Správa železnic má vítěze, první úsek rychlé tratě Brno – Přerov se začne stavět v květnu
Vizualizace trati mezi Nezamyslicemi a Kojetínem. Foto: Správa železnic
Desetikilometrový úsek povede převážně ve zcela nové stopě, postaven bude pro rychlost až 200 km/h.
Další zbytečně vyhozené peníze, nejdříve koridory a teď VRT, Morava na to má, západ není propojen řádně ani dálnicí ani dráhou, ale tady se staví naprosté zbytečnosti, jen aby tekly peníze na Moravu.
Jaká je šance, že bude s nějakým předstihem znám časový harmonogram stavby? Resp. uzavírky komunikací, které se kříží s touto tratí?
A na co ti to je?
😀 tak takovou reakci jsem teda nečekal. No třeba na to, abych věděl, kudy se budu dopravovat do práce, když se cesta po které jezdím kříží s touto tratí (respektive spíše od kdy budu muset změnit trasu). Nemám nic proti té stavbě, nevyžaduji nějaké speciální privilegia a beru ji pozitivně, ale tohle mě prostě zajímá.
Asi se budu opakovat, ale 7 miliard za 9 kilometrů a ve finále 2-3 minutám ušetřeného času ve vlaku..podle mě absolutně vyhozené peníze.
To jste to ale nějak špatně spočítal.
Až to bude komplet od Brna po Přerov, tak to EC budou jezdit za třetinový čas současných rychlíků, z 87 minut na 30.
Důležité je kolik spolkne kapesné… Dále čas stavby. V ČR se stavby prodlužují, aby se utratilo za kilometr víc než v zahraničí a na stavbách pracují nižší jednotky dělníků…
Něco mi říká, že tímto tempem pár set km vrt v roce 2040 už bude hračka 😂
Proč je u nás stavba tak drahá? Tenhle úsek vychází na 28 milionů euro za kilometr, ve Španělsku trať na 350 km/h se srovnatelným podílem tunelů a mostů vychází na 19 mil. € za kilometr. https://zdopravy.cz/obrazem-31-tunelu-a-32-viaduktu-az-350-km-h-ve-spanelsku-otevreli-novou-vysokorychlostni-trat-100092/#:~:text=Jde%20o%20jednu%20ze%20stavebn%C4%9B,rozp%C4%9Bt%C3%AD%20oblouk%C5%AF%20je%20132%20metr%C5%AF.
Neni to proto, že je to mnohem větší zakázka?
Takže mnohem více kapes?
Jedním z největších rozdílů je 4% nezaměstnanost u nás a 15% Španělsku. U nás jsou také dost přísné normy a zákony. Například na fotkách u nás vidíte, skoro v celé délce souběžné komunikace pro zajištění přístupů na pozemky ve Španělsku nic takového nevidím, těch důvodů je spoustu.
Nemalá část nákladů bude určitě za silniční stavby, přeložky, nadjezdy, podjezdy. A rozdíl bude i v technických parametrech mezi čistě vysokorychlostní a tratí i pro těžké nákladní vlaky. Nemají náhodou ve Španělsku ty technické parametry obecně mírnější než jinde?
Protože je to na Moravě
Závidím. Nejen, že jezdí po R8 normální dopravce, teď už se konečně začne něco dělat i s tratí. Já můžu pouze říct, že zase pro mě začíná období, kdy budu muset jezdit z Brna alespoň o hodinu později. 😡
Normální dopravce? Tak to určitě nebude Regiojet, který konstantně jezdí pozdě, šikanuje cestující svými výmysly, svými jízdenkami rozbil kompletně jakoukoliv možnost přestupování, jejich vlaky vypadají jako 50 let staré dobytčáky… jo, to nebude Regiojet.
Perfektně pojmenované. Ta jejich buzerace lidi bez místenky je nechutná.
Paráda, jdu si objednat mazivo na výhybky
Tak zase jako první Morava
Předchozí trať s úseky „až“ 200 je v jižních Čechách
V jižních i ve středních. Využitelnost této rychlosti je dost nepravděpodobná, klasa tam s ETCS má „jen“ 185 km/h.
Krpatec se nechával slyšet, že cestujícím letos doručí rychlost 200 u nás, to chápu jako Pendolína od Prosince do Budějovic.
Nepotřebuje k tomu výhradní provoz ETCS? 🙂
Výjimka jako u nostalgie?
Proč výhradní? ETCS už tam je, kdo ho nebude mít, jede pomaleji na LVZ.
Do směrů do Plzně a Budějovic se nainvestovalo dost, přitom generují méně cestujících, než by mohla Ostrava/Olomouc/Zlín/Kroměříž/Veselí/Žilina/Košice/Varšava-Brno.
Plzeň i Budějovice po zavedení Ex vrstvy a zrychlení skokově vzrostly.
To je krásné, ale ani jeden ten směr mezi sebou nespojuje tolik důležitých měst, kde mezi půlkou z nich dnes aji vlaky jezdit nemohou.
Mezi Košicemi a Brnem? Nebo Varšavou a Kroměříží?
Mi ta myš Lenka nějak uniká…
Ano, linka Košice-Žilina-Brno, Vídeň-Brno-Varšava/Krakov, Zlín-Kroměříž-Brno a některé další se dnes nevejdou ani na trať, ani do Brněnského uzlu. Hlavně to Slovensko jsou počty cestujících, na které se ty 4 vozové EC ke Germánům po obou koridorech nechytají ani zdaleka.
A všiml jste si, že jde o úsek na trase, která spojuje druhé a třetí největší město v ČR?
