Správa železnic chce více peněz na údržbu tratí
Stavební stroj RUS 1000 S. Pramen: Swietelsky Rail
Přinášíme přehled významných opravných a údržbových prací v letošním roce.
Přinášíme přehled významných opravných a údržbových prací v letošním roce.
Jojo, vsude se musi setrit, ale SZ potrebujou prachy navic. To asi ze ty udrzbove prace delaji tak neskutecne kvalitne …
Flikování Pravobřežky. Modernizace a konverze přijde za 10, 20 nebo 30 let?
Během příštích let, hotovo bude za 10 let. To co se udělá teď při těch opravách tam zůstane. Třeba v úseku ÚL-Střekov – Ltm dolní se taky už opravuje TV a zřizují PHS, ale modernizace začne až příští rok.
Obávám se, že nikdy. Holt jsme potřebné peníze rozházely na nesmysly jako desítky let dotování přehušténé sítě SŽDC a to vesměs na dluh nás daňových poplatníků. Nechápu proč „tlustí kocouři“, jako AŽD, furt mlaskají i z 60‰ sítě SŽDC, která zajišťuje cca 3% pasažerského přepravního výkonu kolejové dopravy.
Holt už bankéři nám nepůjčí na snesitelný úrok nejen na vedlejší tratě, ale dotace budou vypnuty i do některých klíčových (transevropských) tratí.
Není divu, že METRANS „řve“, aby byly pasažerské vlaky na klíčových tratích uvolnily kapacitu nákladním.
Pane Bože! Už je tu zase ten flašinet. To už jsme četli tisíckát! Proč pořád dokola???
Předřečník se dotazoval na osud tratě užívané zejména nákladními dopravci.
Předřečníkovi jsem nápověděl = rozhovor pana Hořínka v Hospodářkách o koncesní modelu a o regionálních vlacích na klíčových tratích
Nezlobte se ale trolla živíte i Vy.
Já se nezlobím, jen jsem nezvládl ten šok a nasranost, jak to tu bude zase vypadat.
Je zajímavé, že klíčový dodavatel pro SŽDC jako např. Sudop Group si už hledá obživu jinde.
Za posledních pár let Sudop Group horečně investuje do ICT firem. Nyní nakoupili tucet ICT firem.
Podobně je zajímavé, že v SŽDC výrazně ubylo odborníků ve středním věku = kdo mohl, tak že SŽDC utekl za jinou obživu.
Holt nedává smysl, že v ČR je dvakrát hustší železniční síť než v bohatém Německu. A také v bohatém Beneluxu mají mnohem řidší železniční síť než v ČR
S takto chamtivým přístupem ( =utrácet i za zombie tratě) nakonec skončí dotace do většiny sítě SŽDC. Třebas 80% tratí SŽDC bude bez dotací.
Protože dotace pro SŽDC jsou vesměs na dluh nás daňových poplatníků.
A na nesmysly jako trať do Bechyně nám nikdo nepůjčí za nevysoký úrok
Jak jste zjistil, že právě peníze pro SŽ jsou na dluh a peníze jinam (třeba důchody) na dluh nejsou? Jak to na těch penězích poznáte?
Moc nechápu ten úsek FM – Frýdlant, vždyť to se má přece v dohledné době celé rekonstruovat a elektrizovat. Nebo se to zas odložilo o x let?
Můj tip je nezbytná oprava, aby se nemusel osadit červený terč. protože velká rekonstrukce se pořád oddaluje. Loni v lednu se rozhodlo, že musí projít posouzením EIA, stanovisko vydáno 17. 10. 2022, souhlasné. Nejméně tak rok a půl, než bude stavební povolení.
https://portal.cenia.cz/eiasea/detail/EIA_MSK2254?lang=cs
Osobně moc nechápu opravu TV v České Třebové, když už to jednak probíhá a jednak je to součástí přestavby uzlu Česká Třebová. 😲🤔
V Třebové už se staví?
Důvodem je naprosto kritický stav TV. Už se to nedalo odkládat.
Asi to není. V Počernicích teď mění pražce ve dvou starých výhybkách, které přijdou letos vytrhnout. Výhybka neudrží normové parametry, tak se to udelat musí. To je údržba.
Pletu se, že už 6. rokem nezdražil ceník poplatků za použití kolejí (od dopravců do kasy SŽDC)?
