Správa železnic a ÖBB-Infrastruktur připravují vylepšení tratě přes Summerau
Trať 196 České Budějovice - Linec, přejezd u Bujanova. Autor: Zdopravy.cz/Jan Šindelář
První výsledky nové analýzy se očekávají koncem příštího roku.
Novinkou je přeshraniční spolupráce? Skutečně? Co třeba studie se závěry zveřejněnými koncem roku 2007: TEN 22 PRAHA – LINEC SPOLEČNÁ ZÁVĚREČNÁ ZPRÁVA?
Gigantické Horní Dvořiště zejí prázdnotou a dálnice se blíží. Tak to ti formani na cestách vyhráli, napadlo mě při pohledu na obraz v hostinci v Rainbachu. Tam jsou zobrazeni, jak se na dvoře hostince občerstvují.
To je dnes holt tím že všechno pohřbívají drahé lokomotivy, sice silné ale ne dost silné na to aby vytáhly 2400t na Horní Dvořiště a jet ve 2×193 – to nemá ekonomicky smysl to by museli vézt alespoň přes 3000t aby se to vyplatilo.
Mně by se docela líbil souběh s dálnicí D3. Jen by měla být mnohem blíže Velešínu a stejně jako dálnice by byla blíže Kaplici, než dnešní trať.
Spíše vedení trati přes Krumlov.
V minulosti odmítnuto občany. Zůstala „Kaplická varianta“.
Třeba by to teď dopadlo jinak. Jen si nedokážu představit, kam a jak by trať přes Krumlov vedla. Ideální by byla nějaká stanice kolem současného autobusového nádraží, ale jak to tam dostat?
Stanice mohla být pouze na pláni za Přísečnou poblíž CK, tedy ještě dál od centra města, než je dnes a to by znamenalo cestu do Krumlova s přestupem. Jakékoliv jiné železniční přiblížení ke Krumlovu by bylo finanční sebevraždou už tak drahé Krumlovské varianty oproti Kaplické. Ale stále platí Kaplická varianta, takže nemá cenu spekulovat. 🙂
No ještě by se nabízela odbočka z Velešína kolem Chabičovic přímo na Krumlov. Tam by nebyly ani takové výškové rozdíly, zástavba je tam minimální, ale samozřejmě by to byla velmi drahá trať na koncové nádraží. Na druhou stranu by propojila Krumlov s Rakouskem a Prahou rychlou tratí a mohla by nalákat velké množství turistů dopravujících se z a do Prahy a také Vídně či Salzburgu.
Něco takového: https://mapy.cz/zakladni?mereni-vzdalenosti&rm=9hF4VxRo2O9gu7Vc9hcy0fdTao0eKV&x=14.3601959&y=48.8134213&z=14
To by se mi sice taky líbilo více, ale není to moc pravděpodobné.
Takze dalsi platek salamu? Castecne zdvoukolejneni a nejvyssi rychlost az 120 km/h.
doufám že to je negativní nadsázka …. snad to bude na 200 . i za cenu tunelů a zářezů
Bohužel obvyklý český kočkopes
Jsem v klidu. V Česku je takových projektů v plánech a různých stupních přípravy, že na tohle před rokem 2040 téměř jistě nedojde. Jedinou výjimkou by teoreticky mohl být nový výjezd z Budějovic ke Včelné, ale to bohužel nová velkolepá vize spíš zbrzdí.
Jak tu už padlo, rakouský úsek s obrovským výškovým rozdílem k mezi Heršlákem a Dunajem je opravdu výzva.
Ale třeba by se povedla nějaká NBS, která by trefila Velešín a Kaplici a nepatrně zrychlila i mezinárodní dopravu.
Nejde o žádné „vylepšení“, ale výhledovou zásadní modernizaci (zdvoukolejnění, návrhová rychlost 200 km/h), tj. fakticky bude trať na většině trasy v nové stopě. Jde o jeden z evropských koridorů. Rakousko má sice momentálně jiné priority a ministryně dopravy vyškrtla Linec-Summerau z Zielnetz 2040, leč hlavně hornorakouská politika je pobouřena a hlasitě vyžaduje dynamičtější postup. ÖBB a SŽ se k tomu postavili docela čelem a chtějí spolupracovat.
