Správa železnic a ÖBB připravují studii proveditelnosti k vylepšení tratě na Linec
Railjet Českých drah v pohraniční stanici Summerau. Autor: Zdopravy.cz/Jan Šindelář
O konkrétních řešeních se podle šéfa Správy železnic nyní nedá hovořit, všechna by ale měla vést ke zvýšení rychlosti.
Max. 100km/h v úseku České Budějovice – Horní Dvořiště je v součtu na délce 2km tratě. Jinak se rychlost pohybuje v rozmezí 70-80km/h.
No ono je to jednoduché, buď se to může udělat pořádně a pak vyjde zajímavá i nákladní trasa Hamburg – Berlin – Dresden – Prag – Budweis – Linz – Südeuropa a nebo to dopadne jako vždycky a bude tam jezdit 4 a půl vozový expres pro skalní po 2-4 hodinách a pár Easů ložených kůrovcem a lišky tam budou i nadále dávat Gute Nacht… Ale je to trochu konkurence trati do Bavor, pokud se postaví tohle, tak na München vyjde zase o něco menší výnosnost.
Podle meho nazoru jedine schudne reseni je tunel zhruba v useku Kaplice-Pregarten, coz nebude dvoustranna zalezitost Cesko/Rakousko ale mezinarodni konsorcium a navratnost bude pokud to vyznamnym zpusobem otevre nova severojizni evropska spojeni (nebo zvysi jejich propustnost). Podle vedeni Mühlviertler Schnellstraße S10 ktera je skoro z pulky v tunelech prestoze ma mensi naroky na sklony a zatacky tipuju, ze prinejmensim na rakouske strane temer neni alternativa k tunelu.
Nova stopa a dvoukolejna. Minimum 160 km jinak to zabalte radeji. Doufam ze se kopne
Při shození růžových brýlí by se nechalo polemizovat nad tím, pro jaký rozsah dopravy by se vůbec mělo kopnout. Ta nákladní z doby před dvaceti lety a více se tam nemá šanci vrátit.
Není v článku chyba? Nemělo tam být že SZ hledá firmu která by pro ni zpracovala tu studií? 😀
Se mi nějak nechce věřit že by na SZ fakt sami něco dělali.
Je to pro ně výhodnější – svojí studii si mohou „ohnout“ a zkazit snáz a nemusí se dohadovat se zpracovatelem 🙂
OT: Vzhledem k miliardám do modrého zábradlí leckdy nepříliš potřebnému, nechcete pozvat k rozhovoru člověka (Ing. Paroubek), který připravoval „státní půjčovnu vlaků“ jež prý neprošla kvůli odporu ČD? Namísto „modrého zábradlí“ za evropské dotace odkoupit od ČD 60+50 RegioPanterů a 66 RegioSharků a tyto nové vlaky pronajímat? Finanční ředitel ČD se právě kvůli novým vlakům a nemožnosti získat úvěry s nízkými úroky, domáhá – mimořádného navýšení provozních dotací od státu/krajů – aby stát od ČD koupil pozemky i když stát si pozemky může od ČD vzít „bezplatně“ formou snížení základního kapitálu ČD – zvýšení kapitálu ČD od státu – oddlužení… Číst vice »
Samozřejmě by došlo ke snížení podílu ČD na rychlíkové+regionální železniční dopravě z nynějších cca 80%-90%.
Koneckonců např. DB Regio dlouhodobě má tržní podíl na německé regionální železníční dopravě něco kolem 60%
https://www.eurailpress.de/bahn-manager/detail/news/wettbewerber-report-nicht-db-bahnen-steigern-deutschen-marktanteil.html
Ale lepší než investovat těžké miliardy směr Linec
Axeli, nejsi nejak mimo?
Tak si najděte informace sám.
