Správa železnic otestovala 200 km/h na české železnici. Vyšší rychlost nechce za každou cenu
Speciální testovací vlak na 200 km/h táhla lokomotiva Siemens Vectron společnosti ČD Cargo. Foto: Jan Sůra
Správa železnic začala s testováním rychlosti 200 km/h na úseku mezi Brnem a Břeclaví. Na základě výsledků měření chce ověřit,
„Za ty koridory nás naši potomci jednou proklejí.“ Dopravní školař F. Mikulík zvaný „Francouz“, někdy v roce 1994. Nyní, předpokládám, již na slávě Boží.
Dvoustovka na stávajících tratích není nutná. Zato na těch nových plánovaných bych počítal aspoň s třístovkou.
VRT se planuje s rychlostni 300-320km/h (napr. Praha-Litomerice, Praha-Brno, Prerov-Ostrava…) na tratich pro osobni dopravu, na tratich s kombinovanou nakladni a osobni dopravou s rychlosti 200km/h (Brno-Prerov, tunel Litomerice-Usti, krusnohorsky tunel, tunel Praha-Beroun, tunel Ejpovice-Plzen….)
Tak když nyní vyzkoušeli 200 km/hod. by mohli začít zvyšovat rychlost na zbylých tratích na min. 120 km/hod. a dělat nadjezdy a podjezdy, což už se mělo dávno dělat. Konečně někdo za to zatáhl………..ono by to chtělo většinu předělat ! Technika jde dopředu……….
To by mně zajímalo, kdo točil to video z kabiny strojvedoucího. Podle záběru to vypadá na strojvedoucího. Jestli ano, tak sesadit !!!! Nebo dostal vyjímku od SŽ? A ještě to „hodí „na FB! Ignorace bezpečnosti největšího zrna pod dozorem státního molochu. Hold někdo může….Ruka ruku myje. Pokud se pletu tak se omlouvám, ale jsem přesvědčen o tom, co jsem psal.
Tak ho bez napraskat kryple
Záznam pořizovala Správa železnic.
>…, projektuje se v rámci celé rekonstrukce také úsek mezi Chocní a Uherskem. Úpravami by mělo projít i spojení mezi Brnem a Břeclaví, … Naopak podle Svobody ustoupili od zvýšení rychlosti z Poříčan do Kolína kvůli propustnosti trati.
Se divím, že za to zástupci Žesnadu nesežrali Svobodu zaživa. Nebo se to preventivně objevilo až v TZ?
Jde se na to koukat i trochu jinak a pak je to v nejlepším zájmu ŽESNAD mít 200 co nejvíce. 😉
200 je obecně pro nás problém kvůli propustnosti. Ale jedna věc jsou tiskové zprávy a druhá interní projednávání staveb😉
Jistě. Ale tak propustnost se dá vylepšit i jinými věcmi, pravda, poměrně heretickými, až anarchistickými – dalšími kolejemi, třeba. 🙂 A při V=200 jsou potřeba dřív kvůli kapacitě.
to plati i pro koridory o 160km/h, stacilo nektere stanice udelat s prujezdnymi kolejemi… ale brani tomu i zabezpecovacka, u ETCS muze byt interval vlaku kratsi, porad ale budou chybet prujezdne koleje, tak je zastavkovy vlak bude brzdit…
„Nechceme zvyšovat rychlost za každou cenu,“ řekl generální ředitel Jiří Svoboda.
Jinými slovy, se ukazuje ta dvoustovka je oproti 160 dost málo, úspora času celkem malá, nehledě k nutnosti vystavět nadjezdy.
Ty nadjezdy tam měly bejt od začátku. No až teď.
Mimoúrovňové křížení mělo být dávno.
A zajímavé je, za jak dlouho dojedu z A do B, ne co bude největší rychlostník.
To nejdé.
To video je vzrušující..
Skoro tak vzrušující, jako když ve Francii před 10 lety na kolejích zkoušeli 575 km/h.
Ne, kecám, je 3x míň vzrušující.
Co je u Poříčan za problém s propustností? 😀
Tak bude víc znaků (volno-vystraha-opakovaci výstraha 1-opakovaci výstraha 10-stůj) s tím že ve špičkách se vždycky jezdí na několikátou výstrahu a v noci to bude možné profrčet 😀
Nemělo ETCS vážně mít pohyblivý oddíl?
“ ve špičkách se vždycky jezdí na několikátou výstrahu“
Jistá cesta k maléru.
Naštěstí ETCS žádné opakované výstrahy nezná.
„Správa železnic 200 km v hodině nechce za každou cenu.“ Proč taky? Vždyť tady u nás na tom hrbolatém pětníku v podstatě na běžné trati ani nemá valný smysl. Notabene, co je to každá cena?
