Správa železnic opraví část trati z Kladna do Lužné, výluky přijdou o prázdninách
Zastávka Rynholec. Autor: Juandev – Vlastní dílo, CC BY-SA 3.0, https://commons.wikimedia.org/w/index.php?curid=37541503
Správa železnic (SŽ) vypsala veřejnou zakázku na opravu části středočeské trati z Kladna do Lužné u Rakovníka. Konkrétně jde o
Napřímit, modernizovat, přehodnotit umístění zastávek, elektrifikovat, zdvojkolejnit, a to až do podkrušnohoří, ať vznikne konečně plnohodnotné železniční spojení tohoto regionu s Prahou! 🙂 Ale i tento sen má cenu začít snít až po modernizaci Praha-Kladno.
To už se tady ale prakticky rovná novostavbě… A to už je snad realističtější i ta VRT odbočka na Most… Nic proti, bylo by to samozřejmě fajn, ale jsou přecejen jiné priority a tady je asi celkem úspěch i ta lehká reko popsaná v článku…
Koridor do Budějovic je z velké části v podstatě také novostavba. Mě jde spíš o to, že ta trať má mnohem větší potenciál, když je zde množství sídel srovnatelné třeba s trasou Praha-Nymburk. A proč z toho nevytěžit ještě víc a z Rakovníka nepokračovat dál? Až se bude skutečně řešit rychlotrať do Mostu, měla by být součástí záměru i tato trať.
Jo, bohužel neumíme stavět jako Němci, celou trať naráz. Než se dohramebe na konec, tak ty druhdy nové úseky můžeme začít flikovat znova.
Obavam se, ze v stanici Kamenne Zehrovice zrusi veskere kolejiste, krome dvou vyhybek nutnych ke krizovani 🙁 Tak cily ruch tam byval, i koncem devadesatek, kdy sem tam travil prazdniny s pradedou, zeleznicarem…
Když obnovíte tu fabriku, Vaňkovku, zajistíte si odbyt po železnici, tak tam možná bude i nějaký ten posun.
Hlavně by Kamenné Žehrovice chtělo poravit tak, aby tam konečně zmizelo omezení rychlosti přes stanici. Třeba i za cenu vytrhání dalších kolejí.
Samozřejmě opravit:-).
V Kamenných Žehrovicích je čerstvo namontované nové ZZ. Tak to tam asi takto chvíľu vydrží. Ale nejaké rýchlostné obmedzenie tam snáď pri jeho stavbe umizlo, aj keď to bolo možno o 10km/h.
všechno vytrhat .. hlavně nekřižovat, hlavně nenakládat, hlavně nevykládat a pak zrušit obsazení stanice a pak nechat zdevastovat a pak zdemolovat … tomu se říká PORAVENÍ – jak píšete
Jako každý rok… Chystá se nějaké zvýšení rychlosti nebo aspoň odstranění propadů? Můžou se inspirovat úsekem z Lužné do Rakovníka. Nešlo by něco udělat s tím tunelem? 30 km/hod je tristní
Až bude lom vytěžen, bude trať přeložena skrz něj a tunel bude zrušen. Ale kdo ví kdy to bude.
Lupkaři nabízeli dráze rozebrání tunelu už kdysi za dob „bolševika“, ale dráha tehdy nechtěla, takže si ještě několik roků počkáme na přeložku – ale teď už to ani příliš nevadí, protože „sergeje“ už tam dávno neduní a z Rakovníka i Nového Strašecí se do Prahy jezdí už dávno především autobusy …
Z Nového Strašecí by vlakem lidé (alespoň část z nich) jezdili, ale to by dráha nesměla na lidi dlouhé desítky let s.r.á.t. a musela by postavit zastávku zde:https://en.mapy.cz/s/cupedafodo
Ve Stochově zase brání většímu využití vlaku to, že nejkratší cesty k němu jsou nelegální polní cesty…
Zastávka v Rynholci by se musela přemístit někam sem: https://en.mapy.cz/s/judecepaza
Pak by byly vlaky využívány více a využití by vzrostlo po modernizaci trati Praha – Kladno, což snad do deseti let by mohlo být realitou…
Po modernizaci…No, jestli někdy, tak to bude na Kladně potom nejspíš s přestupem, což bude pro cestujícího z bláta do louže…
Tady píšou 2022-2023. Tak uvidíme… 😉
https://www.stavby.szdc.cz/letaky/S631600406.pdf
V roce 1987 měl být zlikvidován. (odtěžen). Byl prý již dokonce vypracován výlukový jízdní řád. Informace od bývalého strojvedoucího depa Chomutov.