Trenitalia v září získala půjčku 1,1 miliardy EUR s (pohyblivým) úrokem 3,75% na 5 let. Zájemců půjčit firmě Trenitalia bylo dvojnásobek než kolik si chtěla půjčit Trenitalia.
https://www.fsitaliane.it/content/fsitaliane/en/media/press-releases/2022/9/7/fs-italiane–new-green-bond-issued-for-eur-1-1-billion-.html
O 3 týdny později ČD si chtěla půjčit 0,5 miliardy EUR („zelené“ dluhopisy) s úrokem cca 5% na 5 let. Nikdo neměl zájem půjčit firmě ČD. Čili firma ČD nemá čím splatit 400 milionů EUR, které si půjčila před lety a blíží se datum splatnosti úvěru 0,4 miliardy EUR (z dluhopisů). A blíží se faktury za objednané vlaky atp.
A není spíš důvodem, že referenční uroková sazba ECB je 0.75%, zatímco u ČNB je 7%? Spread mezi sazbou ECB e Trenitalia je +3%, týž u CD je -2%. Který byste koupil vy?
Z pohledu vnitrostátní dopravy v Rakousku má tato trať zcela okrajový význam. Proto ani neočekávám snahu Rakouska investovat do její modernizace velké finanční prostředky.
Povšiměme si že s novými kritérii hodnocení vedení SŽ již vyjádření SŽ obsahuje obrat „zvýšení rychlosti“, nikoli „zkrácení jízdní doby“. Pročpak asi?
Tak kdo by se obtezoval se zvysenim rychlosti kdyby to neprineslo kratsi jizdni doby?
Nojo, kde jsou ty časy, kdy nevycházela ekonomika ani pro NemaŠe. Ovšem je to místo od místa. Třeba do Bavor ekonomika zásadně nevychází.
Vždyť ekonomicky NemaŠe nevyšle ani v 2017 a nevychází ani dnes. – finta s prodloužením doby návratnosti (v současné éře drahých úvěrů) je nesmysl, viz že firmě ČD za slušný úrok nechce nikdo půjčit dlouhodobý úvěr, viz o kolik vyšší úroky jsou v letošních desetiletých úvěrech pro DB, ve srovnání s pětiletými úvěry. – ceny stavebních prací citelně vzrostly, tj. neplatí předpoklad z roku 2017 z ekonomického vyhodnocení, že NemaŠe se podaří postavit levně https://zdopravy.cz/tunely-nemase-maji-novou-sanci-sprave-zeleznic-vysla-ekonomicka-studie-986/ Budou-li nějaké peníze navíc na diskutabilní investice, tak bude zmodernizována současná jednokolejka = žádné tunely do Budějovic, předpokládám. Pro těch pár pasažerských vlaků 200 tisícového… Číst vice »
No já si myslím, že to dopadne tak, že tady bude dvojkolejná trať na 200 a na Bavorsko jednokolejka na 85.
Proč si to myslíte? Ideálně včetně odkazu na dokumenty, ze kterých vycházíte.
O tempu budování Schwandorf-Plzeň mj. rozhodne jestli celý, jestli brzy a za kolik DB prodají Schenker
„To už je tady holt taková tradice…“
Myslíte mezi diskutujícími z šotosvěta? Nebo v managementu SŽDC?
Tak podívejte se na „investice“ Dobré Správy: miliardové opulentní přestavby nádraží, stamiliony do tratí na odpis, tisíce kilometrů PHS, stovky kilometrů modrého zábradlí, hektary zámkové dlažby. Naopak významné investice na hlavních tratích vypadají tak, že se sníží propustnost… 50 let čekání na přesmyk v Libni vypadá tak, že to „nejde“. Zde bych čekal i to, že AT v rámci svých zelených vizí prosadí trať na 200 a o kousek vedle bude FJB na 160.
prosím zná někdo vzorec pro výpočet „ekonomické studie“. Mě se zdá, že skoro nikdy totiž nevyjde
Lucie Formanová: Ekonomické vyhodnocení efektivnosti a možnosti financování investice
https://theses.cz/id/cgqwtt/BP_-_Formanova.pdf
To je jako chtít vzorec pro výpočet příhradové konstrukce. Pokaždé je to jinak a těch výpočtů jsou hromady.