Pro Brno − Břeclav a nějaké výrazné zrychlení by to chtělo do budoucna dvě koleje navíc pro nezastavující vlaky asi až do Hrušovan. On takový osobák sice může 120 i víc (jednotka 560 nemá být v tomto etalonem), ale jeho průměrná cestovní rychlost bude 60-65 km/h, čímž kapacitu trati výrazně snižuje. On ten osobák Brno − Břeclav by se mohl dostat na systémovou hodinu, namísto 65 minut. Od Hešpického nádraží až po Ladnou před Břeclaví to dělá 50 km, kde by se 200 km/h dalo jet v kuse. Výhodu by to mělo v dosažení systémové jizdní doby 30 minut. Srazily… Číst vice »
Další dvě koleje v současné stopě nejde přidat, důvod je hlavně zástavba kolem trati v Rajhradu. Plán je proto postavit 2 koleje v nové stopě od Modřic až za Vranovice (VRT na cca 250 až 300 km/h) a zbytek až do Břeclavi modernizovat na 200 km/h.
Podobnou malůvku jsem viděl, ale je ta nová stopa západně od současné tratě už nalezená? Nebo dokonce stabilizovaná v územních plánech? Já jen aby tu stopu nějaký rychlejší stavebník nezaplácnul něčím, co může klidně stát o kousek vedle (třeba logistický sklad nebo pár rodinných domků).
Dělá si srandu? Nejdřív říká, jaká je jeho priorita mít tratě na 200, a teď tu řekne průjem typu „nechceme“? Panáček by si měk teda ujasnit, CO vlastně chce. Vstup do vysokorychlostních tratí aspoň formou Linz – Wien zjevně nechce.
Mno, na to, že je celý život u dráhy, tak je tohle velký názorový veletoč. Inu, MBA není patent na rozum…
SŽ nespěchá, je třeba provést 50 měření, vypracovat 30 studii, vést 5 let odbornou diskusi, navrhnout 3 varianty řešení, přijmout příslušné zákony, stanovit tři roky odklad účinnosti aby to všichni pochopili, přestavět 20 přejezdu a 40 nástupišť a pak povolit 200 km/h na 3 úsecích v ČR. Proč? Protože vlak je svatost, vytvor magie, nadpozemske zjevení, kdybychom pripustili, že to je jinak, polovina lidí by mohla být na te dráze zbytecne. Teď vazne, stydí se někdo na Sž za to ze tato instituce nespěchá se zavedením standardů železniční prepravy z druhé poloviny dvacátého století?
Jasně, všecko je zbytečné, stačí namísto rychlostníku 160 zapíchnout rychlostník 200, a může se jezdit, že jo? 🙁
To není všechno. Ještě to musí odmávat poslanci ve Sněmovně, potvrdit Senát a podepsat prezident.
Až vykolejí vlak, tak se bude řešit každé měření.
Asi jako u Vyškova (nepřekročil, naopak jel výrazně méně než dovoleno) nebo u Františkových lázní. Semtam si ustele i Regionova nebo 810 při rychlostech výrazně pod 80 km/h.
Kulovy se bude řešit. Nikdo za nic neponese odpovednost. Než se dopatraji toho, kdo za to v záplavě předpisů szdc z nichž některé maji tisíce článků muze, tak to zahrají do autu.
Mno, tak predevsim trat musi byt na tu rychlost zkonstruovana… – osova vzdalenost koleji musi byt dostatecna, aby umoznila provoz mijejicich vlaku, minou se v rychlosti 400km/h… – nad 160km/h nesmi byt urovnovy prejezd, to je dano normou/zakonem, asi to ma svuj duvod,… – zabezpecovaci zarizeni musi byt na rychlost vlaku pripravene… nelze uz jezdit jen na navesti,… – dynamicke namahani musi zvladat mosty na trati,… musi na to byt postavene… – nastupiste musi mit vetsi bezpecnostni zonu,… idealne na projizdejici vlak by meli byt upozorneny cestujici na nastupisti – kolejove loze musi na rychlost byt upravene, nesmi v te… Číst vice »
Tak konkrétně u nástupišť si zkuste stoupnout v jižní Itálii na nějaké bezvýznamné nádraží a počkejte si na projíždějící vlak. Tam se teda zony neřeší….
No, a v Japonsku nebo treba Svedsku, Turecku maji na nekterych nastupistit i cca 1m vysoke steny…. a nevim jestli na bezvyznamne stanici jezdi vlaky 200km/h… u nas je taky jen namalovana cara pro 160km/h,… pro 200km/h proste musi byt proste dal…
Jako, že co může, jede jinak než po kolejích? Ale to už je přeci téměř zavedeno. Jinak, jedna věc je bastlit stávající tratě „až“ na 200, což je mnohdy prasečina železnici naopak zneschopňující, jiná pak stavba samostatných dálkových tratí (obdoby dálnic) pro konstantní vyšší rychlost.
Podle mě, kdyby to stavěli 200 ready, tak by to museli postavit kvalitněji. Tedy pak by se potencionálně nesnižovalo z 160 na 120 ale třeba z 200 na 160 v případě u Kolína, jízda by byla asi klidnější.. Ano bylo by to asi o něco dražší. Ale na páteřní trase se to podle mě vyplatí hned při modernizaci – když to dodělávat není jednoduché -nejde jen přejezdy, ale i podklad atd. atd. Největším problémem blbosti Klausových low cost 160 koridorů budou asi stanice.
Nejen stanice, spise prejezdy, ale i trasovani… nema smysl zvysit rychlost na 200 kvuli par kilometrum, kdyz na obou koncich useku by se musela trat prelozit…
Ano, a ještě se kvůli tomu budete bát jezdit vlakem.