V čem je problém? Spojnice dvou největších moravských měst byla dlouhodobě v neodpovídajícím stavu s jednokolejkou, kde jeden měsíc provozu v roce, tvořila náhradní autobusová doprava. Nenapadá mě v ČR místo, kde by rekonstrukce do stavu 21. století byla akutnější
Jako první? V čem? O téhle trati se mluví minimálně od roku 1998. Teď po 30 letech se konečně začíná něco hýbat. Tak si nestěžuj, když o tom nic nevíš.
Alew no tak s tím bohemocentrismem. Navíc Morava je významnější dopravní koridor než Čechy.
Sním, či bdím?
Po dvaceti letech to vypadá, že je to tu, i když to minimálně v roce 2025 mělo být už podle starých dat celé hotové lol. Ale na druhé strana do Zastávky je taky skoro 15 let po původním datu už hotovo.
Sice pozdě, ale lepší než nikdy (čímž nechci říct že mi zpoždění nevadí)
Holt není tu opozice u moci.
Opozice z principu nebude nikdy u moci… 🙂
Z definice. “Z principu” jsme opak viděli u opoziční smlouvy.
Kdysi jsem četl, s rekonstrukcí tratě Brno – Přerov se bude zvyšovat rychlost i na trati Nezamyslice – Prostějov – Olomouc. Myslím že na trati přes Prostějov byla uváděna rychlost 140 km/h s několika propady. Je to stále v plánu?
Je to jiná stavba, v podstatě nezávislá na přerovce, asi i méně prioritní, ale někdy snad bude. Částečné zdvoukolejnění a zvýšení rychlosti, kde to stávající stopa dovolí, do 145.
Tam na vyšší rychlost taky nejsou vzdálenosti.
Modernizace Prostějov-Nezamyslice je samostatná stavba. Do 145 km/h a druhá kolej Pivín-Čelčice. V plánu zatím rok 2029
Podle mapy OL-PV začátek 2030
https://mapy.spravazeleznic.cz/
V posledních letech se ta trať vždy přes léto úsek po úseku opravuje s cílem udržet ji v provozu v současné podobě alespoň dalších deset let, takže ten termín 2030 bych moc vážně nebral.
Zase částečně dvoukolejný paskvil. Vyspělá země by měla 2 koleje v celé delce
Ale pořád je to posun, když se takto spojí dvě blízké zastávky, a při křižování může vlak pokračovat do té druhé, než aby stál na jednom místě a čekal na protijedoucí vlak. Pivín má jen ty dvě koleje s délkou cca 600 m (pro nákladní vlaky je potřeba 740), Čelčice jsou zastávka na jednokolejce. Prostě se jen jedna kolej z Pivína protáhne za Čelčice a vznikne velká výhybna uprostřed mezi Prostějovem a Nezamyslicemi. Je to v polích, tak s tím snad nebudou mít lidi problém.
Máte pravdu, taky smysl jednokolejek mezi dvoukolejnyma tratema nechápu
Bude to už rovnou elektrizováno AC, nebo se bude plýtvat penězi na tlustý DC drát a posilovací vedení?
Zrovna tady by dávalo smysl už celou trať rovnou přepnout, vždyť i dnes tam jezdí čistě stejnosměrných vozidel minimum.
v Ceske Trebove za 20 mld se za tlusty drat plytvat bude…
ČT ale tvoří souvislejší úsek Děčín-PL/SK.
A není tomu souvislejšímu úseku jedno, jestli má styk napájecích soustav místo ve Svitavách v Dlouhé Třebové nebo až za Chocní?
Jednosystémovým stejnosměrným lokomotivám to opravdu není jedno.
Ceny 99,- vynalezl Baťa a prodávat nedodělek jako přípravu na něco, vynalezla Škoda Auto. Tak teď máme přípravu na střídavinu, přípravu na rychlost 200 km/h a určitě tam bude i příprava na ETCS…
Dobrý tip pro marketing: „Nedoděleq“.
Přes stanici není třeba dělat tlustý drát, tam si proud tu cestu najde v pohodě i na sestavě pro 25 kV.
Horší jsou mezistaniční úseky.
Tento úsek je už dnes přepojený.
Nezamyslice – Přerov je dnes 3000 V stejnosměrných, po modernizaci by mělo být (mimo Přerov; tam je to součást jiné akce) 25 kV 50 Hz.
Pravda, jsem si představil stahovačku u Nezamyslic a nějak se mi mentálně přesunula před Přerov 😀
Otázka jak to bude ve výsledku, když se od 2026 plánuje konverze Říkovice – Přerov – Hranice, kdy podle plánu v první etapě se udělá celý uzel Přerov, to by mohl být pak styk už jen za Nezamyslicemi směrem Prostějov.
Trochu mě překvapuje že u první až třetí stavby se v letáku SŽ uvádí rozdílná data realizace. Očekával bych, že jedním z důvodů k přizvání koncesionáře je právě realizace těchto tří úseků zaráz.
To jsou stará data naší klasické SŽ, jak by to pomalu etapovitě stavěla. Data před zařazením projektu do ppp v září 2024. D4 v ppp se taky stavěla celá naráz, ne klasicky etapovitě.
U staveb 2+3 bych věřil, ale něco mi říká, že kolem 1. stavby ještě není všechno jasné. Když koukám na ten leták, tak tam třeba je zrušení „staré“ přes Šlapanice – opravdu, i s novou zastávkou? Tříkolejka Černovice a její napojení do „neŽUBu“ je nějak vymyšleno?