Vyhledal jsem pro vás Studii proveditelnosti 4. tranzitního železničního koridoru H. Dvořiště st. hr. – Praha – Hostivař, její 2. aktualizaci z roku 2008.
Sice to po 14 letech zřejmě nebude aktuální, ale pro vytvoření si představy, co vše a jak se u takové akce hodnotí, by to myslím, mohlo splnit účel.
https://www.spravazeleznic.cz/documents/50004227/50156832/00515-priloha1.pdf
Prosím vás, SUDOPu vyšla studie tak, že vlaky v rychlosti 300 km/h pojedou déle, než vlaky jedoucí rychlostí 200 km/h.
SUDOP Praha vs. SUDOP Brno. Aneb není Sudop jako Sudop..
Zkrátka Státní ústav dopravního projektování…
Též dovolte abych se pozastavil nad časovém plánování „Bahn 2040“??? Tzn. že začnou dávat peníze po roce 2040? Nebo má být hotovo do 2040? Obě varianty jsou příliš daleko :/:/
Doufám, že stavba bude na etapy! První úsek může stát mnohe a mnohem dříve! Myslím úsek Budějky-Velešín (s odbočkou na Krumluv). Je to v zájmu českých občanů … pak terpve můžeme myslet na zájmy mezinárodní
V zájmu českých občanů je taky mít možnost tuto zemi civilizovaně opustit nebo se do ní z výletu zase vrátit…
Dále je v zájmu českých občanů, aby se k nám dostali turisti odjinud (a zase mohli odjet).
Taky je v zájmu českých občanů, aby fungovala přeshraniční spolupráce firem, což taky vyžaduje možnost od nás vyjet do zahraničí a ze zahraničí přijet k nám…
Vaše odpověď je mimo hlavní moji myšlenku. A to na přiliš dlouhé časový horizont stavby:/
A do časového plánování taky patří určit priority kdy a kde první úseky budou stát….všechno pustupně 😉 první etapy by logicky měly začínat od Budějovic směrem na jih… a co nejdříve
Prosím smím prosit o dvojkolejku v plné délce. Budiž občas rychlost může klestnout na 130km/h. Na Rakouské straně je velmi členité území… Zabraňte tomu aby to bylo jako Plzeň-Domažlice. Chvilku 200km a dvojkolejka a chvilku 110km/h a jednokolejka :/ :/ chce se mi brečet Dovolte abych se pozastavil nad nešťastnou frází „Zastaralost trati 196 České Budějovice – Horní Dvořiště (a dále na Linec) vynikla letos“ …. „trať je postavena na koněspřežce“ 😀 tudíž už je skoro 200let stará Aktivity na přípravě už měly začít nejpozději v době schválení stavby Votice-Sudoměřice a tunelů u Ševětína Osobně vidím v této trati možnost… Číst vice »
ekonomicky to musí přeci vyjít .-) když započítáme
-odbočka na Krumlov (někde u Třebonína)
– regionální obsluha Kaplicka/Krumlova/Velešína adt -> do Budějovic jen 10-15min
-Linz-Regensburg se bude brzo modernizovat/stavět rychlotrať
-přístav na Dunaji
-záložní nákladní trať na západ
-záložní trať směr Vídeň
Záložní trať směr Vídeň netřeba přes Linec. Dá se jet přes Velenice a i tam ÖBB plánuje nějakou modernizaci.
Podíval bych se na to jinak. Z Budějovic do Lince za systémovou jízdní dobu cca 50 minut a co je k tomu potřeba. To kvůli taktu a přípojům. Plus bych byl velmi opatrný na podélné sklony, aby tam nákladní vlaky nepotřebovaly postrk.
Ano opatrne se sklony… Znam krajinu na Rakouske strane. Tam to bude slozite
Znamenalo by to desitky tunelu, pokud by tam vlak mel jest rovne 160km/h s nizkym sklonem trate
jeden tunel ne desitky
Jak je na tom současná trať, co se týče sklonů?
Maximální rychlost je sice 100km/h, leč průměrná rychlost expresů je 63km/h (včetně zastavování). Ta trať je také o 25km delší než silnice.
