Správa železnic: Budeme připraveni přepnout Bechyňku na střídavou soustavu
Bobinka, lokomotiva řady E422. Autor: České dráhy
Současné trakční vedení bylo vybudováno v letech 1937 až 1938, na některých úsecích je zřejmě ještě o deset let starší.
Mě by jenom zajímalo, co tam na tu střídavinu chtějí poslat.
Pokud dojde k nahrazení typu proudu ze 1,5 kV na 25 kV 50 Hz tak se budeme muset rozloučit s lokomotivami řady E422 a vozem EM400 které nemohou nikde jinde jezdit.
EM400 už tam jezdit nebude protože NTM a vlaky vedené lokomotivou jsou z pohledu Krizikovych myšlenek krok zpátky.
Hmm, a co zkusit s důlními společnostmi domluvit aby se zřídila muzeální železnice na důlních drahách a postavila se nad hladinou jezer?
Ale to je jasné, že to jednou přepnou. A ještě by mohli v Bechyni postavit nový most, čistě jenom pro auta, aby se ta darebácká (rozuměj nechtěná) železnice nepletla v cestě chudákům automobilistům, že.
Dávno stě to mneli předělat na 25kv střídavých..a nasadit moderní jednotky
Moderní jednotky tam mohou jezdit i bez přepnutí.
no nejdříve se naučte česky. A za 2. Bechyňka měla být muzeem a poctou Fr. Křižíkovi. tak ať zůstane jak je.
Když už jsme u toho tak to rovnou změňte tu soustavu udělejte bezstikovou kolej vyměňte mosty a ten jak tam je ta silnica tak ty koleje srovnejte do středu.
A ty se mezitím naučíš česky, jo?
Martingluom se česky naučí rozhodně dříve, než zmíněné nápady budou realizovány 😀
A myslíte si, že to srovnání do středu na Duhovém mostě něčemu pomůže? Já bych naopak řekl, že to bude komplikace. Jak pro silnici (nutnost zastavení provozu v obou směrech vždy když pojede vlak), tak pro železnici, ten most je navržený na tohle nesymetrické vedení tratě.
Když už jsme u té konverze, kdy z našeho území zmizí naprosto atypická soustava 15kv? Po jejímž nesmyslném vzniku se u nás počet soustav naopak rozšířil ze tří na čtyři.
Ty máš asi občas problém s logikou, což…? 😀
A nakonec ta soustava bude jen jediná – 25kV 50 Hz.
Ze Znojma do Retzu bude na české straně taky 25 kV (MV pojede s vícesystémovou lokomotivou ÖBB hned z Prahy).
Až se nějak podaří dotáhnout z vnitrozemí do Znojma 25 kV. Pak lze nějak uvažovat, že trať z Retzu nebude napájena rakouským systémem. Na druhou stranu je úplně jedno, kdyby to i pak nadále zůstalo, nádraží ve Znojmě může být třeba dvounapěťové, z Rakouska by stále mohla jezdit jednosystémová lokomotiva (motorové vozy).
Mimochodem studie na modernizaci Brno-Znojmo už by měl být hotová.
Studie…. jo tak. Z Rakouska jezdí Taurus do Znojma a tam? Studie.
Budu rýpavý – pro novináře: v Malšicích je opravdu měnírna, na 4. koridoru jsou transformovny. Měnírna – mění typ proudu – ze střídavého v rozvodné soustavě dělá stejnosměrný pro (vlak, metro, tramvaje, trolejbusy), a to libovolného napětí, eventuálně v Německu a Rakousku na stř. proud jiné frekvence, zatímco transformovna nemění typ proudu, pouze transformuje střídavé napětí z rozvodné soustavy opět na střídavé napětí požadované velikosti a totožné frekvence – u nás 25 kV/50 Hz, tedy vlaky v jižní části státu mají transformovny a v severní, kde je ss. proud, mají měnírny.
Jen aby jste si v budoucnu nenaběhl. Plánují se totiž měnírny i pro střídavou trakci, které budou dělat jednu fázi ze tří pomocí stejnosměrného meziobvodu. Je to kvůli rovnoměrnému zatížení fází nadřazené sítě.
Pak je tu ještě označení TNS (trakční napájecí stanice), které zahrnuje všechny případy 🙂
Tento univerzální název jsem už zaznamenal. 🙂
Ten Náš Systém?
jako jenom lehce znalej problematiky se zeptám, to znamená že všechno trakční napájení bude „na jedný vlně“ a zmizej vypínačky a nulový pole?
No, to právě ani náhodou:-)) Ale všechny budou znegovaný proti dnešku v defaultu – to znamená defaultní překlenutí a v základu nesvítící LED-ková U-čka v kosočtvercích – přesně obráceně, než je to dneska.
