Správa železnic chystá modernizaci trati Kolín – Kutná Hora, maximem bude 160 km/h
Trať Kolín - Kutná Hora. Foto: Správa železnic
Součástí modernizace bude vybudování jednokolejné Hlízovské spojky.
Součástí modernizace bude vybudování jednokolejné Hlízovské spojky.
nejdřív budou 10let dělat dokumentaci, pak dalších 10let budou ekoteroristi a další škůdci zdržovat a pak 10let to budou stavět….
Doporučuju to začíst stavět bez plánu, načerno a od oka. Vyjít to přece musí.
Jak moc bude ta spojka použitelná i pro opačný směr (vzhledem k zaústěním)? Bude to výrazně rychlejší trasa, tak by to třeba i za trochu té kolize směrů stálo (a naopak by tím mohla zmizet kolize se směrem NB – PA a opačně). On problém toho velimského zhlaví až tak není právě ta R9, ale kombinace všeho možného včetně třeba obsazení nástupišť v NB skupině.
Zapojení do Kolína je plánováno vně stávající spojky od Pardubic, která je 80, takže pokud nechcete jet proti správnému směru až k peronům, o moc rychlejší by to nebylo. Na druhé straně má být spojka na 100.
To jako že na 2 výhybkách zůstane dotyk R9 s vlaky Nymburk – Pardubice zachován?? No super…
Ale i tak by to čistě z pohledu JD bylo mnohem lepší, protože by odpadl odjezd na Prahu 50 km/h (nutno ty rozdíly měřit až ve Velimi).
A co v Poříčanech? Co se bude příští rok opravovat v Poříčanech…? Hoši že Žiliny, neříkejte, že už vám došla inspirace…
V Poříčanech se opravovat už nebude nic. Bude realizována přeložka z Českého Brodu do Peček, vedoucí mimo Poříčany, a to z důvodu napřímení trati. Stanice Poříčany spolu se zastávkou Klučov bude sloužit jen pro směr Sadská. Původní kolej Poříčany – Pečky bude ponechána pro nákladní dopravu.
(ironie)
Tak jo, velmi se omlouvám, ale nechápu… Co má zhlaví ve směru do Prahy společného s tím mimoúrovňovým křížením tratí za rozvodnou Borovinka a tou budovanou spojkou. Pokud dneska vlak jede z Prahy do Kutné Hory a dále, najede v Kolíně k čtvrtému či pátému nástupišti – a za zmíněnou rozvodnou přes mimoúrovňové křížení přejede trať na Pardubice. Z Prahy přijíždí oboje vlaky po stejných kolejích. Za Kolínem se míjí po mimoúrovňovém křížení. To by jinak muselo být celé mimoúrovňové křížení zcela zrušeno – a celé zhlaví u zmíněné rozvodny úplně přestavěno. S tím, že vlaky od/do Pardubic by si… Číst vice »
Problém je v tom „vlak od Prahy najede v Kolíně ke 4 či 5. nástupišti“ – tím totiž kříží přetížený směr (Pardubice) – Kolín – Praha, navíc docela dlouho, protože zhlaví je na 50 km/h.
Se spojkou tento vlak zastaví u 2. nástupiště a nic nekříží. A jako bonus pak bude moci hned zrychlovat na 120 km/h, místo 75 kolem rozvodny. Protější směr zůstane jak je. A mimoúrovňové křížení nerušit – kromě zmíněných vlaků KH – Praha bude nadále využíváno nákladními vlaky KH – Nymburk, i nákladními vlaky končícími v Kolíně.
Rychlost nad 100 km/h bude ale až po zavedení ETCS – minimálně na té Hlízovské spojce, protože ta je jako součást uzlu Kolín „zasažena“ výhradním provozem ETCS na 1.koridoru od 1.1.2025 – to zaprvé.