Na jednu stranu jsem rád, na druhou stranu, tyhle celoletní výluky, během kterých se udělá kousek, to je marast a degraduje to využitelnost železnice v prázdninové sezóně. Více by se mi líbilo, že by to bylo sice po kouskách, ale bez výluk přes den a nebo zavřít na půl roku a vzít to zgruntu celé a pak po kouskách jen dořešit nástupiště a stanice, na to už nemusí být úplná výluka. Konec snění.
Ono to je skoro celé. Od Kladna až po zastávku těsně před Lužnou. Taky si říkám, že když už tam ten stroj jednou je, jsou tam i lidi, tak protáhnout to o 5 km dál, to už je jen týden práce navíc pro ten stroj.
Hlavně jestli by ten stroj byl k dispozici i další týden.
Pokud během těch několika měsíců bude přejíždět na další 3 až 4 stavby, aby na každé udělal jeden pětikilometrový úsek, tak mininálně 10 dnů ztratí přejížděním tam a zpátky. Což se bohužel stává.
To sice ano, ale údržba je nějak (zde tedy oprava), je nějak naplánována a nelze jentak říci, tak víte co, uděláme celou trať, sice nezbyde moc peněz na ostatní práce, e to nevadí.
A v tunelu stále 30 km/h?
Ano, v tunelu stále 30 km/h…
Díky za každou korunu vloženou do drážní sítě. Není to ale v porovnání s tím, že stejným směrem se staví D6, nepoměr mezi podporou silniční a drážní sítě? Pokud se budou dále stavět nové silnice a na dráze pouze udržovat v provozu to, co vzniklo za Rakouska – Uherska, nevím, jak má vzniknout spravedlivé tržní prostředí jak v osobní, tak nákladní dopravě.
jenže D6 (snad někdy) dorazí až do Varů, což se o železnici stejným směrem úplně říct nedá, že.
To chcete srovnávat dálnici na západ s lokálkou do třicetitisícového města? Tady je asi jasné co bude víc preferované.
A jak by ta železnice z Kladna do Rakovníka měla vypadat? Dvě koleje, 200 km/h, 40 promile spádu, nákladní vlaky, z Rakovníka do Nového Strašecí bázový tunel (aby se nemuselo těch 40 promile), od Letiště do Prahy čtyřkolejně?
Ta že by se teda při dnešních možnostech dopravy všichni kodrcali povinně tím krámem na kolejích při úžasné jízdní době pomalu dvě hodiny z Prahy do Rakovníka jen aby se nestavěla dálnice? Nebo jak?
Ano, přesně tak 😀
To byl chyták: Když bázový tunel, tak se nedostanete do muzea v Lužné.
Tak „od letiště do Prahy čtyřkolekně“, s tím bych neměl nejmenší problém, to je totiž takový standard, když vede S-Bahn v souběhu s dálkovou tratí, no nééé😜
Neházejte dohromady investice a údržbu stejně, jako je házejí dohromady ti, kdo pak o obojím rozhodujou.
Jenže do Karlových Varů se jednou bude jezdit po VRT Praha – Dresden na odbočku Terezín, pak po nové trati do Mostu (v parametrech na 160 až 200 km/h) a dále po (v té době již zmodernizované) Podkrušnohorské magistrále.