A může zdražit, nebo je ceník daný zákonem/vyhláškou/cenovým výměrem jako politikum?
Když vidím, jak soukromý investor opravil švestkovou dráhu, tak by stálo za to zkusit nějakou oblast sebrat SŽ ( včetně příspěvků na údržbu) a nabídnout do projektu PPP. A samozřejmě kontrolovat.
A zjistilo by se, jestli SŽ nekecá.
Souhlas, trať do Kraslic taky spravuje PDV a je v lepším stavu jak mnohé obdobné trasy SŽ.
Z 14 tisíc km českých kolejových tratí se SŽDC stará o zhruba 2/3 tratí.
To číslo je nějaké malé. Počítáš tam všechny jeřábové tratě a všechny kolejnice posuvných dveří ve všech kancelářích, koupelnách a saunách a garážích?
Počítám tratě sloužící veřejné dopravě, které jsou v gesci Drážního úřadu:
9,5 tisíce km tratí ve správě SŽDC
0,5 tisíce km tratí ve správě městských firem (tram, metro)
4 tisíce km tratí ve správě privátních firem, jako např. elektrifikovaná trať do Desné či síť AWT
Z čeho berete těch 4 000 km?
Tratě to nejsou, když už tak jsou to vlečky (kromě té Desné).
Ale ten soukromý investor na Švestkové trati ji koupil jako zkušební polygon pro své výrobky. Provozování veřejné dopravy je jen taková doplňková aktivita.
O tom žádná. Ale troufnu si tvrdit, že při plánování myslel víc do budoucna, (nezkracoval nástupiště, aby je pak musel prodlužovat), neplýtval penězi za modré zábradlí a vysoutěžil si opravu levněji.
tak nemá plně bezbariérovou trať.
Kolik by si tak optimálně představovali? 100 miliard? 200? 300?
Pak by to už bylo vidět?
To se ptáte koho?
To je řečnická otázka.
Více peněz na porcování medvěda?
a kdepak je oprava kozí dráhy?
No právě. V Událostech v regionu dne 22.2 byla reportáž s názvem „Spor o Kozí dráhu“ a v ní mimo jiné, že Sž se chystá opravit tu část tratě mezi Radejčínem a Dobkovičkami (po sesuvu v r.2008) za více jak 400 mio Kč. Na levnější opravu druhé části Koziny peníze „343“ mio Kč nedají. To je paradox.
Paradox je sypat prachy do kterékoli z těchto tratí.
Ad 1), Správa železnic by měla začít hlavně u své efektivity. Efektivity svých stovek úředníků, jak zde již bylo zmíněno, přeplácení monopolních dodavatelů a podobně. Ano, nahradit třeba AŽD u zabezpečovacího zařízení nebude jednoduché. Ale proč musí být monopolní dodavatel všech hodin a informačních tabulí (Elektročas), proč musí být monopolní dodavatel pražců, nástupišť a všech možných zastávkových boud (ŽPSV), to opravdu nechápu. To jsou cíleně udržované a živené stavy a stojí to daňové poplatníky velké peníze. Samozřejmě dalo by se pokračovat projekčními pracemi (SUDOP a všechny jeho dceřinné firmy) atd. Ad 2), jak zde již bylo napsané, je bohužel z… Číst vice »
Po technické stránce by unifikace měla spíš přisívat ke zjednodušení a tudíž snižování nákladů.
Po ekonomické stránce tomu raději ani nechci rozumět.
Tak zrovna na zab. zař. by to zas tak těžké nebylo, máme tu například Starmon Choceň, či AK signál.
Starmon Choceň i AK signal jsou majetkově propojeny s AŽD Praha…
Díky za opravu, měl jsem za to, že to jsou samostatné firmy.
Ale to jsou přeci také AŽD + ATe Cheb , D-com .
Rejpat do monopolů se zde nesmí, za to je ban. Ještě dodat EŽ. Ani netušíte , jak šíleně moc se tyto společnosti prodražují. Na monitoru do dk je marže 20 000 na radiostanici 120 000 na gsm-r přenosném telefonu 30 000 na vozidlovce 180 000 a to se nebavím o tom, kde se opravdu točí peníze. Třeba na maržích za přejezdy ( tam je to několik milionů za 1 přejezd. O tolik je to díky monopolům předražené.