A za druhé: v úseku Kolín – Kutná Hora bude už automatický blok s počítači náprav a národní VZ již nebude po roce 2025 zřízen. A ETCS v inkriminovaném úseku má být spuštěno nejdřív v roce 2027 v rámci akce DOZ+ETCS Kolín-Brno – spíš to bude ale později.
No výborně. Takže zatímco dosud vlaky v „jednom směru“ aspoň staví u jednoho nástupiště, nově budou stavět u úplně jiného nástupiště.
A navíc, když už vlaky do Kutné Hory nebudou nájezdem na 4. či 5. nástupiště blokovat cestu vlakům z/do Pardubic, tak jim budou blokovat 2. nástupiště, které tak bude ještě více přetížené.
Mé cynické já reaguje na váš 1. odstavec: „chudáci cestující, budou muset k vlakům chodit na jiné nástupiště“ – to je totiž jediná změna..
Ad 2.odstavec: stejně je přetížená celá trasa Praha-Kolín – v tomto směru. Jestli na konci ještě „přitížíte“ zastávkou, to už na věci moc nemění. Jediný problém by byl vlak z PRG na HB zastavující v Kolíně a blokující vlak z PRG na PCE, co v Kolíně nezastavuje – ale takových situací je mnohem méně, než konflikt vlaků z opačných směrů.
No to se ví…
Až bude provoz Praha-Kolín vypadat cca.:
– 16 párů Ex (Praha – Olomouc – Svinov…)
– 1-4 páry Ex (Praha – Havl. Brod – Brno)
– 16 párů R (Praha – Olomouc – Svinov…)
– 16 párů R (Praha – Havl. Brod – Brno)
– až 96 párů Os („S“)
a to je vše – tak to bude hned někde jinde…
To víte…takový luxus, aby vlaky ve stejném směru zastavovaly vždy u stejného nástupiště (nemluvě o vlacích 1 „linky“) není na českých kolejích úplně na pořadu dne…
Ony ty vlaky z Prahy do Pardubic a do Havlíčkova Brodu jedou vedle sebe, že se nevejdou na jeden peron?
Ne…to by jely v prokladu…
Ale třeba v Berouně to každé odpoledne jede jinak (ačkoliv se jedná o ten samý vlak)…
Pro cestující je důležitější, aby vlaky jedné linky stavěly stále u stejného nástupiště, nejlépe na stejné kolejí ve stejném sektoru.
Jen že zvědavosti. Spojka z Kutné Hory na Pardubice by neměla význam? Nevyužívá se tento směr?
Modernizace 6 českých prioritních tratí či uzlů plus obnova dožilých prvků transevropských tratí vyčerpá investiční rozpočet SŽDC na tak dlouho, že dnešní dospělí pravděpodobně se ocitnou v důchodovém věku, než se uvolní velké miliardy na přeložku konvenčních tratí.
Já jsem čekal odpověď na otázku od někoho znalého. Ne tyhle plané kecy.
A co čekáte od ekonoma pri koňoch.
Maximálně poznámku, že kdyby cena dálniční známky měla odpovídat aktuálním poměrům, tak by musela stát takových 6500-8000,-Kč (nebo ještě víc), a zároveň naprosté zavržení poplatků na železnici, jestli mají být řeči o životním prostředí brány vážně…
Druhý Axel.
Neměla. Cestujících tam vždy bude méně, než ve směru do Prahy, a tak je lepší v Kolíně přestoupit, čímž získáte možnost využít častější spoje.
Pro osobní dopravu by to určitě nemělo smysl. Myslel jsem spíše nákladní. Ale asi také nebude směrová poptávka.
Minimum. Obvykle vlaky se dřevem od Jihlavy do Polska (přes ostravsko). Teď kvůli výlukám kontejnery do Pardubic z Balkánu. Jinak skoro nic.
Na druhou stranu poté, co bude VRT do Světlé, by ohnutí toho rychlíku do trasy typu Pardubice – Jihlava smysl dávat mohlo (a ušetřilo by se za totální modernizaci 238).
a ve starem koline prestupni uzel na maglev.
aneb jednou sotous, navzdy sotous.