Je schválen záměr projektu, na vstupu do ZUBu jsou 4 koleje, dvě přes Šlapanice zůstávají, dvě tangenciálně, pokud se nepletu…
Ale dočkáme se někdy za 15 let možná.
ŽUB za nás vyřeší (přes finance) Putin s Trumpem…
Mam dotaz: co znamená “až 200 km/h”? Jaké budou tam propady rychlosti? Bude těch 200 km/h využitelných i pro klasiku?
200 km/h v celé délce pro klasické soupravy z Nezamyslic až cca 2 km za budoucí zastávku Věžky, kde rychlost v oblouku před Přerovem klesne na na 140 km/h v délce 1 km a následně na 100 km/h přibližně na další 2 kilometry.
Tzn. v článku řešený úsek bude celý s Vmax 200 – proč ale i u něj je slovo „až“?
Zvyk je železná košila.
V tiskové zprávě SŽ slůvko AŽ není, tedy si ho tam přidal autor článku zde.
A počíta se s tou dvoustovkou hned po zprovoznění nebo to bude čekat na instalace ETCS a tim pádem na svatého Dyndy?
Jde o první soubor staveb, který byl od začátku chystaný na výhradní provoz. Na nic se tudíž čekat nebude.
Je to zcela závislé na 5.stavbě Kojetín – Přerov, která musí být hotová a udělaná současně s touto stavbou – ta se teprve soutěží. Pokud se to bude dělat spolu, tak bude V = 200 km/h s ETCS hned, pokud NE, pak se bude jezdit nejspíš V = 60 km/h v celém úseku jako nouzový provoz a to do doby plného zprovoznění stavby Kojetín – Přerov.
700 mil /1 km novostavby trati, kde je jeden hloubený tunel a žádná stanice, je docela darda. Pokud se má naplnit alespoň většina smělých plánů SŽ, musí se ty ceny dostat níže.
Za 490M stavíme 1km pro rychlost 250km/h (design 300)
https://www.highspeedrail-thai-china.com/en/project-en/
Akorát místo tunelu je většina na sloupech.
Hrušky a jabka.
Srovnávejte s nějakou evropskou zemí. V Thajsku/Číně je dost jiná cenová hladina materiálů, pozemků a hlavně lidské práce.
To je divné, že to místní nijak neblokují. Že by to bylo tím, že tam jsou zastávky, které mohou využívat a stavba jim tak přinese významné zlepšení dopravní obslužnosti a nejenom zábor území liniovou stavbou?
Osobní vlaky tam již nyní zastavují každou hodinu. Více jich asi nebude.
Protože tamtudy vlak vede už víc jak 100 let, lidé ho tam využívají a proto netrpí dezinformačními předsudky.
Mrkněte na mapy cz, kudy trať povede, je to v podstatě rovnání staré, díky čemuž budou koleje od obydlené zástavby dál, takže lidem se i uleví. A na zbytku zůstává vše při starém, takže status quo, na který jsou zvyklí
Jak bude tento úsek zaústěn do obou stanic na koncích úseku? Jednokolejně nebo dvoukolejně? Díky.
Myslím, že nijak. Než se stavba dokončí bude se pracovat na navazujících částech takže nejspíš se bude čekat na dvoukolejné dokončení daných částí.
To bude super mít novou trať ukončenou v poli
U Kojetína problém nebude, ale na včasné zahájení 3. stavby bych si sázet netroufal.
Ono bude zázrak když ty useky 1 až 3 vůbec někdy udělají
Jeden by čekal, že by dávalo smysl prvně stavět Blažovice-Vyškov a pak dále Nezamyslice, kvůli kapacitě trati a možnosti vést osobáky do Vyškova.
Stejně tak je škoda, že tam nebude plynulý přejezd z 200 na 320, to by se pak dalo nazvat „rychlím spojením“, ale s tím propadem v Přerově to není vzdálenost, na kterém by třeba ta Polská Pendolína na 250 plně zazářila.
Logické by samozřejmě bylo začít od Brna, kde je trať nejpomalejší a kapacity se nejvíce nedostává. Jenže ona je tam ta stavba také nejdražší a vzhledem k hustšímu osídlení také nejnáročnější na projednání. V tom si myslí, že je hlavní důvod, proč se začíná od prostředka.
Od Brna je právě nejkapacitnější, protože jsou tam dvě koleje a taky nejrychlejší, maximálních 120km/h vedle 100km/h na jednokolejce.
Pro upřesnění, kapacitní (dvoukolejná trať) je úsek Brno-Černovice – Blažovice. Až navazující úsek Blažovice – Vyškov (- Nezamyslice) je kapacitním problémem.
Jinak aktuálně největším špuntem ve směru na Přerov je Komárovská spojka (Brno Hl. n. – Brno-Černovice). Tam bude kapacita vyřešena až s realizací ŽUB, což je ostatně také jeden z důvodů, proč nemá smysl začínat od Brna – dokud není ŽUB, nejde novou kapacitu využít.
Je to tak, chuťovka – zaústění do Brna zůstává nakonec, až bude definitivně jasné , jakým způsobem. Dlouho nebylo jasné, jak se vyřeší problém křížení nákladní a osobní dopravy, navíc napojení od severu mělo lízat chráněné objekty na Masné. Teď zvítězila varianta napojení do trianglu a od Holásek tunelem pod nové hlavní nádraží. Křížení s nákladem má být vyřešeno podsmykem v Židenicích.