Spíš na jednom kmitočtu 50 Hz 😀
Ten jeden kmitočet je už dávno, jen není stejný hodinový úhel.
Já si myslím, že ano, že v konečném důsledku může být v takto napájené síti jedna fáze.
To by musely být všechny TNS na stejné fázi vysokého napětí a to rozvodné závody nikdy nedovolí, protože takovou asymetrii soustava neunese. Jedině v případě, že by se všechny TNS předělaly na stejnosměrný mezistupeň by to snad bylo teoreticky možné, ale jak zajistit synchronizaci jedné fáze ze všech TNS, to tedy netuším.
By mě zajímalo, proč se to.musí dělat s tím ss mezistupnem. Toho se nedá dosáhnout nějak jinak.jednodušeji?
Posouvat fázi lze i jinak ne?
Protože pak mi z toho vychází že TNS pro stridavou trakci je nelogicky složitější a dražší než pro stejnosmer.
Ano, v této technologii se počítá ze stejnosměrným meziobvodem. Je to právě lepší pro rovnoměrné (symetrické) zatížení nadřazené sítě.
A rekuperace? Vím, že se tomu provozovatelé nadřazené sítě brání.
Mně by zajímalo, zda není výhledově v plánu i úprava svršku. Místní by uvítali v denním provozu Pantery, nebo jiné moderní vozidlo. Jenže Panter údajně nevyhovuje. Nemám nic proti historickým vozidlům, Elinkou jsem se svezl i na stanovišti. Mám na mysli všední den, mimo prázdniny a víkendy.
A když už v tom budou, tak by mohli provést přeložky.
Existují i jiné moderní jednotky než Pantery, které nemají problém ani s malými oblouky.
Bylo by dobre narovnat nejprudsi oblouky, aby tam mohli Panteri a tim padem by se treba i o par minut zkratila jizdni doba.
A rovnou to protáhnout do Týna nad Vltavou…
O Týnu nad Vltavou jsem v posledních letech slyšel. Je to prodloužení reálné a mělo by to význam? Jsem z druhého konce republiky, proto se ptám.
Bylo by to 10 km (vzdušnou čarou) poměrně kopcovitou krajinou, mezi dvěma celkem malými městy, které přirozeně spádují každé na tu stranu, kam z nich trať vede.
Výsledkem by byla velmi, velmi pomalá a klikatá lokálka v podstatě paralelně ke koridoru (nemluvě o souběžné dálnici). Podle mě jen sen, reálně je téměř vyloučené, že by to stálo za to.
Jaký koridor a jaká dálnice mezi Bechyní a Týnem?
V případě propojení by to celé vedlo v podstatě z Tábora do Budějovic… Jaký koridor a jaká dálnice mezi nimi vedou předpokládám psát nemusím.
Jsem z ČB, takže odvedle. Jsou to jen vlhké sny. Technicky velmi komplikované a provozně nepotřebné, protože bez poptávky. Do Týna jezdí jen párkrát do roka turistický vláček a kdyby na Jihočeském kraji začal myslet hlavou a počítat peníze, tak na Bechyňce budou také jezdit jen turistické vláčky a běžnou osobku nahradí levnější a rychlejší autobus zastavující uprostřed vsi.
Pokud jsou mé informace správné, tak bohužel ten nejhorší oblouk je přímo v Táboře, co navádí trať z nádraží na most. Jeho předělání by nejspíš znamenalo demolice několika domů, v čele s katastrálním úřadem.
Nešel by udělat i nějaký hybridní systém, kde v běžných dnech bude pro vozidla k dispozici střídavých 25kV z koridoru a při nějakých historických dnech se sítě oddělí a pro historická vozidla se přepne na Malšice a z ní stejnosměr 1,5 kV?
Považoval bych to za nebezpečné z hlediska možné lidské chyby.
No je poměrně zajímavý fakt, ale i to je možné nějak řešit technicky, aby se chyba omylové manipulace omezila.
To už jsem tu někde u minulého článku popisoval. Klíček, který to přepíná, by se musel vozit mezi Malšicemi a Táborem. Náhradní samozřejmě v Praze nebo Budějovicích.
Vyhází se mašiny, vyhlásí se napěťovka, dojede se do Malšic, vypne se měnírna, onen klíček se odveze do Tábora, tam se s ním nahodí propojka na střídavinu a ukončí se napěťovka. Plus nějaká hlášení dispečinku. Opačný postup pro přepnutí zpátky, práce tak na 1h jedním směrem.
Tak chyby pri prepinani lokomotivy na spravnu sustavu sa obcas stane aj na rakusko-talianskom prechode v Brenerskom priesmyku. Neviim najst meno stanice, videl som pekne video na „horenie zberaca“ a nasledne dalsich casti lokomotivy.
V Kutné hoře by mohli taky vyprávět.