Jistě, to už známe. Degradace Praha – Žatec – Chomutov resp. Praha – Louny – Most a závlek přes Ústí, hlavně mít ve výsledku co nejméně kolejí. Vedle dostavět dvě dálnice, a tak zvyšovat podíl vlaků… Každý přece chce jezdit z Pardubic do Jihlavy přes Kolín, když už jsme tam přeplánovali VRT od Benešova. 🙂
Možná pro nákladní dopravu…
Sice se odstraní křížení lichých R9 na velimském zhlaví, ale zase se občas budou štosovat vlaky, protože se bude čekat na volnou hranu u 2. nástupiště (kolej 101). Bude to lepší, ale nikoliv ideální. To by se muselo celé osobní nádraží přestavět, třeba k tomu někdy v příštím století kvůli VRT dojde.
Tak ještě by šlo některé vlaky posílat k prvnímu nástupišti či nástupišti 1A (kolej 107). Osobáky stejně častěji točí u druhého nebo třetího nástupiště, takže u jedničky by byla problém jen regína na Uhlířské Janovice, která tam stojí od x:15 do x:44, a ta by se případně mohla uklízet na kusou 105a. Párkrát už jsem tohle řešení viděl na vlastní oči.
RegioNova do Uhlířských Janovic tam stojí někdy ani ne tu půlhodinu. Ale především, většinou tam stojí jen jednou za dvě hodiny.
Pouze ve všední dny mezi desátou a šestou stojí jednou za hodinu – protože jeden vlak dojíždí do Ledečka, druhý končí v Uhlířských Janovicích.
Jenže ono uklizení na tu 105a je opravdu jen krátkodobé – protože musíte dát lidem čas na výstup a nástup. Jinak RegioNovy nečekající na jízdu do Uhlířských Janovic či Ledečka od násrtupiště odjíždí ihned po výstupu.
No, kdyby osobák do Kolín – Ústí nad Orlicí uvolnil svou část druhého nástupiště, byla by situace o něco lepší.
Otázka je, kam s tímto vlakem, který v daném úseku staví tam, kde většina ostatních vlaků nestaví (obzvláště poté, co byly CityElefanty zkráceny opět jen do Kolína – některé spoje jednu dobu dojížděly až do Pardubic).
Regina 105, sysel variantou 107 a máme volné 2 hrany u 2. nástupiště. Hliníky S1 do šturcu, nebo 104. Všichni diskutující zapomněli na délku nástupišť 2 a 3. Pro směr na Vysočinu a zpět to bude výhoda v případě dlouhých vlaků
Nebo za pár desítek let při příležitosti zchátrání nástupišť…
Proč se jezdí Úvaly – Český Brod 140 km/h?
Sloupy TV jsou na 160 daleko od sebe a zdvojovat trolejový drát se jim nechce. Též jsme se pídili
Proč se řeší velimské zhlaví Kolína a ne pardubické?
Řeší-neřeší. Na Velimském zhlaví se nic stavět nebude. Je tam problém v křížení tras. Řešení spočívá v tom, že tyto vlaky pojedou jinudy, projedou Kolínem po trati na Pardubice a na Kutnou Horu odbočí až za zastávkou Kolín dílny bez křížení tras vlakům od Pardubic do Prahy.
Problém je dnes právě na tom velimském zhlaví. Protože rychlík od Prahy musí přejet křížem přes celou stanici na 4./5. nástupiště, což samozřejmě způsobuje komplikace. Vybudováním spojky na pardubickém zhlaví nebude nutné tuto kolizní cestu využívat.
Doporučuji si vyzkoušet Unisim 08 uzel Kolín.
Je otázkou, jestli by nemohlo být výhodné přemístit stanici Kutná Hora někam k silnici I/38.