To jsem si vlastně neuvědomil. Spíše by tedy dávalo smysl začít úsekem Blažovice-Vyškov, který je nejužším hrdlem celé trasy.
nejužším hrdlem je jednokolejný výjezd z Brna hl.n. až za Černovice bez jakékoliv výhybny, to vyřeší až nové nádraží Brno
Protože dát spojku na konec souběhu s „přerovkou“ se ne a ne a nemůže. 🙂
Tam je ale trať cez Crline a Křenovice horní, šlo by kapacitu zvýšiť prísnym zjednosmernením (do Přerova vždy cez Chrlice, do Brna vždy cez Šlapanice).
Od Brna do Blažovic jsou vlastně tři koleje (2 přes Šlapanice a 1 přes Sokolnice), resp. 2 v okolí Komárova. Navíc na 2 kolejích přes Šlapanice proběhla rekonstruce.
Proto taky souhlasím, že zdaleka největší přínos bude na trati Blažovice – Nezamyslice. Na té trati se potkávají rychliky z Ostravy a z Olomouce, ale je tam jenom jedna kolej, navíc hodně klikatá a pomalá. Není tam téměř žádný prostor pro hodně chybějící příměstskou osobní dopravu, a ani pro nákladní dopravu.
Tam se opravdu mělo začít.
Jste na omylu, dokud nebude nové nádraží v Brně, tak právě uzel Brno představuje největší kapacitní špunt, a to protože mezi Hlavním nádražím a Černovicemi (most přes Ostravskou) je pouze jedna kolej bez jakékoliv výhybny: https://mapy.cz/s/gedasuloko Proto některé vlaky na Kyjov jezdí úvratí přes Židenice, což rozhodně není řešení obzvlášť když úsek hlavní – Židenice je už tak dost přetížený.
No a trať Brno – Chrlice je přes den plně vytížená regionálkou, tam se žádný další vlak při 30min intervalu fyzicky nemůže vejít
Tak treba nahradiť pantery dvojposchodovými jednotkami (alebo syslografmi s poschodovými vozňami) a zriediť takt na hodinu, prípadne ešte lepšie trate zjednosmerniť (z Brna jazdiť vždy cez Chrlice, do Brna vždy cez Šlapanice).
Příměstská doprava s hodinovým intervalem. Tomu říkám nápad, jak z ruské učebnice 50. let.
Z Bratislavy jazdia smerom na Trnavu, Malacky a Nové Zámky osobné vlaky tiež po hodine a jazdia naplnené (niekedy aj preplnené) Jánošíky alebo pushpully, nevidím dôvod, prečo by podobný systém (poschodové súpravy po hodine namiesto panterov po pol hodine) nefungoval aj tu. Alebo ešte lepšie linky zaokruhovať, jazdiť Brno, Křenovice horní nádraží, Holubice, Šlapanice Brno a tiež všetky ostatné vlaky viesť smerom von z Brna cez Křenovice a smerom do Brna cez Šlapanice.
Gratuluji, vyhráváte dnešní cenu za nejde*ilnější nápad. Lidi třeba ze Sokolnic budou z každodenní výletní jízdy venkovem jistě nadšeni.
Koncom 70. a začiatkom 80. rokov bolo niekoľko rokov podobné riešenie použité medzi odb. Dolná Štubňa a Zvolenom (do zvolena sa jazdilo cez Kremnicu, do Vrútok cez Banskú Bystricu (výnimku mali osobné vlaky Bystrica Zvolen, pretože v tom úseku je vzhľadom na hustejšie umiestnenie výhybní vyššia kapacita a vlaky zo Zvolena smerom na Žiar nad Hronom alebo na Banskú Štiavnicu v dvojkoľajnom úseku Zvolen Hronská Dúbrava)). Uvažoval som, že by podobné riešenie mohlo byť dočasne (do doriešenia ŽUB) použité aj tu. V žiadnom prípade by som to nenavrhoval, ako trvalý stav.
Zabudol som napísať, že to bolo vtedy urobené kvôli rekonštrukciam tunelov na oboch tratiach (cez rekonštruované tunely bolo 30km/h, čo výrazne obmedzovalo nielen úsekovú rýchlosť ale pri štandardnom (obojsmernom) využívaní tratí aj kapacitu), zaokruhovaním sa vtedy podarilo zachovať viac než 90% štandardnej kapacity medzi odb. Dolná Štubňa a Zvolenom, ale nie je to vhodné dlhodobé riešenie, je vhodné pri dočasných problémoch s kapacitou ako boli odb. Dolná Štubňa Zvolen alebo ako bude do doriešenia ŽUB úsek medzi Blažovicami/Holubicami a Brnom.
Vhodné řešení to je leda v případě, kdy cestující nemá na výběr. Jinak jde leda o dobrý návod, kterak vyrobit vzduchovoziče snadno a rychle.
Aké iné riešenie teda navrhujete (v situácií ak by bola trať Blažovice Přerov hotová a čakalo by sa na ŽUB a tým riešenie Černovickej spojky), pretože mi žiadne iné riešenie nenapadá (v dlhodobom horizonte samozrejme rekonštrukcia ŽUB, ale mhslím dočasne, pretože vyzerá, že trať Blažovice Přerov bude hotová podstatne skôr ako ŽUB.
Jak už psal TZ, odb. Komárov a ideálně ještě rozdělení zbytku na 2 oddíly.
A stačilo by to kapacitne (neviem, pýtam sa)? Pretože rozhodne nedosiahnete takú kapacitu, ako pri inštalácií autobloku na obe trate (cez Šlapanice aj cez Křenovice horní nádraží) a zaokruhovaní prevádzky. Čo sa týka výroby vzduchovozičov, strategické rozkopanie a uzávierka Tuřanskej a Hviezdoslavovej by mohlo byť užitočným preventívnym prostriedkom;-))).
