rozdíl od té situace před 6… Číst vice »
Úsek Třebíč – Okříšky už revitalizací prošel, minimálně byla opravena GPK a osazeny horní rychlostníky – není pravda, že tady se do toho nešáhlo – to zprvé. Za druhé – vynechání Studence, Náměště apod. bylo celkem detailně zdůvodněno tím, že investice zde vložené buď již byly realizovány (Náměšť) nebo jsou územně neprůchodné (Studenec) + současně zde není potřebná přepravní poptávka. Za třetí – mluví se o elektrifikaci a nikoliv zrychlení – zrychlení jako takové již přece bylo dosaženo (horní rychlostníky, AVV, osazení přejezdů novým PZZ apod.)… a vyhovuje plánovanému dopravnímu konceptu ve střednědobém (do roku 2030) i dlouhodobém (do roku… Číst vice »
„Úsek Třebíč – Okříšky už revitalizací prošel, minimálně byla opravena GPK a osazeny horní rychlostníky“
Kdy že k tomu došlo?
Nepletete si to s úsekem Okříšky – Bransouze?
„zrychlení jako takové již přece bylo dosaženo“
Mezi stanicí Studenec (včetně) a městysem Vladislav (a nejen tam) nikoliv.
Oprava: GPK se upravovala v úseku Okříšky – Luka nad Jihlavou (km 170,098 – 186,431), takže jediné dva úseky, kde (zatím) nejsou horní rychlostníky jsou Luka nad Jihlavou – Jihlava a Třebíč – Okříšky. Jinak elektrifikace umožňuje samozřejmě zkrácení jízdních dob, protože elektrická vozidla jsou výkonnější než diesly:-)) .
“ jediné dva úseky, kde (zatím) nejsou horní rychlostníky jsou Luka nad Jihlavou – Jihlava a Třebíč – Okříšky.“… a (jak už poněkolikáté píšu) Vladislav zast. – Studenec.
Dobře, já to zkusím tedy ještě jinak – viz níže: Vzhledem ke stanovenému finančnímu limitu a nutnosti prokázat ekonomickou návratnost stavby byl rozsah kolejových úprav stavby redukován na vybrané úseky. Zcela bez úprav i bez zvýšení rychlosti úseky žst.Kralice n.O., Náměšť n.O., Studenec (včetně) – Vladislav zast. a Třebíč (mimo) – Okříšky. Tyto úseky byly vytipovány jako úseky, jejichž rekonstrukce by byla velice nákladná s malým ekonomickým přínosem : – Žst. Kralice n.Oslavou: v případě rekonstrukce na drážním pozemku by bylo reálné pouze zvýšení rychlosti z 60 na 70km/h, byla by nutná rekonstrukce celého kolejiště a nové zabezpečovací zařízení –… Číst vice »
Však jo – tou „revitalizací“ byly vybrány úseky s relativně nižšími rekonstrukčními náklady, zato vyššími rekonstrukčními přínosy. A teď se bude zkoumat, za kolik by se tak dalo zrekonstruovat mj. ty zbylé úseky, které jsou rekonstrukčně dražší, zato přínos z jejich rekonstrukce je spíše nižší. (plus aby se nad to celé pověsil drát) 🙂 Akorát teda v době, kdy předchozí vláda psala o tom, které stavby bude chtít zařadit mezi takové ty „kde budeme lidem moci stavět na jejich majetku a až během toho se s nimi vypořádáme“ patřit mj. elektrizace + modernizace Brno – Okříšky (pozn. ano, Okříšky –… Číst vice »
Třebíč-Okříšky zatím zůstává trapných 60 km/h, přestože směrově je to docela nadějný úsek. Zaplaťpámbu aspoň za zabezpečení přejezdu v Červené Hospodě.
K tomu zabezpečení ale došlo až několik měsíců po provedení „revitalizace“ v tomto úseku.
Tzn. šlo o samostatnou stavební akci.
Dva přejezdy mezi Krahulovem a Okříškami mají pouhý výstražný kříž pořád.
Zrovna ty oblouky nad Vladislaví by zasloužily trochu narovnat, aspoň něco jako https://mapy.cz/s/memugeneva, tím spíš, že tehdy se ten úsek vynechal.
Hmm, 10-12 m hluboký zářez…
To je na tunel. Ty oblouky tam nejsou pro srandu králíkům, trať tam jde po vrstevnici.
Jo, no byl by to asi solidní zářez, možná částečně i hloubený tunel. Je pravda, že kolem Studence jsou místa, kde by se dalo rovnat o poznání jednodušeji, ale tady ty oblouky by znamenaly značný propad rychlosti. Ideální postup by samozřejmě měl být – potřebujeme dosáhnout určitou jízdní dobu a provozní koncept Brno – Třebíč, tak investujeme tady a tady, aby to vyšlo. Uvidíme, s čím přijde studie.
Když už jdete do tunelové trasy, tak to už by byla asi lepší větší přeložka: en. mapy. cz/s/mohukovogo
No především byl problém v kapacitě firem a to jak projekčních tak stavebních.