Odpadlo by esíčko před stanicí a snáze by se vyřešilo napojení lokálky.
Stanice by sice byla ještě dál od města, ale vzhledem k tomu, že pěšky tam stejně z města nikdo nechodí, tak je to asi jedno. A bonusem by byly ty zamýšlené přímé vlaky na Město…
To by bylo asi až moc drahé. Spíš přemístit nástupiště někam jak je Vrchlice – na město by to sice bylo pořád s úvratí, ale úvraťovalo by se alespoň u nástupiště a ne na manipulační koleji.
Prodloužení docházkové vzdálenosti od Sedlce, prodloužení dojezdu návazných autobusů proti zkrácení jízdy vlaků a odstranění úvratě těch, které nepokračují na Kolín… Otázka, zda přínosy převažují.
Tohle by dávalo smysl, ale na SŽ je to moc odvážné.
Nedávno jsem se jen tak ze zájmu na totéž také díval. Odstranil by se nevhodný výjezd do kopce v KH směr HB se zmírněním vjezdového oblouku a dva oblouky na opačné straně, které je problém narovnat. Ta stanice by nyní nemusela být nějak velká (přepřahy 3 kV a 25 kV jsou výjimkou) a připojení na městskou stanici by to řešilo. A drahé? Úspora ve výměnách sjetých kolejnic v obloucích, zkrácení trasy u projíždějících vlaků včetně času, úspora materiálu po výrazné redukci stávající žst. KH hl. n., + další výhody….
Výrazná redukce stanice nesouvisí s jejím stěhováním. Můžete ji zredukovat už dnes, pokud chcete omezovat manipulační kapacity. Nevýhoda přemístění stanice – přímá obsluha už jen polí, delší jízdy autobusů, při zpoždění a ujetí přípoje mnohem delší pěší docházka. Sice ušetříte možná minutu nebo dvě na tranzitu a materiál kolejnic, ale…
A co mají co přípojné busy ujíždět? To je o organizaci VHD. Kolik lidí dneska jde pěšky, protože jim ujel bus?
Fando, ta redukce je myšlena v případě novostavby stanice u státní silnice, kam by samozřejmě jezdila MHD. Nikde jsem neuvedl kolik se toho musí zrušit v KH hl.n. Já osobně jsem nikdy nepodporoval bezhlavé rušení nakládkových míst. Ta stanice by se musela/musí tak jako tak celá přestavět i s tím nesmyslným kopcem u depa s ponecháním malých oblouků na obou stranách.
Kontrolní otázka: Co je ekonomicky výhodnější – popojetí MHD (autobusu) k nové stanici, nebo tahání těžkých vlaků blíž k městu, kam moc lidí stejně pěšky nechodí? (+ zkrácení JD tranzitu, úspora kolejnic, pražců, trolejí, atd.)
Pěšky se tam dá chodit a chodí ze Sedlce. Takhle by to bylo úplně v polích, plus prodloužení dojezdů návazných autobusů. Nevýhoda stěhování stanice. Výhody jen pro tranzit.
A vlaky z Prahy do žst. Kutná Hora město, nic?
Pěšky se z města chodí víc než si myslíte. Má to i řadu výhod, takže tu nepište nesmysly.
Paragraf 1 a zlodějina na SZ dále pokračuje Proč to neudělat rovnou střídavě a na 160–200? Proč musí být mezietapy Na 140 Pak na 160 ( lepší zabezpecovacla) Pak na 200 ( plna peronizace a oplocení a ETCS Pak ještě stridavina ? Argumenty, ze nemáme střídavě pantera ani střídavě 471 znam. Ale těch peněz navíc už proste není tolik, zdroje dochází a za půjčku z EU do roku 2027 máme asi poslední šanci začít věci dělat naplno poradně. Chápu nákladům 120 stačí, ale osobce na 160 či spíše na 200 bych prostor nechal (maximálně přijdeme o 1 slot pro nákladní… Číst vice »
A jak dlouho vlak těch dvě stě pojede na sedmi kilometrech?