Pár km = 50 km, odkdy?
A co je nutno překládat v Brně?, aby se od Heršpic dalo jet 200 km/h? Ten oblouk před Břeclaví by až tak nevadil, je to 50 km daleko. A zadruhé, co chcete v Břeclavi nezastavovat? Že zpomalení pomalení na 120 (?, hádám) 4 kilometry od peronu považujete za konec srandy
Mluvim obecne, 50km je dost,…
Na spouste useku je to ale i dnes tak, ze mate propady rychlosti po par kilometrech… a to i kdyz se koridory narovnaly, casto je souvisla 160 jen pro klopidla…
Posledni vete moc nerozumim,…
…nickolejný provoz 😀 To je opravdu odborný termín, zřejmě si pan Sůra přečetl někde na K-reportu.
Ano, nickolejný provoz je opravdu oficiální termín. Pro laika možná divný, ale to tak.
Není.
Termín je dosti pitomý, snad bezkolejný by byl lepší. Značí, že v jistém úseku nepovedou (určité období) koleje a úsek bude muset být objížděn.
Tak proč ten termín teda SŽDC používá ve smlouvách? Strana 4
https://zakazky.krajbezkorupce.cz/document_63018/0f8ca7f99711d8b0e3441f0b3d51dd54-dod-c-3_sakvice-mosty-4203-3-4-nad-zk-pdf
SŽDC už neni kdyžtak SŽ
…žádná SŽ (to jsou Slovinci), ale Správa železnic… 😉
a po dokončení konverze bude SŽAC ? ( nadsázka )
Jenže tohle jsem tu v podstatě napsal už před 21 hodinami. 🙂
Spíš SŽ(ČR).
To nemění nic na tom, že tento termín je hloupý.
člověku se rozum hrbí
Já bych se za ten název nepral, teda kdybych ho vymyslel.
Je vidět, že vy nečtete ani ten K-report.
Možná že čte Nej-report. 😍🤣
Je celkem s podivem, že takové znalosti železničních pojmů předvádí člověk hlásící se z IP adresy Správy železnic.
Tam „nahoře“ je i lepší materiál…
au 🙁
Haha 🤣
Ten termin se ale vazne pouziva…
Jsou-li na dvou- či vícekolejné trati současně vyloučeny všechny traťové koleje, jedná se o tzv. nickolejný provoz.
Potom se jedná o zastavení provozu, nickolejný provoz je lidová slovesnost.
Každopádně každy snad pochopí obojí, ne?..
Zřejmě tento termín vymyslel někdo bezmozečný. 😃
Ono je to tak, ze mate napr. trikolejnou trat, ale dvokolejny provoz (jedna kolej je vyloucena z provozu, napr. vyluka) no a pokud jsou vyloucene vsechny koleje, tak se pouziva nickolejny…
Zastaveni provozu je termin spise pro mimoradnou udalost na trati,…
To je pravda, za ŽESNAD.CZ můžu potvrdit.
Tady se pár diskutérů ozývá s pochybností , zda to má cenu. Jsme přeci denně svědky toho jak na dálnicích se auta vyšších výkonových tříd rozjedou na rychlost překračující nejvyšší dovolenou dle silničního zákona, klidně i na 200km/h aby za pár set metrů, nebo kilometrů museli přibrzdit za řidičem v pomalejším vozidle, které dodržuje maximálku, nebo ještě lépe za kamionem který se jal předjíždět. A tak je cimbuří tohoto sportovce stejné jako cimbuří vlaku který potkává propady rychlosti na trati. POkud tedy je nesmyslné na pár kilometrech mít 200km/h rychlost, je stejně nesmyslné jozjíždět svoje Audi nebo BMW na 200km/h… Číst vice »
No, možná až na to, že auto zrychlí i zpomalí mnohem rychleji než vlak a spotřebuje na to mnohem méně energie…
Méně energie i v přepočtu na tunu hmotnosti?
U osobního vlaku je tuna poněkud nevhodná. Co tak třeba převedeno na cestujícího/na sedačku? Ono je rozdíl, mít za 90t mašinou 4 Bmz á 56 tun (66 osob) kde vychází 1050 kg na sedačku a lehkou jednotkou, kde to vyjde na 800 kg.
Přičemž v autě ve dvou lidech to máloky překročí těch 1050 na cestujícícho…
Ani přepočet na tunu ovšem nedává moc smysl.
Auto je sice „na sedačku“ (respektive tunu nákladu) lehčí, ale má mnohem větší valivý odpor a čelní aerodynamický odpor (protože vlak má sice horší aerodynamiku, ale mnohem menší čelní plochu – přepočtený na tu tunu nebo sedačku) – a to je to co rozhoduje o efektivitě přepravy – celkový jízdní odpor, nikoliv jen „hmotnost“.
No, jeste zapocitejte ucinost motoru, spotrebu a zivotnost vozu vc udrzby, zabor plochy, a vedlejsi naklady, trat vs. silnice,…
To auto vychazi docela zle, ale samozrejme to nelze vztahnout obecne, uz i autobus vyjde lepe nez auto…
Milý Moza , poslední věta mé poznámky byla přesně o tom. Prosím příště cti pozorněji. Děkuji
Pokud pomijite rozdily zrychleni a brzdne drahy, tak pomijite naprosto zasadni vec a nejde jen o schopnost zrychleni a brzdeni, ale i o nutnost cinit tak pozvolna kvuli pohodli cetujicich a ekonomicky aspekt veci, ale na to jiz upozornil(a) Moza14.