SŽ nezklamala a 160 je tam rovnou dvakrát! Tam to už musí být fakt pozlacený, leč není. Tyhle výluky se zde táhnou od poloviny nultých let. A taktéž nechybí obligátní 174…
To je fakt. To abych tu žateckou někdy zkusil, to bude jízda jak ve vatě.
A taková 171čka toliko údržba, to vypadá, však to těch 20 let ještě vydrží … 😧
Na 171 jsou připravovány nebo už probíhají stavby, z čeho usuzujete „toliko údržba“?
Je to jednoduché. Vyjímaje započaté stavby, tedy hlavně Smíchov – Radotín, se na této trati nic nového nevybuduje. A to co tam je – hlavně zabezpečovací zařízení, kolejový svršek a spodek musí do optimalizace vydržet s běžnou údržbou … kolapsů bude ovšem přibývat. Vše je dožilé.
A já se vás ptám, jak jste na tohle přišel?
Zvědavý. A já zvídavý. A co takhle – třeba jsem z oboru ? Nebo se rád vyptávám ?
To víte, Doctor … 🧐
… o tom něco ví.
Proč v tom případě stále běží VŘ na zhotovitele optimalizace úseku Karlštejn – Beroun a nebylo zrušeno? Navíc se ještě tento týden (ve VVZ zveřejněno dnes) prodlužovala lhůta pro podání nabídek až na konec dubna. Kdyby SŽ neplánovala tu akci provést, tak by přece nemělo smysl to řízení zbytečně protahovat, ne?
https://www.vestnikverejnychzakazek.cz/Form14/Display/319934
Tak pokud já vím, tak poslední informace hovoří o tom, že se nedaří najít zhotovitele díla. Bude jistě zajímavé sledovat, kdo nabídne výhodnější podmínky. Doba ovšem nahrává finančnímu přepálení celé akce. Nechme se překvapit …
To ano, posouvání lhůty samozřejmě naznačuje, že se třeba nikdo nepřihlásil, nebo třeba jen jeden uchazeč, ale původní lhůta byla jen něco málo přes měsíc, nově jsou to celkem 4 měsíce, takže si myslím, že problém byl spíš právě tady.
Byť ta cena jistě za současné situace určitě nebude nejpříznivější.
Váš původní komentář mi vyzněl tak, že padlo jednoznačné rozhodnutí stavbu neprovádět, v kterémžto případě by skutečně nemělo smysl VŘ protahovat, naopak by se takovýto výsledek dal použít jako argument.
Také mne to napadlo, jestli někdy nastane rok, kdy budou vlaky mezi Plzní a Žatcem jezdit celoročně? Ale vzhledem k tomu, že nová provozovna ČD Busu bude v Kralovicích, tak se s tím asi nepočítá…
Mezi Žatce a Blatnem ČD nejezdí, takže příspěvek není relevantní.
Napsal jsem vlaky. A ony nepojedou ani z Mladotic do Blatna. Tam ČD jezdí.
Taky nejezdí.
Materiál Správy železnic uvádí, že roční finanční potřeba na plnohodnotné zajištění provozuschopnosti činí 28,8 miliardy Kč. = což je poněkud zvláštní vzhledem k faktu, že v jednom podcastu Správy železnic, státní organizace bylo řečeno, že roční příjem z poplatků za dopravní cestu činí dnes maximálně cca. 3,5 mld. Kč. Stručně řečeno – je potřeba vybrat cca. 10x více, aby se pokryla roční finanční potřeba. To se pak nelze moc divit, že pod pseudo-zástěrkami typu „Odstranění úzkého hrdla“ se realizují jako investice stavby typu Poříčany – Velim- Kolín za peníze SFDI + CEF + EIB, což je ve skutečnosti „maskovaná údržba“… Číst vice »
I provozovatel rakouská dálniční sítě připustil, že dluhy nesplatí nikdy.
To jsou ale dluhy z investic, ne z údržby. U dálnic se z mýtného a dálničních známek údržba jakžtakž zaplatí (ale nezbývá už z nich na investice).
U investic bych to nějak bral, ale u údržby je to totálně mimo – postavíte VRT za dotace, půjčky EIB, nakoupíte vozidla, investujete bilion Kč nebo kolik a po pár letech to zavřete s tím, že na údržbu nemáte prachy a nikdo Vám na to ani nepůjčí ? To je dost mimózní, nebo ne ?