A to vše již v roce 2097! Vaše Dobrá Správa.
Tady bych se sž docela zastal,VRT je navýsost politické rozhodnutí „o čem sní když náhodou spí“ a nejsem si jist,jak moc se kryje poptávka jeho voličského jádra právě s výstavbou VRT,jenž je v řádu desítek let…
V ten rok bude za uplynulý čas na již poněkolikáté opraveném úseku Poříčany – Pečky pouze jeden úrovňový přejezd!
Tak to dřív vyschne Labe než by se uskutečnila ta vaše idea. Ty lidi ze západních Čech jsou rádi když budou mít komplet tu dálnici.
Jen do toho, údržba a budování veřejné infrastruktury je u nás ohromně pomalé viz základní síť dálnic a VRT. Doba, kdy továrník či císařpán postavil kus dráhy nebo silnice, je dávno pryč a patrně už nepřijde.
A to mje stavěli krupáčema a lopatama… maximálně tak parní stroj – úžasné síly zdroj…
A postavili něco takového:
https://upload.wikimedia.org/wikipedia/commons/3/33/Konka_koleje.jpg
Později pak stavěli podle tohoto britského vzoru. Tohle už by lehký motorák uneslo. Ale 810 by musela jet podle kulatých.
https://www.khurramhashmi.org/crbasic_info/images/pre_5-1.jpg
Jenže tehdy 1 km kole nebyl totéž, co dnes 1 km koleje. Tak například na tehdejší koleje by vjel Brejlovec a možná by dokonce jednou i projel. Ale celé by se to pod ním rozlámalo už po tom prvním průjezdu.
A jinak je vždycky jednodušší stavět na zelené louce, než dělat rekonstrukci.
Některé koleje by si pod Brejlovcem odpočinuly, když pominu koňku, tak parní trakce nebyla z nejlehčích.
Parní lokomotiva pro lokální tratě z roku 1840-1860 není totéž, co parní lokomotiva pro hlavní tratě z roku 1920. Berte v potaz tohle. Na lokálních tratích se v roce 1860 opravdu neprohánělo Mikádo.
Mimochodem Mikádo je 2C1, 52 tun na hnaných nápravách. To máme 13 tun na nápravu. Mnohem běžnéjší lokálková mašina řady 310 váží 30 tun a má 3 nápravy. To je 10 tun na nápravu. Ty „lehoučké“ Brejle mají 18 tun na nápravu.
„Obecná pravda je, že elektrická lokomotiva nikdy nedosáhne takového výkonu jako lokomotiva parní.“ Věděl to už děda mého dědy.
A abych byl přesný, tak na Kladno a Rakovník jezdila tahle: https://cs.wikipedia.org/wiki/Lokomotiva_Kladno
Maximálně 11,2 tuny na nápravu (s pomocí německé wiki). To je jako motorák řady 842/843.
Ale někdy holt vyhrává přesvědčení nad skutečností 🙁
Vzhledem k tomu, že 2 MWh bobiny se dělaly jako náhrada za páru a dnes jsou traťové lokomotivy standardně 6 MWh při zachování stejné nebo kratší délky s párou, tak Vašemu textu nerozumím. Pro vyšší výkon samozřejmě musí mít větší adhezi a tím nápravový tlak, ale instalovaný výkon na metr délky elektrické lokomotivy je daleko vyšší než u páry nebo motorové trakce. Samozřejmě, že jde udělat slabá elektrická lokomotiva s nižším nápravovým tlakem, která by odpovídala lokomotivám parním, ale využití bude zřejmě pouze v soupravách osobních vlaků nebo při posunu.
No ono krumpáčem a lopatou (s nadsázkou ) se stavěla i prvorepubliková kopaničářská trať z Veselí nad Moravou přes Myjavu do Nového Mesta nad Váhom. A ta už něco unesla…