>POkud tedy je nesmyslné na pár kilometrech mít 200km/h rychlost, je stejně nesmyslné jozjíždět svoje Audi nebo BMW na 200km/h jen proto abych za chvíli musel dupat na brzdu.
Je. Takže nějak netuším, co jste svým příspěvkem chtěl sdělit.
„Nickolejný provoz“ – vlak se při dvoustovce zřejmě vznáší nad tratí…
spíše snad že se ocitne mimo trať 🤣
Jako pohled laika… Buď ta trať je postavená tak, že na ni technicky lze dosáhnout 200 km/h, anebo není. Pokud toho bylo dosaženo, tak technicky to zřejmě možné je. Předpokládám, že toto nebyl crash test, tedy že bylo propočítáno, že tento vlak může jet na této trati bezpečně rychlostí 200 km/h. Pokud tomu tak je, pak není důvod si myslet, že v jiných případech to bezpečné není. Z toho mi pak plyne, že zvýšení rychlosti brání pouze byrokratické zmetky…
To ovse lzete. Kazdy vi, ze neni mozne jet rychleji nez 42 km/h, protoze pri vyssi rychlosti proudeni vzduchu zpusobi vakuum ve vagonech a vsichni uvnitr zhynou nodnou smrti!
Jedna věc jsou technické požadavky a parametry druhá věc je legislativa. Problém jsou hlavně nástupiště a přejezdy.
Takže souhlasíte s tím, že se jedná o byrokratické zmetky, nic víc, nic míň 🙂
Ne zcela. Chcete být odfouknut vlakem z metr širokého perónku mezi kolejemi? Poloperonizované stanice je třeba dořešit a ten červený pruh na nástupiště se taky dá přimalovat. Kýbl barvy zas tolik nestojí. No a přejezdy už neměly být ani na tratích s rychlostí 160 km/h (můj dlouholetý subjektivní názor).
Co se týče přejezdů, to je podle mě skutečně jen o té legislativě, jak se to nastaví (pochybuji, že chráněný přejezd, kde je 200 km/h, je nebezpečnější než ten, kde je 160 km/h). Co se týče těch nástupišť, tak to máte pravdu, i když netuším, kolik to zrychlení o 40 km/h může způsobit rozdíl v bezpečné vzdálenosti od hrany nástupiště 🙂
Technické problémy jsou dva. První jsou přejezdy, TSI, konkrétně EN 15 227 (Odolnost skříní železničních vozidel při nárazu) počítá s traťovou rychlostí nejvýše 160 km/h, s tím že vlak před nárazem ještě zpomalí. Cíl je, aby všichni ve vlaku přežili, i když někdo (např. TIR z PL) zůstane na kolejích. I u vlaku splňujícího TSI by při vyšší rychlosti bylo riziko úmrtí ve vlaku. Druhým technickým problémem je zabezpečovací zařízení. Klasická návěstidla mají problém s viditelností (obzvláště např. za deště či mlhy) a i když by bylo návěstidlo viditelné, vlak není fyzicky schopen zvládnout zastavit před následujícím návěstidlem. U nástupišť… Číst vice »
A kde máte jistotu, že vám to stávající podloží udrží? Nikde.
Aerodynamické odpory narostou téměř na dvojnásobek a s tím i síla vlny rozraženého vzduchu.
přesněji 1,56x
Ó, děkuji matematiko. 🙂
Ááááá, zase jeden teoretik od zeleného stolu.
Odpor vzduchu (a třeba taky kinetická energie vlaku na přejezdu) vzroste se čtvercem rychlosti jak píšete, ale potřebný výkon vzroste skoro dvakrát (+95%), protože všechno se děje rychleji (P ~ v^3). Nejsem si jist, zda některé dynamické efekty jako jsou tlakové rázy neporostou víc než jen o 56%. Každopádně to není zanedbatelné ani to není jen „byrokratický výmysl“.
Tam nejde o to že by byl „nebezpečnější“. Nebezpečný je tak jako tak. Jde o to, že síly při případném nárazu narostou energie do hodnot, na které nelze dimenzovat žádné ochranné prvky vozidla (rostou geometricky). Také se prodlužují zábrzdné vzdálenosti a časově zkracuje dohled strojvedoucího a jeho čas na únik, takže je menší pravděpodobnost, že vlak před nárazem odbrzdí alespoň část energie. „Crash testy“ a výpočty podle crash EN 15227 se dělají na náraz do malého náklaďáku při 110 km/h. Také si myslím, že na 160 km/h se to onehdá posunulo se skřípěním zubů a přejezdy by na takových tratích… Číst vice »
160km/h je bezna i v zahranici s prejezdy, ale vyssi rychlost uz prave ne…
Legislativne se uvazovalo, ze se zvedne tato hranice v legislative na 180km/h, ale z bezpecnostnich duvodu se od toho upustilo…
Ono to bude asi zanesené v TSI, ale nehledal jsem to.