Pokud by Os do Vyškova byly řešeny protažením stávajících z 300, potřebujeme ve střednědobém výhledu jednokolejkou protáhnout 6 párů. S využitím svazkování by to nemusel být úplně problém, větší už bych viděl v takovém případě v jižním zhlaví hlavního.
Ano, „VRT“ dle SZ a SUDOP s propadem na 60, jestli se nepletu? Opravte kdyztak
Jakou rychlostí by to do Přerova mělo vjet. Vrt soupravy taky musí před cílem zpomalovat, aby mohly ve stanici zastavit. A pak se při výjezdu z města zas musí rozjíždět.
Nemusí to vůbec Přerovem projíždět, když by to mělo sjezd na Moravskou Bránu mimo město.
Ono asi moc nedává smysl, aby trať Brno-Přerov míjela Přerov, což bude snad později dělat VRT Haná.
Nemá smysl mít „rychlé spojení“ jak to SŽ prezentuje, s propadem na 60km/h uprostřed, při těch krátkých vzdálenostech Brno-Přerov-Ostrava tu rychlost tam pak nic nevyužije.
Popravdě, když se podíváme na veškeré peripetie modernizace Brno-Přerov, tak je dobře, že se začíná stavět něco. Plus/mínus pár let už ve výsledku není drastický rozdíl.
Rychlé obnovení S-Bahnu do Vyškova by sice bylo velmi prospěšné, ale i ty krátké úseky z Nezamyslic do Přerova udělají hodně pro stabilitu provozu R8 a M2.
tak sbahn do vyskova nevydavejte za transevropske spojeni
Dobře to je, ale důvod k oslavě nikoli.
Projekt, který byl schválen na základě jednání, které nese znaky podvodu (ohnutá studie proveditelnosti). Pořád čekám, kdy tohle začnou řešit OČTŘ, protože proti Motolu a Ludvíkovi tady jde o řád vyšší peníze. Projekt, kterým se Česká republika zesměšní na mezinárodní scéně stavět „modernizaci“ na 200, což je méně než na kolik se stavělo ve vyspělých zemích v 60. a 70. letech minulého století. Projekt, který si hraje na modernizaci, ale je to vlastně stavba pomalotrati a ne VRT. Dvojkolejná trať pro dálkovkou, regionálku a nákladku, kde si všechno bude navzájem překážet. Opakování chyby s přetíženým koridorem Pardubice – Kolín. Uprostřed… Číst vice »
A co byste chtěl? Postavit souběžný úsek VRT odnikud nikam, který minimálně několik příštích desetiletí, dokud nebudou hotové navazující úseky Praha-Brno a Přerov-Ostrava, nebude mít valný význam a regionálku nechat jezdit po stávající klikaté jednokolejce s úrovňovými nástupišti? Zvolená varianta určitě není ideální, ale je to přijatelný kompromis mezi potřebami regionální a dálkové dopravy. Dokud nebude dostavěná většina trasy VRT mezi Prahou a Brnem, tak bude naprosto plnit svou roli. A jestli se někdy povede VRT postavit a většina dopravy z Prahy do Ostravy bude směřovat přes Brno, může se i ve zmiňovaném úseku konečně postavit souběžná plnohodnotná VRT.
Brno je nic, Olomouc je nic, Ostrava je nic?
A já jako Karlovarák chci okamžitě VRT z Prahy do Varů! A hezky přímo přes Doupovské hory, žádné zajížďky do Chomutova a podobně! Chci a chci a chci! 😀
Souvislá dvojkolejka na 200 km/h nevede žádná ani do Prahy. Co byste nechtěli?
V úseku Brno – Olomouc by Vaše „ODNIKUD-NIKAM“ umožnilo dálnici konkurenceschopnou železnici, kde dnes je pozice vyklizena autům a busům. že by to bylo i pro relace Brno – Ostrava, Vídeň – Ostrava – Varšava není třeba říkat.
Zachování stávajícího stavu na jednokolejce nikdo nenavrhuje, ale tady bavíme se o záměru HLÁVNÍ části transevropské sítě, která nemá řešit peronizaci lokálních staniček nebo zrychlení evropsky „významných“ relací jako Brno – Rousínov.
A mimochodem víte vůbec, že by ta VRT byla dokonce levnější?
A Brno – Přerov není odnikud – nikam, když přistoupím na Vaši trapnou logiku?
Rychlíkové relace Brno-Ostrava a Brno-Olomouc budou konkurenceschopné i po navržené trati na 200 km/h, pro relaci Vídeň-Ostrava-Varšava je určená primárně Ferdinandka. Ta VRT by rozhodně levnější nebyla, právě proto, že by se současně s ní musela provést i kompletní rekonstrukce stávající trati zahrnující i zdvoukolejnění, neboť ponechat důležitou příměstskou trať v brněnské aglomeraci jednokolejnou by byl špatný vtip. Do doby, kdy bude dostavěná VRT Praha-Brno by VRT Brno-Přerov byl akorát drahý špás a Potěmkinova vesnice. Proto je dobře, že se dělá nejprve pořádná modernizace konvenční trati. Pro příštích 30 let se tím zabijí dvě mouchy jednou ranou a výstavba VRT… Číst vice »
a stavet kockopsi novostavbu na 200 + VRT bude podle Vas levnejsi nez VRT a optimalizaci stavajici trati? To nemuzete myslet vazne
„Kočkopsí“ varianta především oddálí potřebu výstavby VRT o několik desetiletí, takže nebude potřeba stavět obojí najednou a zbydou i peníze na jiné projekty v jiných místech v republice. Stejně si myslím, že by se nakonec postavila jen ta potěmkinovská VRT a většina vlaků by se nadále kodrcala po současné jednokolejce v původním stavu, protože na její optimalizaci už by nezbylo. Ona by totiž vůbec nebyla zadarmo. V podstatě byste musel udělat to samé jako při „kočkopsí“ variantě (komplet reko tratě i stanic, druhá kolej, zabzař) a ušetřil byste jen za četné umělé stavby na plánovaných přeložkách.