Tak jasné. Jenže to není nic neobvyklého. Na trati 280 je taky maximálka (pro „normální“ vlaky) 155km/h a průměrná rychlost expresů včetně zastavování je 62km/h. Z tohoto pohledu je to ještě dobré 🙂
Dobře, ale na jak velkém úseku? 13km z 90? Jinak se vmax pohybuje okolo 70-90…
A pro zrychlení by se musel udělat tunel-most jako je mezi Třebovou a Zábřehem.
Přesně, proto ten průměr 63km/h na trati kde je max 100 vypadá o dost líp, než tam, kde se napíše max 150 ale průměr je stejný 🙂 Mimochodem, bude se někdy ta 280 vylepšovat nějak ať je tam třeba aspoň 110, místo 70-90? Vím, že je to „kopec-trať-silnice-řeka-kopec“, ale třeba by to nějak trochu narovnat šlo…
Podotknu, že v tomto případě je ta maximální rychlost na ani ne 4km (tedy na cca 3% trasy).
Poněkud nechápu tento postup, když v Zásadách územního rozvoje (ZÚR) Jihočeského kraje je léta chráněná územní rezerva na železniční trať v nové stopě pro rychlost 200 km/h, což by na naše poměry byla bomba. Záměr je samozřejmě též od počátku v Politice územního rozvoje ČR, tedy od roku 2009, kdy byla schválena Usnesením vlády první Politika územního rozvoje ČR 2008, kterou pak respektovaly krajské ZÚR. Samozřejmě nevím, jak by tato studie vyšla ekonomicky, za těch více než 10 let se leccos změnilo, ale minimálně tato studie by se měla vzít jako výchozí podklad, abychom nedopadli podobně, jako v Ústeckém kraji,… Číst vice »
Největší přínos trasování VRT přes Ústí nad Labem není pro nákladní dopravu, ale hlavně pro tu osobní. To, že původní plán vynechal krajské město byla chyba a je dobře, že se v chybném plánu nepokračuje.
Přesně tak. Radši se „poprat“ s novým trasováním, které přinese několik výhod (napojení Ústí, nákladní doprava ve Středohorském tunelu), než stavět nesmysl jen proto, že to tak je v ZÚR.
A stejně tak tady, ta zakreslená trasa novostavby může být jednou z variant, ale je žádoucí prověřit i další, které mohou být výhodnější. To je ostatně účel studií proveditelnosti.
Jenže to prověření alternativy ve SP zdaleka neznamená, že pokaždé nová (lepší/výhodnější/atd.) trasa bude schválena. Důvod: Nová trasa vyjde dráž než nevyhovující trasa původní nebo původně navržená. Co na tom, že trasa je kratší, umožní zásadní zvýšení rychlosti, atd. – v budoucnu tedy každoroční úspory. Chovat se ekonomiky je nutné, ale šetřit za každou cenu? Budiž dobrý příklad stavby IV. tžk – touto cestou je nutno jít. Ostatně u silnic je to tak přirozené.
Mnohé koridory v ZÚR jsou zbožná přání založená na nezávazných studiích. Zkuste se podívat do Územně analytických podkladů, tam je to ještě větší divočina. Zkrátka to nelze brát jako mantru.
Také nerozumím tomu,proč se mají opět dělat další studie,když studie vypracovaná z popudu tehdejšího hejtmana Zahradníka za peníze kraje je dávno hotová,schválená a výsledky jsou zapracovány do ZÚR Jč.kraje.
Myslím si, že v přípravě na zlešení této trati máme proti Rakušákům náskok. Je to dáno tím, že pro ně to bylo, jak správně píše Observer, donedávna na okraji zájmu. Důvody budou asi stejné, jako v Bavorsku u spojení Mnichov – Praha. Pokud na rakouské straně dojde vývoj až do stadia vzniku společné studie, můžeme do ní dodat (možná mírně aktualisované, s ohledem na aktuální standardy) to, co je už od dob pana hejtmana Zahradníka, připraveno. Zas až tolik jiného, úplně nového, se na tom vymyslet nedá. Díky společné CZ-A studii by mohla tato akce snáze zařazena do nějakých nadregionálních… Číst vice »
Ekonomicky to vyjde asi těžko, jediné že by se našel investor který by celý ty kopečky provrtal tunelem . Stačí se podívat v jakých bolestech se rodí dálnice tím směrem po které se mělo už dávno jezdit.