Běžte si někdy stoupnou na zastávku kterou vlak 2 m od vás projíždí 160 km/h, při 200 km/h je to ještě drsnější. Takže většina těch opatření je technických, ne byrokratických (Vlakový zabezpečovač, zajištění zastávek, žádné přejezdy).
1) A jak to tedy dělali nyní, když to jelo těch 200 km/h. To tam v každé stanici stál výpravčí a odháněl lidi z nástupiště? Pokud ano, tak dobře, muselo by se přemalovat značení, kde mohou cestující stát. Pokud ne, jak je možné, že to teď šlo a jinak ne?
2) Co konkrétně by vlakový zabezpečovat měl umět z technického hlediska nového?
3) Čím jsou zabezpečené přejezdy pro 200 nebezpečnější než ty pro 160? Má to nějaké zásadní opodstatnění kromě toho byrokratického, že prostě na nějakou rychlost se to muselo klepnout?
P. S. Stejně tak zabezpečovač a přejezdy – bylo teď nějaké „extra“ opatření, že třeba na přejezdech byla vyloučena ten den doprava nebo tam stál někdo pověřený a hlídal to? Nebo jak to dělali, že to u tohoto testu šlo (byrokratická výjimka), ale jinak to prostě nejde?
Že by to bylo tím, že žádný přejezd v určeném zkušebním úseku není a ETCS tam je + se vyloučil okolní železniční provoz? Ten zkušební úsek je relativně krátký, není to celá trasa Brno – Břeclav.
No vidíte, sám jste si odpověděl na poznámku nemožnosti 200 km/h ohledně přejezdů 🙂
Přesto, i kdyby tam byl, jaký je (kromě byrokratického problému) ten důvod, že na 160 km/h může být přejezd a na 200 km/h už najednou ne 🙂
Tomu se říká hranice a podle tech se nastavují technické normy a podle těch vypočítávají parametry. Stejně jako silnice jsou tratě zařazeny do kategorií a jsou na nich různé rychlosti, i tratě mají kategorie a ty mají své normy.
Kat I (smíšený provoz 80 km/h, čistě osobka 120 km/h)
kat IIa (smíšený do 160 km/h)
kat IIb (smíšený do 200 km/h)
kat III (smíšený do 300 km/h)
kat IV (speciální lehká vozidla 230/250 km/h
kat V (pouze osobní do 300 km/h)
Díky, určitě chápu, že jsou tam normy. Ty ovšem právě považuji za tu byrokratickou složku 🙂
Tak jistě že na normách jistá byrokracie je, stavět z vakua prostě nejde. 🙂 Nebudete vědět co na kolik spočítat a dimenzovat, kolik nastavit převýšení, na kolik zbrousit úkos koleje, kolik to musí unést, co tím musí projet atd atd.
Je lepší zalistovat v bichli než tápat a vyrábět nové omyly,
kat VI není? nad 300? to není rýpanec to je normální otázka jen ze zvědavosti. 🙂
Ne, není. 🙂
Kam spadá trať Paříž-Strasbourg, kde jsem asi před měsícem jel rychlostí až 316 km/h?
To nevím, ale typoval bych to pořád na V, což jsou separované VRT.
1) Ano, udělají se extra opatření, vydají rozkazy co hlídat, kontrolovat, ověřovat, bla bla,. Tak se zkoušky běžně dělají, že se udělá spousta extra opatření, které jsou ale v běžném provozu na síti nesmyslně komplikované nebo omezující nebo nemyslitelné (jako omezení okolního provozu).
2) ETCS u nás stále není schváleno do běžného provozu. Technicky mu nic nebrání 200 km/h ani 300 km/h.
3) s rostoucí rychlostí geometricky rostou energie a crash zóny vozidel mají své limity (na které jsou dimenzované). Už 160 km/h je hodně a být by tam v zájmu bezpečnosti neměly.
1) A víte prosím, co konkrétně v tomto případě udělali? Mě by skutečně zajímalo, jestli tam u přejezdů či nástupišť někdo stál a vyháněl cestující a vozidla.
2) To je pravda. Přesto je skutečně nutné pro 200, ale pro 160 nikoliv?
3) Teď myslíte u lokomotiv? A skutečně tam se prováděly přesně na rychlost 160?
Mně jde o to, proč je 200 km/h je taková magická hranice, u které musí být vše „pünktlich“, ale na 160 to může fungovat bez problémů i bez takových obstrukcí. Skutečně nejde alespoň pro pár úseků dát bez takové pompéznosti razítko na těch 200 ?
2) Lokomotiv a jednotek. Provádějí (či simulují) se na 110 km/h při nárazu do máklaďáku. U aut se dělají při 50 km/h. 🙂
Podle mě už 160 km/h je problémová hranice. Proto je neposunutelná.
1) nemám informace tohoto typu (ale jistě by to bylo zajímavé). 🙂
Ohledně zajištění přejezdů? No samozřejmě, nebo si myslíte, že si někdo riskne projetí zcela neuzavřeného PZZ?
V úseku tuším žádný přejezd není.
P6795 tam bohužel zůstal: https://mapy.cz/s/gumojadete
Ještě tam je P6794 – přechod v žst.Podivín: https://mapy.cz/s/jokepobaba
Aha, tak to se omlouvám za mystifikaci. Unikl mi.