To „oddálí“ je fakt hezká formulace… já bych spíš řekl „bude se na ni pár desetiletí kašlat s tím že „200 stačí“. A tím pádem se bude na jedné dvoukolejce dost dlouho hromadit příměsto, dálkovka (200) a ještě náklady. Jestliže je jednokolejka na příměsto nepřijatelná, tak dvoukolejka „na všechno“ je dobře??
Není. Ale 2 – 3 páry rychlíků za hodinu + příměsto řekněme po půlhodině by snad pobrat mohla. Když to samé pobírá Praha-Beroun nebo Praha-Benešov, tak by tato trať snad také mohla. Vyšší zátěž bude aktuální až po kompletní dostavbě VRT Praha-Brno. A na to si ještě hezkou řádku let počkáme. Dokonce bych se i vsadil, že se toho osobně vůbec nedožiju.
No, ono pokud by tam měli jezdit vlaky Olomouc/Ostrava/Varšava/Zlín/Košice-Žilina, Veselí nad Moravou, příměsto, to je vcelku dost vlaků. Naštěstí to zachrání Brno, tam se totiž tolik vlaků nevejde.
Jestli se někdy postaví VRT Praha-Brno a veškerá dálkovka z Prahy na Ostravsko/Valašsko/východní Moravu i dále do Polska a na Slovensko pojede přes Brno, tak ta souběžná VRT Brno-Přerov bude nutná. Uzel Brno se snad do té doby také nějak vyřeší, zaústit VRT od Prahy do současného hlavního nádraží by bylo holé šílenství.
Těch nákladů Brno-Polsko/Slovensko moc nejezdí, takže jich tam moc nebude.
Ale bude se „to“ dělat dvakrát. Dneska napůl, a pak znovu „pravou“ VRT. Po dobu výstavby budou citelná omezení. Mohly se postavit nové koleje (VRT) po nich mohly potom jezdit vlaky zatímco stávající trať by dostala „decentnější“ reko něco 120-140 což by na příměsto a náklady bohatě stačilo. Ani se nemusela rušit jedna stanice.
Anebo se také za desetiletí neustálých výluk a NAD mohla udělat optimalizace v současné stopě, jako se to děje jinde. Proto buďme rádi za to, co se s tím teď začíná dít. I těch 200 km/h je krásný posun. Navíc po dlouhých letech konečně padne zažité dogma, že modernizace se dělají na rychlost do 160 km/h.
A všiml jste si, že plánovaná VRT je z velké části nepoužitelná i pro rychlíky, jakmile budou chtít zastavit v Přerově? To se tam mají ploužit z Nezamyslic 120-140, i když to bude vlak schopný jet i 200? Co rychlíky na Olomouc a Šumperk, proč by nemohly jezdit taky rychle, aspoň 160? Trať by potřebovala přeložky i na to a mezi 160 a 200 už tak závratný rozdíl není. EU chce taky, aby se novostavby dělaly na 200, minimálně na 160. VRT Haná je vzdálená vize a přednost mají jiné úseky. Než na ni dojde, tak i trať přestavěná na… Číst vice »
Rychlíky na Olomouc nemají vzdálenosti mezi zastavkama, aby jezdily 200.
To nemají dnes, ale s novými teoretickymi tratěmi mohou obsluhovat jen něco
A taky může být rychlá vrstva přes Přerov, časově to nejspíš vyjde šul nul.
Však u nich jsem napsal 160, to se dá brát jako standard, který se využije i z Olomouce do Zábřeha a nebo případně do Uničova.
Ani tam ty vzdálenosti asi nejsou.
Jenomže ta decentní reko na 120-140 by stála skoro stejně jako na 200
Nikdo to za VRT nevydává, ta trať má sloužit hlavně domácím rychlíkům, ale i příměstské, regionální, mezinárodní a nákladní dopravě, v tom případě vyšší rychlost nedává smysl, i kvůli té malé vzdálenosti, která je mezi Brnem, Vyškove a Přerovem.
Žádné opakování s Pardubice-Přerov se nestane, protože počet nákladních a dálkových osobních vlaků je na těchto dvou tratích úplně jinde.
úplně jedno jaký rozsah nákladky tam bude, kolize dálkovky a panťáků bude zcela dostačující
Počet dálkových vlaků nebude ani z poloviny tak velký, jako na Pardubice-Přerov. Navíc z Vyškova do Blažovic je to kolem 15km.
*Pardubice-Kolín.
asi nevite, ze VR vlaky relace Praha – Ova co se dnes jezdi pres Pardubice budou pak jezdit prave pres tuhle 2kolejku Brno – Prerov
Tak to je velmi vzdálená budoucnost, která pořád nechá jediným úzkým hrdlem těch dlouhých 15km Blažovice-Vyškov, což je pořád nic vedle Třebová-Praha.
za VRT se to vydává, když odhlédneme od propagačních materiálů SŽ, které v poslední době začly rozlišovat mezi RS a VRT, tak to co má legislativního váhu je evropské nařízení o TEN-T, kde je to jako „upgrade to high-speed“.