Jihočeská část D3 se v bolestech rozhodně nerodí, nanejvýš tak tunel Pohůrka, nicméně i ten je v realizaci.
Je otázkou, co s ekonomikou projektu udělá likvidace skanzenu přes Třeboň, ke které by mělo dojít snad do pěti let.
No zrovna po nehodě u Nazidel což je už 20 let se jásalo jak je to místo do pár let nahrazené dálnici a v těhlch místech se ještě ani nekoplo. A pak ano Pohůrka, to je provar. Takže intenzivní práce směr Linz začali probíhat až teď poslední dobou.A t o ještě Rakušak zatím čeká až my slavné doputujeme k čáře.
Rakusak dotahl tu svoji nedalnici nad Freistadt a pak se na to vy*ral. D3 bude na care driv. Problem je D3 v StC kraji diky pomatencum, kteri hledali 20 let svaty gral alternativniho vedeni kudykoliv jen ne za moji stodolou…
D3 přes Posázaví neblokuje pár pomatenců, ale pár posledních lidí, kterým ještě zbyla trocha rozumu.
A vy budete jeden z nich, ze?
Je třeba sejmout ideologické brýle a podívat se na to očima budoucích možných uživatelů. Pokud se D3 přes dolní Posázaví prosadí a postaví, tak se zjistí, že je to nejdražší a nejzbytečnější dálnice ve střední Evropě. Nevede totiž nikam. Končí na okruhu DO u Jesenice a na Prahu se odtud přímo nedá pokračovat, protože už je to teď totálně ucpané a lepší to ani být nemůže. Muselo by se doprava na Modletice a na D1 nebo doleva na I/4. Žádný špeditér nenechá jezdit kamiony o 7 km delší trasu (D3 oproti I/3), aby ušetřil nanejvýš 2-3 minuty, když obchvat Olbramovic… Číst vice »
„Nevede totiž nikam. Končí na okruhu DO u Jesenice“
Neplánuje se tam náhodou časem dovést metro D? Takže by to byl ideální přestupní uzel, kde nechat auto a pokračovat MHD?
Clovece nestastna, vy jste uplne mimo, na to snad ani nema smysl reagovat…
Není třeba se rozčilovat. Rakousko stavělo tu rychlostní silnici S 10 proto, aby usnadnila cestování lidem z Freistadtu a okolí do průmyslového Lince.
No, řekl bych, že pro komunikace evropské silniční sítě platí taky nějaké rozvojové plány, podobné těm pro železniční koridory, takže to by asi byl jeden důvod. Další bych viděl v ulevení obcím na původní trase E55 od transitní dopravní zátěže. Do zprovoznění S10 to tam vypadalo stejně, jako ještě teď u nás.
Po nehodách se toho namluví, ale v době kdy D3 prakticky neexistovala ještě v žádném úseku, není legitimním důvodem nějakého urychleného budování dálnice u hranic to, že jeden řidič po 3 minutách za volantem dokázal na téměř rovné silnici převrátit autobus do pole.
U nás starej Vondra za 1. republiky převrátil žebřiňák, který zabil Růženu s Máňou a Františku těžce zranil. No vidíte – a dodneška tam není ani asfalt.