160 bude samozřejmě jen na tom „rovném“ úseku dl. cca 4,7 km
Délka toho úseku V = 160 km/h je 4,647 km, přičemž od Kutné Hory je vstupní/výstupní rychlost V100/130/150/Vk = 80/85/90/90 km/h, Z druhé strany od Kolína pak V100/130/150/Vk = 75/80/85/100 km/h. Pokud se pojede ve směru do/na spojku, tak tam má být V = 120 km/h/125 km/h/130 km/h/130 km/h protože spojka má být pro V = 130 km/h (stejně jako třeba ta vexle v Poříčanech). Takže praktická využitelnost té 160-ky – vyjma jízd z/na spojku – je spíš teoretická – reálně ji vidím maximálně při jízdě po spojce od Kolína po spojce ve směru Kutná Hora – z té 130-ky… Číst vice »
Ale nechápu, proč se rovnou nepřesune styk soustav na výjezd ze žst. Kolín a stavba se prodražuje dráty pro obě soustavy.
Vy jste projektant, že? 😃 Jinak si nedokážu vysvětlit ty pochody, kdy se místa dělení umísťují do totálně nehodných poloh, jako je před vjezdové návěstidlo, za výjezd ze stanice, do stoupání, do neviditelného místa aj. Právě takové házení klacků pod nohy strojvedoucímu rozhodně práci nezjednodušuje…
Proč se styk nepřesune mezi Hlízov a nadjezd nad pardubickou tratí? Tam kde bude vidět, bude dobře průjezdný vyšší rychlostí a „nebude překážet“?
Fakt mi to připomíná, že projektanti pracují ze skleněné kanceláře a nemají nejmenší ponětí o tom, jak jejich práce ovlivňuje druhé…
Mi přijde, že stejným způsobem (občas?) vznikají i programy a internetové stránky.
To znám. Z uživatelsky nepřívětivých stránek občas tečou nervy i mě
A to je prostě problém, nemůžeme si dovolit přijít o další slot pro nákladní dopravu v už tak husté osobce.
Asi tak – až se dodělá trať přes Pardubice, tak těch nákladů tu bude zase minimum. A osobní doprava nijak hustá taky nebude.
Ale jak píšu níže, i ta 160 je reálně nevyužitelná, 200 je nesmysl.
Bez toho co navrhuje mic https://zdopravy.cz/sprava-zeleznic-chysta-modernizaci-trati-kolin-kutna-hora-maximem-bude-160-km-h-136386/#comment-914191 je zbytečné to dělat na 200 km/h. k tomu přidejte nutnost zrušení přejezdů a SŽ by musela krást ještě více.
Ostatní kroky jsou asi vyžádány nějakou postupnou kolaudací a logistikou dopravců.
Protože to vyžaduje jiné (nové) zab.zařízení včetně veškeré kabeláže. A to není sranda.
No…tady je možno se jich výjimečně zastat. Na tom kousku z Kolína do Kutné Hory ztrácí vyšší rychlost smysl.
Z K.H. do Čáslavi to není o nic lepší, z Čáslavi do Světlé n. S. už ano (38 km), do Havl. Brodu je to ale zase jen 16 km, do Žďáru n. S. ano (33 km), do Křižanova možná (25 km), do Tišnova 31 km, do Brna sice 32 km, ale z toho se musí odečíst proplétání se uzlem. Což je řeč o rychlíku. U expresů ano – když by zastavoval jen v Kolíně, Havl. Brodě a v Brně…
V reálu bude nevyužitelná i ta 160, možná nějaký panter se dokáže rozjet, ale hned bude zase brzdit. Ale náklady na výstavbu oproti 140 to asi nijak nezvýší, tak ok.