High-speed definice jsou od +200km/h různé, ALE pokud Ostrava-Brno bude mít kus na +250km/h a kus na 200km/h a budou tam jezdit rychlovlaky schopné jet +250km/h, tak je to high-speed rail, vysokorychlostní železnice.
„kvůli té malé vzdálenosti, která je mezi Brnem, Vyškove a Přerovem“.
Ne. To nemá být trať Brno – Vyškov a Vyškov – Přerov, ale součást TRANSEVROPSKÉ SÍTĚ. A vzdálenosti Praha – Ostrava, Vídeň – Ostrava rozhodně nejsou malé. Přečtěte si něco o VRT, prosím
Tolik slov, a přitom úplně o ničem.
Je to páteřní konvenční trať, kterou výhledově doplní paralelní plnotučná VRT. Bez této modernizace by ale VRT stejně neplnila účel, protože musí existovat i spolehlivé konvenční spojení Brno-Přerov-Ostrava. Až se jednou VRT postaví, uvolní se dodatečná kapacita pro brněnské příměsto, nicméně do té doby je dvoukolejka se smíšeným provozem nutná.
Pokud tam nezačnou jezdit další linky vlaků ze Zlína nebo Slovenska, což nezačnou, protože na ně v Brně není moc místa, tak tam kapacita bude.
Spojení 70tisíc. krajského města Zlín s Brnem je žádoucí, plány jsou na elektrifikaci propojky přes Kroměříž (čím se zároveň napojí i ta) a do Zlína se trať z 2. koridoru bude zdvoukolejňovat a elektrifikovat už od 2026.
Na ro ovšem musíte mít nejdříve nové nádraží v Brně, jak správně upozornil Flek.
Ne nutně. Pro začátek si lze představit například spojování ve Vyškově s prostějovskou linkou (Olomouc tak či tak nebude tudy příliš časově zajímavá).
Proč není časově zajímavá?
Pořád ne úplně malá kilometrická oklika, minimálně uvnitř Brna a z Nezamyslic navíc nízké rychlosti a dvoukolejné to přes Prostějov taky být myslím nemá… Versus přímá dálnice.
jenze poradi vystavby by melo byt prave opacne, nejprve nova stavba na zelene louce, pak neco se starou trati. Rikat 10 let vyluk zespolehliveni konvencni trati, trochu oxymorom ne?
Ale většina této tratě je novostavba ne? To křížení bude jen na několika místech.
podejte trestni oznameni, a očtř začnou jednat.
co vam bráni?
Ani ICE v Německu či jiné rychlovlaky nejezdí celou trasu na 250 či 300km/h, využívají různé úseky které jsou na 200, 250, 300 km/h, ale i konvenční tratě na 160km/h. Z pohledu dlouhých západních tratí je tohle možná pár kilometrů. Není to modernizace, ale novostavba. Hlavní nákladní koridor v tomto směru je 2. koridor, Břeclav-Přerov podél řeky Moravy, srovnávat s koridorem přes Pardubice nelze. Brno-Přerov teď znamenají dvě koleje k němu a bude s Vrt hlavním osobním koridorem Vídeň-Polsko. S podivem je v býv. východním bloku ČR výjimkou s plánem na úseky na 320km/h. Polsko s rovinatým terénem plánuje rychlotratě… Číst vice »
zustante si tedy v Ostbloku, kdyz se s nim srovnavate
Miro, proč to Slováka tolik trápí. Dnešní část Německa, která bývala NDR je taky Ostblok? Österreich? Skandinávie? Německé ICE?
Tam stejně zase skončíme, když vidím, jak amíkům ruplo v bedně a padne-li Ukrajina.
Těch 200 km/h je kvůli smíšenému provozu. Trať s parametry 350 je pro náklad nestravitelná.
U nás je hranice mezi konvenční tratí a VRT 200. Neřekl byhc, že je zas tak blbá.
Úzké hrdlo z toho vznikne až po plném zprovoznění větší části sítě VRT, takže stavba VRT Haná bude potřebná až na konci.
No, možná se mohla VRT Haná postavit dřív než konvenční tra´t, ale ekonomika by byla špatná, protože by toho tam moc nejezdilo.
Doufám že se do stavby prvních rychlých úseku ještě zvedne konkurence aby ta cena za km klesla. Prostor o desítky procent pořád je.
Když už jen 200 tak hlavně aby to byl průměr a ne maximum
Vzhledem k tomu že 200 je maximum tak průměr bude nižší.
Půrměrná 200 by byla právě na trati, kde je maximálních 320.
Nebo použít nějakou alternativní matematiku. 🙂
Druhý, navazující, přímý úsek na kompletní rovině „možná“ začne na „konci roku“ (tedy kácení dřevin). Když vláda uviděla tu pomalost SŽ, která tu souvislou novou trať rozkouskovala na 5 úseků, které staví tím pádem draze a pomalu, po postupných navazujících etapách, s dalšími očekávanými odklady, tak už radši zbývající 3 úseky spojila do jednoho PPP.
původní plán SŽ: 2. stavba od 2026, 3. stavba 2027, 1. stavba (haha) 2028. Dokončení posledního úseku 5 let po dokončení (!) prvního, přitom na sebe oba navazují… Teď to bude rychleji i levněji
Nwm jestli vůbec některé soupravy budou moci až 200 km/h, obzvlášť když vidím ty retro soupravy na R12 s Bd.
R12 nebude jezdit 200km/h zejména kvůli těm krátkým vzdálenostem mezi zastávkami, které má.