Podle mne na údržbu VRT bude, akorát ostatní tratě se začnou postupně rozpadat, protože se na ně ani nešáhne
U VRT se možná nezaplatí ani provoz, natož údržba.
Ono to bude dáno i počtem vlaků. Jestli tam projede 8x denně motorák, a 1x týdně náklad, tak se na poplatcích moc nevybere. Jinde jede 8 vlaků za hodinu…
On je pojem údržba u SŽ obecně dosti „fluidní“ pokud mám použít toto moderní slovo. Ta reálná nejméně nákladná provozní údržba, co by se měla pokud možno dělat ve vlastní režii, je spíše zanedbávaná a omezená (cyklické broušení, podbíjení, sem tam vyměnit kolejnici neve kus výhybky) a zkontrolovat trakci jestli je vše správně. Obvykle se čeká na velké závady GPK a kolejnic a pak se udělá velká akce s dodavateli, někdy hodně velká jako ty Poříčany atp, ale to už technicky není údržba, ale rekonstrukce. Nejlépe jim teď jdou investice (koridory), v tom se holt točí spousta peněz. S pevně… Číst vice »
Našel jsem, že vlaky v ČR najedou ročně cca 175 milionů. Takže se vybírá v průměru 20 Kč za kilometr? To je nějak málo..
„Celý výnos ze sítě je pouze 3-3,5 mld. Kč“
https://open.spotify.com/episode/2sWtQgvJOfuo5OzXbxc1Ul?go=1&sp_cid=f4910ea8f5b88991793881544303e2a8&utm_source=embed_player_p&utm_medium=desktop&nd=1
(čas: 16:43 min)
Tady píšou (je to závěrečná zpráva 2021, za covidu, že tržby byly necelých 8 mld.
https://www.spravazeleznic.cz/documents/50004227/50168475/V%C3%BDro%C4%8Dn%C3%AD+zpr%C3%A1va+2021/c9f204a0-e574-4b08-b6f1-838b7b8c6b3b
str. 39
pravda ale je, že 3 mld. je elektrická energie, což je položka trochu mimo.
SZ by mnela snížit počet kancelářskych krys.nabrat lidi k tratovce a hodně věcí si dělat samo..kácení , podbíjení..atd.
Kácí si velice často i sami, jenže zase traťovka bude kácet jen na neelektrifikovaných tratích, na ostatních řekne, tady jsou dráty, toho se bojíme, ať to udělají dráteníci. Takže přibrat by bylo potřeba do všech těchto profesí u SŽ.
Dratenici mají práce dost
Ale běžné i kácí.
Možná by stačilo začít hospodárně uvažovat o každé vynaložené koruně, zvýšit konkurenci mezi projektanty a hlavně mezi dodavateli, rozšířit sortiment výrobků použitelných na železnici a odstranit reálný monopol na trakci a zabezpečovačku.
Pak by nebylo třeba natahovat ruku do státního rozpočtu pro další peníze.
Opět tu nevidím koridorovou Břeclav – Přerov v úseku Břeclav – Hodonín. Od oprav po tornádu to tam hází čím dál víc. Je mi jasné, že tehdy šlo o rychlé zprovoznění důležité trati, ale dnes už se tudy jezdí 160 a pokud padá na přímém úseku i zkušená průvodčí, tak je něco špatně…
Tady je výpis letos zahájovaných (tipuji).
Podle mapy na SŽ je na úseku nějaká realizace v úseku Hrušky-Moravská Nová ves v roce 2024.
Oprava koleje č.1:
„Předmětem akce jsou opravy a zesílení konstrukčních vrstev železničního spodku v místech, kde se vyskytují závady směrového a výškového uspořádání koleje.“
Doufám jen, že tu údržbu bude dělat v noci od jedné hodiny do půl čtvrté….
Tak na koridoru už se velká část údržby dělá už teď v noci.
Ale všechno 100% nepůjde, už jen proto, že není dostatek lidí, takže čistě jen noční nepůjdou, pak třeba takové prasklé laníčko se o dost lépe hledá ve dne, jak v noci, a lidi by taky mohli začít zdrhat, zas tak skvěle peníze tam nejsou, aby dělali převážně jen noční.