Žádný nákladní RFC koridor tudy, pokud vím nevede a co se týče TEN-T – ano, tady to zařazení sice je, ale jak pro osobku, tak pro nákladku v kategorii Comprehensive – čili doplňková síť s upgradem do roku 2050 – čili jaksi priorita celkem nula. To jen, abychom si tady nelhali:-))
Pravda, bude nutné to řádně zdůvodnit, aby ekonomika vyšla :-).
„vylepšení“ je vůbec takový vtipný „termín“, s nímž se mimo tento deník člověk prakticky nesetká )
Pravda, navíc vylepšení ve smyslu tohoto slova v Rakousku nedávno proběhlo – hlavně revitalizace jedenácti stanic. A s docela velkou pompou a stříháním pásek: https://presse-oebb.at/news-attraktivierung-summerauerbahn-11x-moderner-zustieg-zur-bahn?id=192533&menueid=27021&l=deutsch
„…a doplnit přetížený hraniční přechod Děčín – Bad Schandau,“ uvedl generální ředitel Správy železnic Jiří Svoboda“
To jako neví, že jeden je na severu a druhý na jihu republiky?
Přechod východ – západ, pár modrogum si ještě nevšimlo plyšáku.
Jak daleko je z Lince do Passau?
https://www.google.com/maps/dir/Linz,+Rakousko/Passau/@48.6269012,13.2190704,9z/data=!4m17!4m16!1m5!1m1!1s0x47739595fa99854d:0x7c53292c577975c4!2m2!1d14.285918!2d48.3069096!1m5!1m1!1s0x4774587943a0a065:0x41d25a40937af30!2m2!1d13.4319466!2d48.5667364!2m1!5e2!3e3!5i3?entry=ttu&g_ep=EgoyMDI0MDkxOC4xIKXMDSoASAFQAw%3D%3D
jako že z Prahy do Berlína pojedu přes Linec a Pasov?
Ne. Ale pro nákladní dopravu to částečně alternativa být může, například pro vlaky z jihu Německa směrem na Ostravsko a dál do Polska. Záleží samozřejmě na sklonových poměrech nové trati. Ale byla by to oproti Badu pochopitelně stále jen okrajová záležitost.
Ne. Ale do Curychu to zkratkou přes Drážďany vzít můžete.
Takový výklad napadl pouze vás, to po vás nikdo rozumný přece nechce.
Ne všichni jezdí/ dopravují zboží z Prahy do Berlína.
Pokud bude možné dopravit část zboží určenou pro jížní část Německa přes Linz a Passau, uleví to kapacitně přetížené trati v údolí Labe.
Pokud bych ovšem přijal fiosofii vaší otázky, mohl bych se vás také teatrálně zeptat, jestli např. z Olomouce do Stuttgartu pojedete/ povezete zboží přes Bad Schandau. 🙂
Nikoliv. Z Prahy do Mnichova nepojedete pres Drazdany, ale pres Linec 🙂
tam bych čekal spíš Domažlice …
Jenže to byste se bohužel nedočkal. Tam máme podepsáno milion memorand, ale trať žádnou rozumnou..
Tak si dáme memorandum i na tu koňku.
Možná by se mohlo udělat memorandum s Rakušáky a pak ho omlátit o hlavu Berlínským, že je to jen kvůli jejich neochotě financovat elektrifikovanou dvoukolejku Schwandorf – Furth im Wald.
Přece doplníme další tranzitní vlaky na přetížený přechod Děčín díky nové trati Linec – Budějce. A dálnice D3/D4 a D8 se půjde bodnout.
🙂
Není to nonsens, pro některé relace, hlavně nákladní dopravy, to alternativa je. Nemluvě pak, pokud údolí Labe postihne přírodní katastrofa, pak případných několik set kilometrů zajížďky nehraje zásadní roli, hlavní je, aby se vůbec dalo někudy jet.
tam bych čekal, že se dříve a více zapracuje na Chebu a České Kubici…a tím vznikne více alternativ pro Děčín …
Ono to stavební opatření musí zpravidla být i z druhé strany hranice, aby byla zajištěna srovnatelná kapacita mezi velkými uzly v obou státech, nemůže to končit na hranici špuntem.