V podstatě máte pravdu, ale tam v tom místě je zrada v tom, že jde o přechod z kdysi „nového“ 3-pruhu do „starého“ 2-pruhu v klesání, přičemž ten „starý“ úsek se mírně uhýbá doleva dolů a je na úzkém náspu se svodidly. Pokud to tam někdo nezná, jede v noci a z Dvořiště to po prázdné široké silnici pěkně rozjede, může být v tom lesním úseku nemile zaskočen. Někdy k tomu může napomoct i efekt: „jsem zase v Česku, takže nemusím max. povolenou rychlost brát zas až tak vážně, jako v Rakousku.“
https://www.google.it/maps/@48.6844546,14.4569971,3a,75y,353.13h,81.27t/data=!3m6!1e1!3m4!1sCl7b27kD_r6hoIxIkw9Sgw!2e0!7i13312!8i6656
To vše je pravda. Problém je ale v tom, že za 70 let nikdo nedokázal na té staré formanské cestě, na kterou jen položili asfalt (asi 100 m od místa nehody je kámen s tzv. čubou, která formanům říkala, kde mají kola zaklínovat, aby se vůz s kopce příliš nerozjel), nasypat aspoň 5 metrů, aby ten houpák přes údolíčko nebyl tak velký, a nemuselo to být tak nebezpečné místo. Nestálo by to žádné závratné prachy. Ale ani 20 mrtvých s našimi pány nehnulo.
Zdůvodnění je jednoduché:
Jedná se o region s řídkým osídlením. Do roku 1989 nebyla akutní potřeba, ani politický zájem tam investovat. Po roce 1989 se stavěla dálnice D5 v úseku Bavoryně – Rozvadov. V Jížních Čechách je málo obyvatel, proto se dříve stavělo všude jinde, kde to přineslo víc bodů při volbách. Teď už ale nebylo zbytí, (navíc kontrast naší I/3 a rakouské S10), tak konečně začalo něco dít.
Ne nadarmo jsou na několika místech této silnice osazeny cedule „Zubatá s kosou“.
https://www.google.it/maps/@48.7522151,14.482462,3a,75y,336.2h,77.03t/data=!3m6!1e1!3m4!1sJeQOkOzT9QmsrHxCfKHrJg!2e0!7i13312!8i6656
Jak ovlivní „ekonomiku projektu“ zkulturnění tratě přes Třeboň? V ČR jsou to blízké tratě, ale v Rakousku každá vede totálně jiným směrem.
Trať 196, o které je v článku řeč, na Summerau a Linz lze využít zejména pro dopravu do Německa (Passau) a Itálie (Tarvisio).
Trať 226, „likvidace skanzenu přes Třeboň“, na Gmünd NÖ a Wien, může fungovat spíše pro směr Maďarsko a Balkán. Obě tratě by si tedy neměly nějak zvlášť konkurovat.
http://www.bueker.net/trainspotting/map.php?file=maps/austria/austria.gif
Jo, jo, když se rodí dálnice (prý v bolestech) to už se samo sebou rozumí, že se s železnicí v tom směru nesmí počítat!
Novostavba Budějovice – Krumlov – Lipno – Linec? 🙂
bez sance. mnohem zasadnejsi dmb taky nevysla.
Nevím, co je dmb. Ale pokud nevyjde nová trať přes dvě nejnavštěvovanější místa v jihočeském kraji, tak asi nevyjde ani v trase kopírující původní trať.
Donau-Moldau Bahn, nové spojení přes Šumavu do Bavor.
Tady je odkaz na zajímavé a relativně čerstvé čtení (2019), ve kterém je porovnání „Krumlovské“ a „Kaplické“ varianty.
Radek Vandrovec: Návrh železničního spojení České Budějovice – Summerau, s návrhovou rychlostí až 200 km/h.
https://dspace.cvut.cz/bitstream/handle/10467/81160/F1-DP-2019-Vandrovec-Radek-priloha-01_Technicka%20zprava.pdf?sequence=-1&isAllowed=y
Akorát ta krumlovská varianta se vrací do Dvořiště, Lipno úplně míjí….
Asi to bude kvůli zdejšímu terénu, proto bylo možná s Rakušáky předjednáno, že se bude respektovat stávající přechodový bod státní hranice: „Mostek Hainbach-Hajský potok“.
https://mapy.cz/dopravni?l=0&q=summerau&source=osm&id=248696&ds=2&x=14.4310302&y=48.5964999&z=15