Ano, zabudol som na Kutnu Horu, dajte prosim nejaky link na YT.
Já si myslím, že tohle bezpečnostní riziko je zvládnutelné. Kdyby tenhle režim byl aplikován po celých dnech (pracovní dny 25kV, víkendy 1,5kV), tak by to nemuselo být tak krizové. Kdyby se to mělo měnit v průběhu dne několikrát, tak to pak ano, riziko se zvyšuje.
No jo – ale co by dělali, kdyby se zákonem změnily ty státní svátky?
Tedy kdyby státní svátek byl sv. Prokopa, ale sv. Cyrila a Metoděje byl všední den?
Mno pokud budete mít v měnírně nějaký přepínač který neumožní mít DC a AC na troleji ve stejný moment, tak problém jsou vozidla. Moderní asi problém mít nebudou (musí být nějaká ochrana aby vícesystémová mašina neshořela pod špatným systémem) a na historické asi bude třeba nějaké režimové opatření.
Vícesystém si napětí očuchá sám.. To už uměj i peršani..
Esa,případně moderní vícesystémová hv.
Na okruhu ve Velimi je možné napájení trolejového drátu celkem 4 různými systémy a při tom také lidský činitel,takže toho bych se neobával.
Technicky by to samozřejmě šlo, muselo by se to řešit režimově, aby se vyloučila situace, kdy mašina, konstruovaná na 1,5 kV DC, zvedne sběrač a dotkne se troleje, kde v tu chvíli bude 25 kV AC – na to není připravena ani co do izolace živých částí na střeše. Opačně by to problém být neměl, když už by k něčemu takovému došlo, izolace na AC mašinách je na vyšší napětí a ochranné obvody by měly zablokovat nahození hlavního vypínače v takové situaci.
Při případném připnutí střídavého trafa ke stejnosměrné soustavě pak taky hraje roli činný odpor trafa, takže i třeba trafo se může proudem poškodit.
Tam by měly zabrat dva typy ochran – jednak ta první, která v případě, že trolejové napětí není AC, vůbec nedovolí nahodit hlavní vypínač a pustit tak trolejové napětí do primáru trafa, no a i kdyby k tomu došlo a do primáru se pustil DC, tak po saturaci vzroste proud natolik, že vybaví nadproudová ochrana (=jistič). Speciální případ je AC se superponovanou DC složkou, tam podle velikosti DC složky může dojít ještě k situaci, kdy ani jedna z výše zmíněných ochran nevybaví, trafo se nadměrně zahřeje a shodí ho Buchholzovo relé.
Také se kdysi používala ochrana výškou vodiče. Vozidla měla zarážku a při přejetí na vysoké napětí prostě na trolej nedosáhla. Samozřejmě to není tento případ, jen už se to řešilo jinde.
Tuto myšlenku by bylo možné rozvinout. Například z Budějovic do Lince by o víkendu mohla jezdit nostalgická koňka.
Na původním rozchodu 👍
Rychlostně by ostatně příliš nezaostávala…
Dokonce i historické vozy z koňky by kapacitně pro těch 3-5 cestujících z normálních rychlíků bohatě stačily!
V tuto chvíli rozumné maximum
jako jediný co mě děsí je, co by na to řekl Křižík. jako modernista by musel přihlížet v dnešní době zachování anachronismu, no asi by z toho odvázanej nebyl. úplně vidím, jak huláká že kdyby tohle věděl, tak to bude koňka a že to bychom teprve měli zamotanou hlavu 😀
Já si myslím, že Křižík by byl pro jakýkoliv pokrok a novotu.
A myslím si, že by byl i pro narovnání oblouků na trati, když by viděl, jak rychle můžou dnešní vozidla jezdit.
Modernista v mnohém ano, ale zrovna v případě soustavy to byla právě jeho víra v budoucnost DC, která ho nakonec přívedla až k bankrotu.
Tak v té době měla AC jisté nevýhody, které se projevovaly především v komplikovanější regulaci výkonu, což je u drážního hnacího vozidla všeobecně problém…
Tam šlo tehdy hlavně o přenos elektřiny a AC měl v té době díky možnosti transformace jasnou ekonomickou výhodu. U napájení trakce vs. složitosti HV se zvažovaly výhody a nevýhody AC a DC ještě dlouho po Křižíkovi a dodnes existují scénáře, kde se AC až do HV nevyplatí, typicky třeba tramvaje, které neodebírají takové proudy a jezdí ve městech, čili měnírna s napojením na síť VN (a ve městech zpravidla tvrdou) může být skoro na každém rohu.
Jediné rozumné v této době je do Bechyňky nedávat ani korunu. Jezdí tam pár lidí, které pobere autobus, a máme řadu jiných tratí, kde lze za 400 mega udělat mnohem více užitečnějších investic.