Ovšem než bude nová trať ČB-Linz, měl by už být Krušnohorský tunel.
No ono je to smutné, ale trať přes Bad Schandau je v podstatě jediné dvoukolejné spojení s Německem i přes to klikatění podél Labe
Díky prvku přeshraniční spolupráce by tato stavba mohla mít výhodnější pozici při získání podpory z evropských peněz.
Vzhledem terénu, který je zejména na rakouské straně dost komplikovaný, jich bude potřeba doopravdy hodně.
Je tam od Lince hlavně stoupání jako prase.
Horní Dvořiště: 782 m.n.m.
Linz: 251 m.n.m.
vzdálenost: 68 km
A navíc to není jen stoupání, překáží tam ještě lokální rozvodí mezi řekami Gusen a Feldaist, trať z Gaisbachu do Pregartenu zase klesne.
Přesně. Přímá trasa má tedy pro nákladní dopravu docela problém.
Ale… Nejvyšší bod trati je v Trojanech (Rybník) ve výšce cca 680 m.
Omlouvám se, máte naprostou pravdu, s tím Dvořištěm jsem ujel.
Správně je samozřejmě vaše hodnota.
Na mapách.cz je vpravo dole „výškový profil“.
https://mapy.cz/zakladni?planovani-trasy&rc=9hAP5xQ-3J9gh79xOlRM&rs=pubt&rs=coor&ri=15211429&ri=&mrp=%7B%22c%22%3A200%2C%22dt%22%3A%22%22%2C%22d%22%3Atrue%7D&xc=%5B%5D&x=14.3024692&y=48.2916197&z=15
Průměrné stoupání 7,8 promile se jeví jako v pohodě. Ale reálné stoupání bude problem, rovnání trati tak stavbu výrazně prodraží, pravděpodobně bude muset být někde esíčko kvůli menšímu stoupání a také velké přesuny materiálu.
Tady je vidět vizionářství našich předků. Postavit koňku která kromě malé přeložky u Holkova a kolem Dvořiště slouží dodnes.
Malá přeložka u Dvořiště je vedení trati z Bujanova (Pšenice) až do Lince v nové stopě…! 😉
Vzhledem k nezkušenosti při stavbách takovéto železnice (byla prví) došly prachy a dál se to stavělo opravdu jako koňka. Do Rybníka to Gerstner stavěl už s výhledem parního provozu.
Tech prelozek je tam mnohem vic. Zhruba tretina trasy je vedena jinak.
Naopak, zhruba třetina je vedena po původním tělese…
Vezme-li se celá trať ČB – Linec (je třeba se podívat i na to, že ještě původněji vedla ne do Lince, ale do Valentýna), tak po původním tělese vede zhruba třetina. V úseku, kde byla původní trať „použita“, je těch přeložek mnohem víc – celý úsek Velešín – Holkov, dá se říct až Chlumec (nejen Velešín město – Holkov), „narovnány“ byly oblouky mezi Kamenným Újezdem a zastávkou a v ČB trať vedla úplně jinam a jinudy, ale to už je „samostatná kapitola“…
S tím Svatým Valentýnem, kam trať z Budějovic původně vedla, už jsem radši nechtěl otravovat, málokdo by věděl, oč tu běží :-).
Těch přeložek je tam mnohem více a některé jsou docela dlouhé, například ta u Holkova, kterou uvádíte jako krátkou. Přičemž kolem Horního Dvořiště žádná položka už není, pokud za ní nepovažujete celý úsek Rybník – Linec, neb od Rybníka dále na jih vedla koňka zcela jinou trasou, která byla stavěna již levněji a při přestavbě tratí Linec – České Budějovice nebyla vůbec využita. Nejdříve si o věci něco málo zjistěte, než o ní začněte psát.