A pak zde máme i nákladní dopravu, která jezdí převážně v noci, takže údržba se bude muset rozložit
Pro začátek by stačilo, kdyby se na úsecích s nepřetržitou výlukou pracovalo minimálně 6/12 (6 dní v týdnu, 12 hodin denně) a ne, že od 8 sa začíná připravovat a v 16 se musí odcházet domů (a v pátek samozřejmě padla dříve).
Ono to tak možná je, jenže třeba stavba čeká, protože někdo klíčový uvízl někde v zácpě, zaspal, bla bla to už jsem zažil – třeba na D10 jak se dělal ten most u Staré Boleslavi, schválně jsem tam jednou „zašel“ a ptal se jich na co čekají (měli dělat 5/12). Jedni čekali na beton a druzí zase na nějakou izolaci nebo co.
Že by někoho konečně napadlo, že ten dlouhodobý postup, kdy se nic neudržuje a když už se to začne rozpadat, tak se to opraví jako „investice“ (bez větší změny parametrů), je evidentně chybný? V tom případě jsem rád, jen nevím, jestli se podaří prolomit ten precedens, že na rozpočet údržby přece stačí pár drobných.
Řekl bych že článek svědčí spíše o opaku. To je jak žádat zaměstnavatele aby vám dal alespoň takový plat jako v roce 2019, nevím kolik lidí by chtělo dostávat stejné peníze jako před čtyřmi roky.
Ta další sanace úseku Dalovice – Hájek (viz loňský článek zde o tom, že 2023 = zase dlouhá výluka v tomto úseku) nakonec nebude potřeba? Nebo jen roční odklad?
Vůbec i v tomto seznamu jsou úseky, kterých se týkaly stavební práce vcelku nedávno – např. okolo Brantic (1,5měs. výluka v létě 2019), stejně tak Boršov – Kájov (tam byly mnohaměsíční výluky 2014 – 15 při výstavbě DOZ a peronizace stanic!) atd.
Problém je že při těch opravách se málokdy udělá souvislé celý úsek, ale vždy se nějaké vynechají a dělají za o pár let později.
Oprava zabezpečovacího zařízení na trati Česká Třebová – Kolín?
Víme někdo, čeho se máme bát?
Vazba s RBC hotová ☑️ DOZ hotovo ☑️
Budou LEDková návěstidla?
Je to nezvykle dlouhý a vytížený úsek na to, říct jen „údržba“… 🤔
Jen ne LEDková návěstidla!
Tuhle jsem na Vysočině potkal za soumraku vysoké ranžírky na záhlaví kterési stanice, a jen průjezd okolo nebyl pro oči zrovna příjemný. Mimochodem pokud stojím jako řidič první u závor s těmi blikajícími led na břevnu, tak je to docela děs…
Radši petrolejové svítilny?
To je poněkud stupidní srovnání. Nevím, proč bych měl jásat nad každou modernou, i když třeba oslňuje? (hlášení na to bylo psáno dost) Zdravý rozum u mnoha řešení odešel neznámo kam…
Třeba předpisy také nemusím mít na hliněné destičce, stačil by mi papír, protože z počítače se to studuje opravdu velmi špatně. Vědí to sice všichni, ale vedení musí šetřit za každou cenu (pak se to někde vrátí…)
Ale to přeci není problém technologie, ale jasu. Nic jiného než LED z pohledu spotřeby dnes nedává smysl. A stupidně jednoduše se dá nastavit jas, pokud je to moc.
Škoda, že pan Nevola neuvedl nějaký příklad toho „prokazatelného zlepšení vybraných parametrů některých tratí“. Jaké to jsou v tomto kontextu prokazatelné parametry? Počet vykolejení na 1000 vlkm? Počet poruch ZZ za rok?
Například u Mladotic došlo k zmlazení a generační a druhové obměně porostů.
Postavili jsme nové nástupiště, dali nové tabule a lampy, vyměnili svršek, případně i spodek, zazdili starou čekárnu a postavili ‚antivandal‘, leč nechali jsme původní rychlosti včetně propadů, zastávky daleko za obcemi, nemožnost křižování, protože je to přece jen lokálka, a to hlavní odvozí bus…
Přesun zastávky i s tratí není oprava.