Jo, v ČD pro Vás jsem si už před nějakými 18 lety přečetl o plné dvoukolejce Chrudim – Pardubice – HK – Jaroměř, o trati Harrachov – Harrachov centrum, o Šumavských elektrických dráhách (+ i o těch Orlických?) nebo o vlakotramvaji (vedené jinudy než dávná meziměstská tramvajový trať) Hlučín – Ostrava.
Díky za připomenutí; sám od sebe bych to z hloubi své paměti už nevylovil. 🙂 S takovým letitým odstupem je fajn si připomenout, jak nakonec (ne)byly takové projekty realizovány. 🙂
No ale krom dvoukolejný hk-pce se žádný z projektů nedostal ani do oficiální studie proveditelnosti a jednalo se spíš o sny jednotlivců než nez oficiální snahu státu.
Zvláštní sny…
Já myslel že u elektrizace trati 240 není otázka jestli, ale kdy a jak. Už jen pro to že nivrh linkkvého vedeno po výstavbě VRT počítá s vlaky Brno – Třebíč – Jihlava – (VRT) – Praha, což by bez drátů šlo blbě.
Já jsem si také myslel, že je to schválené a jen se to dělá po etapách. A i ty částečné úpravy zvyšování rychlosti, částečné zdvoukolejnění apod. se přeci probíralo již před řadou let a jen se to odsuvalo kvůli penězům. Takže tak nějak nechápu, o co jde.
Brno – Třebíč – Jihlava – Praha? Četl jsem spíše o Znojmo – Třebíč (nová spojka) – Jihlava – Praha…
Znojmo – Třebíč? Já četl akorát o spojce (Brno) – Vranovice – Hrušovany – (Znojmo).
Bejvávalo. Novější koncepce uvádí fakt linku Praha – VRT Jihlava – Třebíč – Brno.
(Ještě že se teda mezitím žádná spojka z Třebíče směr Jaroměřice stavět nezačala – ani by po ní ty slibované přímé VRvlaky nejezdily. 🙂 )
Tohle se může ale průběžně měnit, takže při hodinovém taktu může půlka spojů z Třebíče (při teoretické nějaké nové spojce, jinak Okříšky) jet do Brna a druhá do Znojma.
Tahle spojka by byla výborná pro přímé vlakové spojení Znojmo-Moravské Budějovice-Třebíč (dnešní ukončení linky v Okříškách je neefektivní a je dáno historicky – šlo o hlavní trať Praha-Vídeň a směr na Okříšky vyšel jako kratší a stavebně jednodušší).
O. K., na druhou stranu – pořád by ale nijak moc neřešila obsluhu Jaroměřic.
To by řešilo pouze přiblížení této trati z Popovic k městu, ale to je jiná pohádka než stařečská spojka.
Zde je příklad tratě, která má poměrně nevyužitý potenciál. Je to spojnice dvou krajských měst přes město Třebíč s více než 40 000 obyvateli navíc na trati propojující tyto městě s Českými Budějovicemi a Plzní. Zde je třeba zdůraznit, že v úseku České Budějovice – Plzeň je vlak časově srovantelný s autem, v úseku České Budějovice – Jihlava – Brno je vlak výrazně pomalejší než linkové autobusy. Takže by to mimo elektrifikace chtělo i zrachlení trati v řešeném úseku.
U Vladislavi jsem byl s Š 105L rychlejší než vlak, bohužel platí to dodnes. Kdyby tam jela elektrika, asi by se to obrátilo. Jen kdyby politici neškodili a nedegradovali trať Veselí – Jihlava na obyč regionální trať, tak mohla být elektrika ČB – Jihlava – Brno. Máme spoustu míst, kde by to už mělo být v 21. století, ale dráha je pořád v 19. století. Nyní se rozjíždí VRT a peníze se odkloní tam.
Veselí – Jihlava byla stavěna jako tangenciální lokálka ještě za R-U (tehdy všechny hlavní tratě vedly z Prahy do Vídně). A nějaké další zrychlení bez novostavby vzor 4. koridor je tam nemožné.
Platí to dodnes, protože ten úsek byl vynechán z „revitalizace“ provedené v roce 2016 (resp. s výlukou prodlouženou o další skoro 3 měsíce oproti původnímu plánu, tzn. přesahující do roku 2017).
Už skoro 5 let se tam namísto 60 km/h mohlo jezdit třebas 80 km/h.
Dráty samy o sobě tam traťovou rychlost nezvýší (tu tam nad rámec těch cca 80 km/h zvýší jedině případné přeložky, jejichž existence ale nesouvisí s dráty).
P. S. Trať Jihlava – Veselí je kategorizována coby dráha celostátní (ne regionální).
To jak je driha kategorizována dnes nemá nic společného s kategorizací v době vzstavby. Třeba trať Okříšky – Znojmo byla za R-U stavěna jako hlavní tah spojující Vídeň a Prahu. Naproti tomu trať Okříšky – Zastávka byla obyčejná lokálka. Jenže pak vzniklo Československo a význam tratí se rychle otočil, protože přepravní potřeby se výrazně změnily. Proto tady máme stavebně hlavní trať do Znojma vedenou jako lokálku, a stavebně lokálku do Zastávky vedenou jako hlavní trať.