Traťová rychlost neznamená, že všechny vlaky musí jezdit takovou rychlostí… ale že můžou, když na to budou stavěné.
Retrosouoravy na R12 a zejména R8 vymizí na nové trati
S těmi zbývajícími 3 úseky pod PPP je trošku problém v tom, že a) jsou svázány s PPP stavbou VRT Jižní Morava v jednom balíku – to je jedna věc a pak za b) je kolem toho ještě dost otazníků – jako představa státu byla, že to postaví koncesionář a tyto 2 úseky, co staví stát si pak vezme k těm 3 do režimu do módu „údržby“ a bude se starat o všech 5 jako celek, jenže tento model kromě státu není potenciálními PPP zájemci podporován z důvodu administrativní/finanční složitosti a jsou tlaky, aby i ty zbývající 3 úseky stavěl… Číst vice »
Nesmysl. Vlastně výmysl. Vláda v září 2024 jasně schválila rozdělení na 3 samostatné PPP projekty: Jižní Morava, Moravská brána, RS Střední Morava (to jsou ony 3 stavby + správa 2 zbývajících). Předtím od června 2024 probíhal výběr možností a různých kombinací těchto projektů, nakonec bylo v září finálně rozhodnuto. Není to 1 projekt, ale projekty. Na D4 koncesionář postavil novou část dálnice a stará se i o dva navazující koncové, kolem Příbrami a do Písku. K D35 která bude formou PPP se koncesionář bude starat i o úsek Janov-Opatovec, který se teď již klasicky staví. Běžná věc. Redakce to ví,… Číst vice »
Nechápu proč tady do toho motáte silnici ?! Nejde asi nakononec ani o to, jestli je to jeden nebo tři projekty, ale o to, zda ten finanční objem je pro budoucího koncesionáře zajímavý nebo ne – to je to, co bylo kritizováno.Ale realita nakonec ukáže sama, jak to bude:-).
silnice proto, že to je ppp projekt, s kterým má český čtenář zkušenost
V květnu? A kterého roku? Tohoto nevěřím 😀
Částečně se už i začalo. Před Nezamyslicemi už se celkem hodně kope v souvislosti s archeologickým výzkumem, jehož součástí jsou i některé výkopové práce pro samotnou stavbu.
To by se Strabagu a Eurovii dost prodražilo, kdyby nezačali stavět dle smlouvy.
Až 200km/h?
Tady je důležité i – naštěstí v tomto úseku víceméně zachované – umístění zastávek. Na rozdíl od VRT tato trať nemá sloužit jen dálkové osobní dopravě, právě naopak bylo argumentováno i potřebou kapacity pro zastávkové vlaky. A vedle se pořád plánuje VRT, akorát byla mezitím postavena zhruba v tom směru dálnice.
Dálnice byly, s vyjímkou Brno-Vídeň postaveny již ve směru v podstatě všech VRT tratí, jenž se u nás plánují vybudovat.
Co to promiňte melete? Komunisti plánovali VRT Haná? Plánovali VRT na 320km/h, ale mezitím tam postavili R46 (D46), zahájeno v 1972? Jste už trapný s tím šoto trollením, všem šoto děláte ostudu.
Komunisti plánovali mnohem roszáhlejší sít VRT než Sosna. Pogooglete
V 1972, kdy začla stavba R46, která se plánovala od 60. let? V té době žádné rychlotratě ani rychlovlaky na západě vůbec nebyly, natož aby je plánoval komunista. Ten doháněl metro a rozjížděl kousek dálnic. A těžko by si vplánoval Vrt do dálnice. Fórum dětí žijících ve snech.
Socialismu tu neskončil v roce 1972, ale 1989.
Jinak v roce 1972 kapitalistické Japonsko (ano od nás je na východ, ale je to Západ) v už vrtku mělo a od roku 1966 se VRTka připravovala ve Francii a v roce 1976 se začla stavět. V Itálii jezdili 250 od roku 1977… Možná víc čtěte, než budete urážet
Naprosto jiné velikosti sídel a vzdálenosti.
Původní diskuze byla o R46, tak nepleťte 80. léta. V době kdy se ve Francii začala připravovat Vrt, tak u nás se R46 připravovala. Tak si asi těžko komuši mohli R46 mezitím vestavět do neplánované Vrtky
Jj, komunisté toho zvlášť na sklonku svého panování plánovali opravdu hodně. Ale mezi tím, co plánovali a co opravdu postavili, byla snad ještě větší disproporce než dnes. Papír holt snese všechno.
rozhodně elektrizovali rychlejším tempem, než tahle garnitura
To ano. Ale na všechno ostatní dost kašlali.
Taky bylo více trati k elektrifikaci, i tak nezadratovali trať do Třebové, Olomouce a Přerova. Do Budějovic se jezdí pod dráty od kdy?
možná vyšel nějaký oblouk jen na 195 km/h, ale tady by na těch přeložkách neměl být snad problém. Možná jen setrvačnost v používání formulace „až“ 200…
Ta setrvačnost je ovšem šílená a tak nějak dobře demonstruje uvažování na Správě železnic.
Už jsem to tu psal, tady je 200 skoro na celé trase, výjimečně až neplatí – https://www.vysokorychlostni-zeleznice.cz/modernizace-trati-brno-prerov/
Není ten graf pro zrychlení EC/IC nějaký moc pesimistický? Pro zrychlení ze 100 na 160 uvádí úsek 3km a dalších 6km ze 160 na 200?
Pendolino má z 0 na 100 za 62s, 160 za 162s a na 230 za 462s.