ETCS nebo LVZ je nutné pro rychlosti nad 100 km/h. Do jaké rychlosti se může LVZ použít nevím.
A taky ETCS je schopno zabezpečit vlak na větší brzdnou vzdálenost než LVZ.
LVZ do 160 km/h včetně.
Nevím jestli vám pomůžu, ale pokud si dobře pamatuji starý článek o rekordu pendolina 2004 v tomtéž úseku, tak přechody byly hlídány „živě“, samozřejmě výluka celého úseku, jističe od výhybek musely být shozeny…
a hlavne na to byla pripravena pouze jedna kolej, na druhe je pouze 160km/h max… jsou tam upravy na trati pro tuto rychlost…
Samozřejmě, že když se v některých jiných zemích zaváděla dvoustovka, tak s tím až takové štrapáce nedělali. Před 70 lety byly zkrátka bezpečnostní požadavky nižší.
ad3)
Přejezd má předzváněcí dobu na maximální rychlost v přibližovacím úseku – tady by to mělo být 200 km/h.
1)Nebezpečné jsou v tom, že když budou jezdit na trati vlaky 80km km/h, tak z psychlologického hlediska se bude uživatelům zdát, že přejezd může mít poruchu (zavřel se a dlouho nic nejede) a tak se můžou snažit přejíždět na červenou.
2) doba zavření přejezdu se zvyšuje na neúnosnou dobu.
3) následky střetnutí při vysokých rychlostech jsou velké, při vykolejení (střetu) vlaku pak i hodně velká škoda viz Pedolino ve Studénce.
Ani ne, s vyssi rychlosti se vam meni bezpecna osova vzdalenost koleji a take min, polomer oblouku,… uz zeleznicnich prejezdu se meni zabezbeceni, pri 200km/h bude vlak na prejezdu driv nez pri 160km/h, resp., uz je nanejvys vhodne mit radeji mimorovnova krizeni,… prejezdu je ale na stavajicich tratich – koridorech habadej… Dal pak propustnost trati, pri soucasnem zabezpeceni se snizi propustnost, takze u nekterych trati bude jeste vetsi problem s propustnosti… Rekneme, tam kde jsou rovne useky trati, tam to az takovy problem neni, kde jsou oblouky, tak asi jak kde,… U stanic by to technicky slo, vetsinou jsou na… Číst vice »
Jsou všichni v pořádku, když se jelo závratnou rychlostí 200 km/h ?
Podle SŽ je tato rychlost pro lidské tělo nepřípustná…..
Pro lidské tělo ano, pro lokomotivu ne.
Lidské tělo je utvořeno tak na max 40km/h , asi jako když běží Usain Bolt. Pokud jste schopen běžet rychleji, tak musíte mít i reflexy k tomu , a taky tělo musí snést důsledky nárazu v této rychlosti. Když nemáme křídla , nemachrujme.
Až budete v těch 40 km/h narážet do zdi, tak si raději vezměte helmu.
Ono to jelo celou dobu 200km/h nebo byl někde propad? Mají na to všechny oblouky dostatečný poloměr?
Ty dva oblouky jsou v pohodě. Musel by se nahradit jeden železniční přejezd, jeden přechod pro chodce a vyřešit tři železniční stanice. Podle mě by v Šakvicích a v Podivíně bylo potřeba vybudovat ostrovní nástupiště podobně jako loni v Hrušovanech a v Zaječí by stačilo odstranit nízký perón od první koleje s tím, že vlaky směr Břeclav by zastavovaly u třetí koleje u nádražní budovy. Na zastávkách namalovat výstražný červený pruh dál od kolejí (kdysi to tu někdo ukazoval na příkladu Westbahn v Rakousku) a možná rozšířit ta nástupiště směrem do trávy. No a pak už jen ETCS a spousta… Číst vice »
ETCS už tam je a funkční…
A nebude na dvoustovku potřeba výlučný provoz podle ETCS? Každopádně zmíněné stavební úpravy (ač nejsou kdovíjak komplikované) pár let zaberou. A než to dostane veškerá razítka, tak tu ten rok 2025 máme.
Výlučný provoz není nutný.
Můj odhad je, že všechny oba oblouky vyhovují:
Pouzdřany – Popice, R~2,8 km https://mapy.cz/s/japejumuco
Zaječí – Rakvice, R~4,1 km https://mapy.cz/s/betabamotu
Carl von Ghega byl velkorysý, když tehdy se jezdilo max. 30 km/h. 🙂
Von Ghega nebyl ani tak velkorysý, jako spíš ještě neuměl pořádně vytyčovat oblouky.
A nechtěl zbytečně ohýbat kolejnice 🙂
No je pravda, že tady začínal. Na Südbahn z Vídně do Terstu už měl ostřejší oblouky a prudší stoupání a alpský úsek přes Semmering už je to vážně ostrý. Nicméně Ghega měl cit a dokud si nebyl jistý, tak raději volil menší spády a větší poloměry oblouků, za což mu Správa železnic dnes může být vděčná.
Tako ono kdyz stavite tam kde je krajina plackou je to snazsi, nez kdy stavite v horach a kopcich,… kazdy radeji stavi primo a s velkymi polomery oblouku…
Ne jen v krátkém úseku. Ostatně vyloučit to celé by asi dost narušovalo provoz.