Napsal jsem dva příspěvky z mobilu, ale neobjevily se zde. Třetí ano. Proč se zde objeví jen něco? Psal jsem i redakci, nikdo se neozval. Takhle si placené služby nepředstavuju…
Ale k věci. V těch příspěvkách bylo v podstatě to, co napsal Bram. Jen tedy doplním, že ta „novostavba“ trati začíná už na dnešní zastávce Pšenice. Nádraží Rybník je od původní trasy vzdálené cca 100m.
V Rybníku vedla koňka přes Budějovické zhlaví, pak uhla do prostoru bývalé hospody, cca 40-50 m od koleje č. 4 v prostoru přechodu pro cestující. Cca 600 severně od zhlaví se koňka vrací na současnou trať.
To vizionářství znamená, že tušili že za 200 let po té trati bude jezdit Jižní expres? Spíš bych řekl že tehdy prostě postavili to, co bylo potřeba, a co si mohli dovolit.
To vizionářství znamená spíš to, že Gerstner se „bál“ ostrých oblouků, aby koně vozy utáhli dvounápravové vozy. O ztracených spádech to není, spíš naopak. Když si člověk projde původní trať ze Summerau do Rybníka (stačí úsek Pšenice – Rybník, tam je to vidět taky), tak zjistí, že trať se kroutí po vrstevnici, jako třeba Schwarzeberský plavební kanál…
Koně tahali v nákladních vozech sůl a dřevo.
Aby ty zvířata neuštvali, tak se projektant logicky vyhýbal ztracenému spádu, což je dražší stavba (náspy, zářezy), než třeba u silnice. To se akcionářům nelíbilo, tak u Rybníka skončil. proto je v Rakousku dnešní trať dost jinde.
Valivý odpor na koňce byl tenkrát mnohem větší, nejednalo se o kolejnice a kola v dnešním provedení.
To, co je k vidění v muzeu a na fotkách je vyšperkovaný výstavní stav. Dá se předpokládat, že skutečnost byla mnohem horší.
https://1gr.cz/fotky/idnes/20/091/cl8h/VRJ85d47d_DSC00466.JPG
Jak píšu výše, projektant (Mathias Schönerer) se snažil vést trať po vrstevnici i za cenu ostrých oblouků. Těch se Gerstner “bál”, proto stavěl výrazně dráž a výsledek známe všichni. Vize budoucího parního provozu je spíš mýtus…
Stavbu o dost prodražily také kamenná jádra v náspech, někde i hodně vysokých, které skládané nasucho působily jako trativody a k stabilitě téměř nepřispěly. Kamenná jádra v náspech Schönerer po převzetí stavby také zavrhl.
A to přitom tenkrát nešlo o rychlost v dnešním slova smyslu, ale primárně o ztracené spády. O Jižních expresech asi neuvažovali, ale věděli, že se vyplatí dělat věci pořádně. Například Bártu by pravděpodobně poslali fofrem do řiti i s jeho „úspornými“ variantami.
Např. Bártu…
A proto povolali Schönerera… 😉
Oni poslali do řiti Gerstnera, že stavěl moc draze. Ale dál si žijde v pohádkách.
Dobře, odvolali Gerstnera. A kde je pointa tý pohádky?
Podobné vizionářství můžete hledat na silnici Praha – Tábor – České Budějovice – Kaplice – hornorakouská hranice, dnešní I/3 a II/603 https://mapy.cz/s/gevodasage
Ne že by to byli vizionáři, ale to zemní těleso se používá prostě proto, že postavit nové vedle je docela dost náročné, narozdíl od prosté údržby již hotového.
A nebo spíš přizdisráčství současnosti: po skoro 200 letech si vystačíme s touž tratí.
Tak kromě elektrifikace tam byly zlepšeny ještě jiné parametry užitečné pro nákladku.
A které parametry to byly, když pominu zabezpečovací zařízení?!?
Prodloužení stanic.
To jsem si myslel, ale nevěděl.
V rámci PEÚ Kaplice, Omlenice. Omlenice byly jedinou stanicí, která se v rámci PEÚ udělala úplně celá včetně demolice vodárny. Zhlaví posunuto o 200 m.
Rychlé výhybky.
Možná zavedení UIC GC a TTD4.
Po několika letech ještě zvýšení NTR ze 70 až na 100.