Po výstavbě vznikne trochu přetlak u 2. nástupiště v Kolíně, neb vysočisnké rychlíky jezdí (a předpokládám, že nadále i budou) ve svazku s rychlíky na Pardubice. Zastávková vrstva bude muset ke 3. perónu.
Přepnutí na 25 kV rovnou taky moc nechápu, asi čekají na celou pravobřežku. I když jestli to myslí s ETCS vážně, tak tam po 2025 stejně žádný stejnosměrný ústecký škopek už nepojede.
Ústecký škopek tam sice nepojede ale jestli si dobře vzpomínám, tak byly/jsou plány na to, aby do KH zajížděl hliníkový škopek 471.
Tak hliníkový škopek 471 stále do KH jezdí a to OS 5881.
ETCS bude mít vliv na zajíždění hliníkového škopku?
Ústecký škopek možná ne, ale ještě se tu docela hojně vyskytují Ostravské 130, a ty po roce 25 neskončí.
Když tam bude střídavá trakce,tak se tam 130 vyskytovat nebudou.
1,6 miliardy? Zajímavé, neboť SŽDC uváděla 2 miliardy, tedy jestli nedošlo ke změně rozsahu akce.
Zdroj: loňský katalog snů SŽDC Významné investiční akce 2021.
Podle ne je to tím, že se z toho vyjmula žst Kutná Hora, která se bude řešit samostatně, samozřejmě výrazně dráž. Není přece důležitá cena,ale že se prachy utratili…
Pěkné by bylo, když by to stihli už před zavřením tratě na Třebovou.
Hmm…aby zase nerozvrátili celou síť naráz…
To se přece rozhodně nikdy nemůže stát! 😀
Do Kutné Hory je napětí 25 kV AC, tak nechápu proč se neudělá rovnou z Kutné Hory do Kolína také 25 kV v rámci rekonstrukce. Ušetřila by se pak několikadenní výluka napětí při přepínání trakce.
Jestli to bude připravené tak, že přepnutí bude jen několikadenní akce, tak to bude ještě dobré…
Do Kutné Hory do půlky stanice. A tato stavba vlastní žst. neřeší. Tak proto.
Pořád se neví, co s Kutnou Horou?
Pokud se nepletu, tak na napětí 25 kV AC stačí tenčí lana než na 3 kV DC z důvodu nižšího proudů, který přes vodič prochází. Takže pokud není problém v izolátorech, tak by to takový problém být nemusel, zejména když 25 kV AC je pro dopravce efektivnější a z pohledu správce infrastruktury vyžaduje i méně trafostanic, protože obslouží delší úseky.
Je tam ještě starý autoblok , musí s vyměnit hlavně kabelizace a celé traťové zab. zař. dnes už se bude muset dát ETCS.
Napadlo mě přesně to samé. Proč nepřepnout hned?
Klíč bude asi v tom, že součástí stavby není stanice v Kutné Hoře.
Jinými slovy, bylo by logické nejdří předělat stanici v KH, což taky bude potřeba, a pak předělávat trať z KH do Kolína.
To ničemu nevadí, protože styk soustav má být vymístěn z Kutné Hory do Kolínského záhlaví, tj. mezi vjezdy od Kolína a první výhybkou a to je úsek, který už je součástí této stavby.
A protože je to v místě s nízkou traťovou rychlostí (tj. do V = 90 km/h pro všechny rychlostní profily), tak to může být jako bonus udělané jako kopie Púchova – jen 6 metrů dlouhé neutrální pole s dvěma fázovými děliči a pouze vypínačky, nikoliv nutně stahovačky ! Takže budoucí Panteři (řada 650.2 ?) nebudou muset na styku 3 kV/25 kV stahovat sběrač, což je super.
A to ma byt kdy?
Jak píše výše Dušan: ….a to je úsek, který už je součástí této stavby.
Mělo by to být už součástí této akce, nebo aspoň doufám:-))
Já taky, ale taky to mohli přesunout až do Kolína.