Umožňuje legislativa jízdu pravidelných vlaků nad 160 km/h?
Tuším, že ne. Ale přijmout novelu, kde se přepíšou dvě číslice, je ta poslední překážka :-D.
Ano.
Zákon o drahách § 3a
(2) Železniční dráha, na níž je provozována vysokorychlostní železniční doprava, je dráha vybavená pro rychlosti drážních vozidel nad 200 km/h. Železniční dráha vybavená pro rychlosti drážních vozidel do 200 km/h určená pro osobní nebo nákladní dopravu a kombinovanou dopravu je dráha konvenční.
Omezující jsou spíše technické věci provázané v provozních předpisech. Řadu tohoto řeší ETCS.
„Svoboda odhaduje náklady na zvyšování rychlosti řádově na stovky milionů korun. Půjde o kompletní úpravy tratě, hlavně zrušení všech úrovňových přejezdů.“
Úrovňové přejezdy na koridorech měli být zrušený již dávno.
a, Stovky milionů je výrazně podstřelená suma – za to lze maximálně odstraňovat přejezdy
b, Nejde jen o zrušení přejezdů, ale také o úpravy infrastruktury obecně, například zvýšení únosnosti spodku – a tady už jste na miliardách.
Na druhou stranu je úspora v desítkách sekund, až možná minutě, to není zlé 😉
Zvýšení únosnosti spodku? Na TSI koridoru? Proč? O tom dost pochybuji.
Spíše bude potřeba svršek s menšími závadami polohy, než je u nás na koridorech obvyklé, to ano.
Klidně pochybujte.
Proč je na 200 km/h nutná vyšší únosnost spodku? Nápravová hmotnost se nemění. Co by měl unést navíc?
Pro návrh konstrukce pražcového podloží pro rychlost 161-200 km/h je stanovena minimální požadovaná únosnost na zemní pláni 70 MPa a na pláni tělesa železničního spodku 90 MPa. Oproti tomu pro rychlost 120 až 160 km/hod minimální hodnotu na zemní pláni 30MPa a na pláni tělesa železničního spodku min. hodnotu 50MPa
Díky, konečně něco konkrétního.
A ví se, jaká je současná skutečná únosnost v těch pilotních úsecích „200 km/h“, které si Správa železnic vyhlédla? Tedy jestli tam jsou rezervy, nebo je tam naopak rozbahněno?
Při vyšší rychlosti se zvyšují dynamické účinky, takže zjednodušeně řečeno lze říct, že nápravová hmotnost se zvyšuje 🙂
Proti tomu stojí přísnější normové požadavky na kvalitu geometrie koleje. Aby se z toho údržba nezbláznila nebo se trať nerozsypala, zesiluje se i pražcové podloží.
Ano, dynamické účinky to beru, ty jsou jasné, včetně mostních objektů atp. Geometrie by také měla mít méně odchylek, to jistě.
Vranovice – Břeclav při zvýšení ze 160 na 200 km/h je úspora 2 minuty.
ano 2 min. x počet projíždějících souprav x počet dní v roce a máme úsporu času na tomhle krátkým úseku a bude jich přibývat takže potom ta úspora času poroste exponencionálně s přibývajícími úseky. akže takhle stupidně argumentovat zbytečnost zvýšení rychlosti je prostě dětinský. .
To jako při třech úsecích bude úspora e-na-třetí krát větší???
kdo říká třikrát? a i kdyby o polovinu tak co jako?
a tím myslím že když bude na obou koncích 200 tak do něj vjedete 200 a na konci nemusíte zpomalovat tak ten průjezd úsekem prostě bude rychlejší než a vypočítaná hodnota výše od martina a ne že ne a i kdyby to byly další byť jen dvě minuty necelý navíc tak to ocení veškěrý cestující a nákladní dopravci…
to je jako bych měl debilní kecy proti stavbě chocěň – uhersko BC. další dvě minuty k dobru prostě .. pak tu máme uzel pardubky a velim – poříčany (což je zklamání) a jsem v praze o 4-6 minut dřív…… čekám na stavbu ústí- choceň a možná budu zvažovat denní dojíždění do práce… a to je snad pro stát důležitý když furt má kecy o tom jak by češi měly vystoupit ze svý ulity a stěhovat se za prací…. tak milý státe pro to něco dělej kurva !!! (říkal jsem si tenkrát) a teď když dělá tak zase někdo nadává….… Číst vice »
Kdyby stavel VRT, tak uspora casu jde casto i k desitkam procent,… a navazne trate k VRT a koridorum a „dojizdeci“ radius je o poznani vetsi…
Vy říkáte „úspora času poroste exponencionálně s přibývajícími úseky“. Nebo co si představujete pod slovem „exponencionálně“?
No taky by se mohli pochlapit Rakušáci a zrychlit nejen svoji Západní dráhu, ale taky Severní dráhu do Břeclavi. Tam bych se těch minut dalo nasbírat mnohem víc.
To už se naštěstí chystá. Na 200.
