Správa železnic jde u Vyšehradského mostu hlavou proti zdi. Soutěž může být jen záminkou, říká exnáměstek
Ve druhé části rozhovoru bývalý pražský náměstek pro dopravu Adam Scheinherr vysvětluje svůj tvrdý postoj ohledně opravy mostu na Výtoni.
- První část rozhovoru najdete zde:
Scheinherr: Pražská doprava díky mně zažívá stavební boom, který tu nebyl desítky let
Vaším velkým tématem jsou pražské mosty. Obrovský zájem veřejnosti budí Libeňský i Vyšehradský most. Proč je to pro obyvatele tak velké téma?
Praha je město, které bylo založeno na řece. Voda je pro něj dar a každý most je dominantou města – dává mu jeho charakter. Mosty nepropojují jen břehy, ale i městské části, které byly třeba dříve samostatnými městy. A spojují i lidi, proto Pražanům tak přirůstají k srdci.
U Výtoňského neboli Vyšehradského mostu proběhla soutěž na jeho opravu a budoucí podobu, následně i stavební kolokvium expertů. Vy však, pokud tomu dobře rozumím, s výsledky soutěže na nesouhlasíte.
Musíme vždy zvažovat to, v jakých okrajových podmínkách se ta která stavba nachází. Na památkově chráněnou stavbu nemůžete udělat soutěž, která dovolí i její zbourání. Protože pak vám soutěž posloužila jen jako zástěrka na její zbourání. Pokud takový precedent uděláme, je to návod i pro soukromé majitele památek. Majitel třeba Vyšehradského nádraží jistě rád vyhlásí soutěž a pak nádraží zbourá a postaví místo něj kancelářskou budovu.
Nebourat, přestěhovat. Vyšehradský most by podle Hřiba mohl sloužit jako lávka, ale jinde
Tento most je nejen sám chráněnou památkou, ale je též součástí památkové rezervace UNESCO. To navíc poslalo na jaře dopis s žádostí o rekonstrukci. Správa železnic (SŽ) to však nechce respektovat a hledá cesty, jak to obejít. Jde hlavou proti zdi. Kdyby tyto podmínky dané zákonem respektovala, tak jako je musí respektovat každý občan v centru, třeba i jen při výměně oken, tak už jsme mohli mít most dávno zrekonstruovaný.
K vyšehradskému mostu přistupuji tak, jak jsem zvyklý z předchozích zaměstnání – vše musím mít založené na datech a odborných podkladech. Pokud zahraniční odborníci nezávislí na Správě železnic říkají, že ten most se má zrekonstruovat, tak jsou to pro mě relevantní podklady, aby byl zrekonstruován.
Tím narážíte na profesora Eugena Brühwilera ze Švýcarského federálního technologického institutu v Lausanne, který byl členem kolokvia expertů k budoucnosti mostu. Jakým způsobem jste ho pro kolokvium získal?
Profesora Brühwilera pozvala do Prahy sama Správa železnic v roce 2019. Pro SŽ ve spolupráci s Kloknerovým ústavem vypracoval studii o rekonstrukci mostu. Studie došla k tomu, že most se rekonstruovat jasně daným způsobem dá. SŽ v této práci bohužel od té doby nijak nepokračovala a studii dále nerozpracovala. Dala si ji jen do šuplíku, přitom ji sama objednala a zaplatila za ni.
To je pro mě ukázka špatného přístupu SŽ. Třeba dosud ani neví, kolik by ta rekonstrukce stála, jak dlouho by trvala, co by obnášela. Mají projekt od společnosti SUDOP z roku 2018, ten ale moc nezmiňují. Nyní slibují, že možnosti rekonstrukce, harmonogram i rozpočet teď musí spočítat a udělat ekonomické porovnání. O rekonstrukci se přitom rozhoduje 20 let a oni nemají ani tato základní čísla. To ukazuje, jakým směrem celou dobu míří.
Proč se nedaří najít kompromisní řešení?
SŽ jde hlavou proti zdi. Když jsem během svého náměstkování u projektu věděl, že je památkově chráněn nebo že hrozí odpor místních lidí či městských částí, tak jsem se s nimi scházel a snažil se dohodnout. Někdy se může stát, že mohou mít jiný názor třeba památkáři s policií. Tak jsem svolal jednání k jednomu stolu a vymysleli jsme řešení přijatelné pro všechny strany.
Když ale zašlete dokumentaci jednomu, ten dá své stanovisko, druhý dá protichůdné stanovisko, tak ten projektant neví, co má dělat, a většinou to odkládá s tím, že je to neprojektovatelné. My jsme řešení vždycky našli, a proto jsme tolik projektů posunuli k realizaci. Proto je důležité nejít hlavou proti zdi.
SŽ zkoušela u mostu už dvakrát zrušit památkovou ochranu. To se jí nepodařilo, tak by to měla konečně respektovat. Jinak nám hrozí omezení provozu.
O to jde ale předpokládám SŽ hlavně. Zachovat a rozšířit provoz na této klíčové trati.
Ale třeba ono rozšíření o třetí kolej jsme vybojovali my jako město. SŽ s tím ještě na začátku roku 2019 nepočítala, stejně jako s novou zastávkou Výtoň, která nabídne výborný přestup na tramvaje. To bylo také iniciativou města.