Trať Jihlava – Veselí je ten stejný případ.
Trať Jihlava – Veselí je kategorizována coby dráha celostátní (ne regionální), ale stavěna je podle Rakouského lokálkového zákona, proto má tak příšerný směrový vedení.
na ceske budejovice a plzen jsou v trebici hodne zvedavi…
Ano, oba pivovary jsou celkem populární 😋
Který oba? Jen v ČB jsou 2.
Já vím v ČB minimálně o pěti… 🙂
A ano, když započteme každou hospodu co si sama vaří pivo, tak se pak ani nedopočítáme 🙂
VŠ-studenti jezdící z Třebíče do ČB (kde i oni přispívají k tomu, že příslušné rychlíky jsou v pátečně-nedělních termínech posíleny) skutečně na České Budějovice docela zvědaví jsou.
no o plzni zadna zminka… a takze dva pary tam a dva pary zpatky (a jinak tak na autobus) jsou meritko pro elektrizaci trati? to se mi trochu nezda…
Však já to neuvádím jako argument pro elektrizaci.
Já to uvádím jako rozpor s vašim tvrzením „na (mj.) ČB jsou v Třebíči hodně zvědaví“.
P. S. U jiného předřečníka jsem přehlédl toto „město Třebíč s více než 40 000 obyvateli“
Město Třebíč má o několik tisíc obyvatel méně než 40 000.
(A tak jako tak v horizontu existence VRT by se cesty z Třebíče do Plzně realizovaly po VRT přes Prahu.)
A váš argument je co? Z Jihlavy směr Čechy to neřešte, tam už Plecháče jezdí. Takže jde jen o tu 240. A když tam budou dráty tak to pomůže nejen rychlíkům.
Potenciál relace Brno – Jihlava bude železnicí využit jedině s VRT.
Potenciál relace Brno – ČB stejně tak (+ pokud možno zrychlit i úsek Jihlava – Veselí).
Resp. při existující VRT už by asi bylo rychlejší jet přes Prahu.
Super, namiesto 250Kc za Brno-CB zaplatit 2500Kc za VRT.
To je váš myšlenkový konstrukt, který dost možná nemusí nic mít společného s realitou. A i kdyby měl mít, tak není ospravedlněním, aby se právě/převážně kvůli tomu mělo investovat do pomalejší relace jen proto, že rychlejší relace je nesmyslně tarifně předražená (mmch. proč zrovna 10x? A relaci Praha – ČB byste taky předražil, i když přinejmenším za Benešovem nepůjde o skutečnou VRT? Zato při vedení v trase Brno – VRT Jihlava – po konvenční trati Veselí – dále po koridoru ČB by o předražení nešlo?). Naštěstí, v českém prostředí tyto umělé překážky padly už se zrušením nesmyslných rychlíkových příplatků, tzn.… Číst vice »
A to máte odkud?
Zatím jsou deklarace od státu, že bude normální kilometrový tarif (asi mimo sprintery) co je v současnosti (samozřejmě povýšen v budoucnu o inflaci) a k tomu maximálně ještě cena místenky. Já totiž chápu, že stát chce, aby VRT bylo využívané a aby to lidi využívali.
Brno – ČB vychází líp přes Prahu i teď. protože Junák jezdí, když dobře, tak po 2 hodinách, ale ten takt je taky dost děravý. Takže kolikrát ani jinou možnost nemáte.
Ale co si budem, každej normální člověk jede radši autem necelý 2,5 hodiny, než 4,5 hodiny vlakem.
„ten takt je taky dost děravý“
Naštěstí již ne. Od 12/2019 pevný 2h takt od rána až do večera (O. K., vyjma určitých období s covidovými omezeními, ale toto snad lze zanedbat).
Pokud odstranili ty díry (hlavně o víkendu, kdy poslední vlak z Brna do ČB jel v sobotu ve 3) tak to je krok správným směrem. Pak se o cestě vlakem alespoň dá uvažovat.
… a tohle jsem přehlédl:
„každej normální člověk jede radši autem necelý 2,5 hodiny, než 4,5 hodiny vlakem“
Po zkráceních mj. vlivem staveb na trati č. 240, jede vlak z ČB do Brna 4 h a 10 min.
Z Plzně do Brna za 6:11 R Rožmberk. Nebo se dá jet přes Prahu, to je o hodinu a půl rychlejší.
Tak to je samozřejmě milé, ale když započítáme problém poslední míle, tak i když bydlíte 15 km od obou nádraží tak cesta vlakem je nějakých 5-5,5 hodiny a autem pořád 2,5. Ale pokud se teď jezdí 4:10 tak to už by vlak měl být rychlejší než bus, což by bylo jistě fajn (alespoň to).
Jaká rychlost by tam byla možná aktuálně být po zvýšení, pokud by šlo ve většině úseků 120km/h a více, tak by to velmi trati pomohlo.