Když by se uspořily 2 minuty v každém mezistaničním úseku Ex / EC, bude to jízdní době docela znát 🙂
Ještě že v 30. letech nebyly diskuzní fóra na netu, by si hned všichni uvědomili, jakej je nesmysl stavět dálnice 🙂
A ještě na rychlosti, které v té době rozhodně nebyly běžné (vizte Němce) … takovej nesmysl.
Tak dnes už víme, že někde to nesmysl je. A ještě větší nesmysl je při tom hovořit o potřebě přesunu části přeprav zpět na koleje, oživení vnitřních periferií a podobně…
Ne ve třicátých, ale nultých, neboť to byl rok 1903, kdy Němci zkusmo dosáhli 210…Sice souprava těžkopádná, ale…Ve 30.letech se už jezdilo Berlín-Hamburg s cestovní rychlostí 103km/h, (max.160) pravidelně. Díky poválečnému rozdělení, což tuto trasu postihlo zejména, tak rychleji se podařilo jet až za cca 60 let, 1997.
No nejen v Nemecku, v Anglii napr. Mallard, a po II svetovy to nabralo na rychlosti uz vyrazne…
Jako třeba při právě probíhající modernizaci Dresden-Berlin na 200km/h…Také se zároveň jedná o „generálku“, jako kdysi naše „koridory“. Ono vůbec v Německu moc těch přejezdů na hlavnějších trati nemají, na druhou stranu tam kde jsou, jsou ještě často „na kliku“ (v Německu spíše na motor, klika jen při poruše 😁)
,,stovky milionů,, a zaplatí je kdo?
prachy budou z těch prodaných vyřazených vagonů, co na ně stojí fronta
Možná i z kolejí v kovosrotu až začnou vytrhávat lokalky s velkým potencionalem
potenciometrem!
Každý jedoucí vlak platí poplatky za použití dopravní cesty. Za každý kilometr, za každou tunu hmotnosti…
Stovky milionů nejsou v infra až tak šílená částka, typicky se zde počítá v miliardách (třeba reko D1 zhruba 2 GKč ročně).
To ano, ale na D1 si každý cvaka mýto nebo nálepku ze svého, vlak to z tržby za jízdné nezaplati tutove a poplatek za použití cesty určitě neni takový aby se stavba zaplatila, takze nekdo ten rozdil platit musi….
Dálnice se ze známek a z mýta nezplatí taky.
A spotřební daň z paliva ignorujte.
Nebo i silniční daň . Silnice jsou jako dojná kráva . Za silnic se vybere násobně víc než se do nich vrací , bezesporu tyto daně a poplatky pokryjí i stavby železnic , nicméně se většina ztratí v rozpočtu .
Nesouhlasim… Hlavne u silnic nemate zapocitany provozni naklady a udrzbu, na to padne vetsina vybranych prostredku ze silnicni dane a dalnicnich znamek… Spise dan z PHM a Myto jde na vystavbu a vyznamnejsi rekonstrukce… Zeleznice je u nas prakticky ve stavu z 19-20. stoleti, takze vyzaduje vyssi investice, ale udrzba a provoz je snazsi, take ekologicke dopady provozu a efektivita provozu je lepsi u zeleznice, na delsi vzdalenosti je i nakladni doprava lepsi nez na silnicich,… (asi byste nechtel vozit uhli nebo jaderne palivo v kamionech po silnicich do elektraren)… Kdyz vezmete i provozni nakladu vozidel, vcetne zivotnosti, tak to… Číst vice »
Proč ne jaderné palivo? Myslíte si, že by se nedalo přežít cca 10 jízd kamionů ročně?
Tak urcite dalo, …. jenom se vzdy v nazorech na IAD vs VHD nezapocitava vse, ale nikdo presne nevycislil dopady a srovnani obou typu dopravy, a kdyz uz ano, tak jedna nebo druha strana to popre, neakceptuje… Kazda zatez kamionu nebo kazde auto navic, kdy clovek z vlaku nebo autobusu sedne do auta nejen, ze zvysuje opotrebeni silnic, ale vyrazne snizuje jejich kapacitu a zvysuje i naroky na prostor, SFDI ma prijmy ze silnicni dopravy, tedy spotrebni dan z min. oleju, znamek, myta a silnicni dane cca ve vysi 25-30mld. (2016), neco pak maji alokovane kraje a mesta… a to… Číst vice »
Tak pochopitelně se z toho nezaplatí veškeré investice, stejně jako zdaleka všechny investice do dálniční sítě nejde ufinacovat ze známek (směšně levné) a mýta (zajímavější). Příjmy z poplatků jsou na železnici kolem 3,6 miliardy Kč.
Což nestačí ani na mzdy zaměstnanců řízení provozu.
Dálnice se z mýta nezaplatí ani náhodou.
Ptáte se stejně i když vidíte tankovat hasiče? 🙂
daňový poplatník
Zkusili, pokývali hlavami, usmáli se na sebe a napsali si cesťák…
Zkušební jízda na výjimku. Navíc rychlostí, která je jinde standardem. Děkujeme MD a SŽDC.
Skoro mi to přijde jako ona putovní výstavka masa v Sovětském svazu.
Inu taková vesnice Potěmkina…
Teď o tom budeme opakovaně a dlouze psát, i fotografii si vystavíme a….Správa želez…NIC
SŽDC ne, když tak už SŽ AC 🙂
Tak to je trefné – Správa želez. 😃