Praha 2 podpořila rekonstrukci železničního mostu na Výtoni, zároveň chce vyšší kapacitu
A je vůbec možné ten most rozšířit ve stávající podobě o třetí kolej?
Takto nám argumentovala SŽ už v roce 2019, a proto abych jen nekritizoval a nabídl řešení, tak jsem na to zadal studii. Ta ukazovala, že současný most lze zachovat, dá se k němu přistavit menší most s jednou kolejí a vše se na Výtoň vejde. Řešení odsouhlasili též památkáři. Pak ale začala SŽ argumentovat, že most zrekonstruovat nejde, přitom mají onu studii SUDOP z roku 2018 a profesora Brühwilera z roku 2019. I přesto jsem v roce 2021 zadal další studii, jak přesně je rekonstruovatelný.
A jsme opět u pana Brühwilera.
Chtěl jsem nezávislé odborníky, proto jsem sáhl do Švýcarska. Profesor Brühwiler je jeden z nejuznávanější mostařů současnosti. Zaměřuje se na rekonstrukce a má za sebou okolo 150 velkých projektů po celém světě.
Je mi hrozně líto, když někdo říká, že památkáři něco blokují. Pokud chcete stavět ve městě, které je navíc historicky cenné jako je Praha, tak musíte respektovat jeho podmínky. A to se týká i péče o stávající památky – je potřeba jim věnovat náležitou péči, jinak ty stavby akorát chátrají. Most byl rekonstruovaný v roce 1957, následně v roce 1987 a pak už nic. Kromě nedávné rekonstrukce lávek pro pěší, které jsou v majetku města.
Výtoňský železniční most přitom není nijak složitá konstrukce. Dodnes sériově vyráběné hutní profily spojené pomocí nýtů. Každý poškozený prvek se dát roznýtovat, vyndat a vyměnit za totožný.
Adam Scheinherr na střeše bourané vozovny v Hloubětíně. Foto: Praha sobě
Vzpomínám na vaše heslo „všechno se dá opravit“ z dob bojů o opravu Libeňského mostu. Není podstatou sporu to, že SŽ v opravu prostě nevěří?
Já si nemyslím, že všechno se dá opravit. Nejsem žádný militantní zastánce rekonstrukcí. Ukázal jsem to na příkladu Hloubětínské vozovny. To byla krásná stavba, která měla skořepinovou konstrukci. Když jsem nastoupil, byl odsouhlasen projekt zbourání. Já jsem ještě znovu pozval odborníky, aby to přepočítali. Bohužel střecha byla nenávratně poškozená, tak jsem na základě podkladů rozhodl o demolici. A všichni se divili, že mi to nevadí. Dokonce jsem ji byl sám osobně odpálil dynamitem, stiskl jsem to tlačítko.
Co říkáte na názor Zdeňka Hřiba, který navrhuje konstrukci přesunout jižním nebo severním směrem po Vltavě a využívat ji jako lávku pro pěší a samotný most postavit nově? Považuje to za kompromis.
To je velice problematické. Ta stavba je spjatá s pražským panoramatem mezi Vyšehradem a Pražským hradem. Z hlediska urbanistického a památkového přesun není téměř možný. Mně se líbily některé projekty ze soutěže, které most zachovávaly v současném koridoru a využily by ho pro pěší jen s mírným posunutím. Nicméně posouvat ho někam doprostřed náplavky nebo do Podolí, to podle mě nejde.
Ten most má několik hodnot – kromě panoramatu reprezentuje mostařství a průmysl českých zemí. Je na nejexponovanějším místě Česka, a proto byl v roce 2004 vybrán jako jedinečný reprezentant pro památkovou ochranu. A navíc má autentickou funkci a stále slouží dopravě.
A jak by ona oprava měla technicky vypadat?
Zahraniční odborníci navrhují, že vnitřek stavby a mostovka se kompletně vymění za nové technologie. Obloukové části se tím odlehčí a mostovka bude mít běžnou životnost jako nová, to znamená 100 let.
Adam Scheinherr uvnitř konstrukce Barrandovského mostu. Foto: Praha sobě
Kloknerův ústav na to však reagoval, že jde o novou, nevyzkoušenou metodu opravy. Profesor Brühwiler sice už touto metodou ve Švýcarsku některé projekty realizoval, ze strany českých expertů je však cítit spíše skepse.
Jde o to chtít. Uvedu příklad Barrandovského mostu. Během oprav jsme se dozvěděli, že je tam vyšší vrstva živice, než by měla být. Rozhodovali jsme se, zda chybu při rekonstrukci opakovat, nebo most vylepšit. Konstrukci by ta vysoká vrstva živice zbytečně zatěžovala, proto jsme projekt upravili a dali jsme tam místo ní vysokopevnostní beton. Ten sám o sobě nejen zvýší zatížitelnost, ale funguje i jako další vrstva izolace.
Šlo o novou metodu, projektanti byli skeptičtí, přizvali jsme proto univerzitu i experty. Tím krokem jsme ale mostu nakonec prodloužili životnost.
Obecně zastávám názor, že bychom měli využívat vždy co nejlepší technologie, které jsou na světě k dispozici, i když jsou dražší. Do budoucna se to vyplatí.