Spor o výluku na hlavním koridoru. Úřad ji musí řešit znovu
Vlak Českých drah na Jezernickém viaduktu v úseku Lipník nad Bečrvou - Drahotuše. Foto: České dráhy
Dopravci považují verdikt ÚOHS za důležitý precedens.
Dopravci považují verdikt ÚOHS za důležitý precedens.
Již zcela obvyklý přístup SŽ My to tak máme naprojektovaný…ale kdo zadává projekty a dopravní modely? – jediné čím argumentují je snížení nákladů… Kdyby nenechávali za nehty kamarádů tolik, zbylo by i na lepší nápady, jak výluky provádět. Kdyby měli lépe zvládnutou běžnou údržbu, nemuseli by co 20 let kopat do kolejí. Běžná údržba se téměř neprovádí – flikují to s najatými podbíječkami (protože všechno prodali kamarádům) jen v problematických, stále stejných místech. Trať okolo leží roky ladem. Příklad Tišnov – Kuřim – souvisle se starají cca o 3x cca 300m dlouhé úseky – kde je stálý geologický problém –… Číst vice »
Dnes od 4:00 do 15:00 projelo mezi odb.Jezernice A a Drahotušama 77 osobních, 54 nákladních a 9 lokomotivních vlaků.
140 vlaků za 11 hodin přes výluku, dobrá práce pánové a dámy na dispečinku v Přerově 🙂 .
Zkusil jsem to dnes na vlastní kůži – ráno s těžkým vlakem směrem na Břeclav lehce přes hodinu čekání v Drahotuších a předtím už lehce chaotické poskakovaní a vzájemné předjíždění s jinými náklady už od Suchdola. Opačným směrem odpoledne Lv a parádní průjezd výlukou bez zastavení od Přerova do Hranic. Kdyby se to tak nějak povedlo držet celou dobu, tak by to snad ještě šlo. Hlavně se nebát a dávat šanci těm nákladním vlakům projet.
I tak jsme ale raději počítali u nové tranzitní relace z Polska do Rakouska 12 hodin na průjezd z Petrovic do Břeclavi…
Pokud nejsou další doplňkové výluky v inkriminovaném úseku (třeba desetihodinové betonování stožárů mezi Jezernicí A a Lipníkem v 2.koleji), tak je to vcelku v pohodě. Jakmile však začnou kutat mimo nepřetržitě vyloučený úsek, tak je provoz nákladních vlaků téměř paralyzován.
Precedens v kontinentalnim pravu neexistuje.
Ted se zeptám možná blbě, ale neexistuje pro železnici něco jako provizorní kolej? Tzn že by se v úseku dočasně postavila nová kolej vedle (samozřejmě že asi s patřičně pomalejší jízdou) a po pořádné opravě tratě by se zase demontovala? Když jde o tak zásadní úsek. Tady vedle se při rekonstrukci silnice 3. třídy hodily do pole panely + štěrk, silnice se zgruntu zrekonstruovala, panely se štěrkem se vybraly a je úsek silnice udělanej pořádně a najednou a vedle zase zpátky pole
A koukám že ve Slavíči je pro tuto možnost dokonce připravený tunel 😉
Zdá se ,že ÚOHS začíná regulovat způsob plánování výluk a samotnou komunikaci správce infrastruktury v této věci.
Prujezdy vylukou na videu. https://www.youtube.com/@brnenskakolejova/videos
Určitá možnost odklonu by v nákladní doprave byla via Cadca – Bratislava (pro vlaky směr Sturovo tedy rovnou Galanta) ve směru sever – jih. Směr západ možná Polskem, ale to narazí na Bad Schandau. Nějak část vlaku možná Bohumin – UO přes Lichkov.
Ale tu papírovou válku nebo jednání o státní dotaci na odklon mimo ČR bych fakt nechtěl vidět… 🙂
Přes Čadcu to naráží na rozkopaný úsek Čadca-Mosty a uzel Žilina… Přes Lichkov zase na to, že to je na polské straně z větší části jednokolejka, s docela silným provozem a častýma výlukama.
Za mě výluka úplně v pohodě a jde vidět že se SŽ z těch průseru v údolí Orlice poučila. Pokud není jednokolejka v celém úseku tak se to dá v klidu projet. Nejsou tam zbytečně stahovačky, jenom blbý děličník, takže sběrač jenom dolů a hned nahoru.
Jezdím přes tuto výluku každou směnu a není to taková katastrofa jakou z toho dělají média a SVOD.
Seriózní a hlavně objektivní stanovisko. Tak snad to vydrží dlouhodobě…Nesmyslná hysterie ze strany SVODu. Další dny ukáží jak to ve skutečnosti je.
Co je na postupu SVOD hysterického? Že trvá na dodržování zákona?
Hysterická reakce : nepropustnost tratě, nesmyslná akce ze stany SŽ, vydrželo by do Vrtek atd.
Na té trati byly nějaké pomalé jízdy, že je v tak špatném stavu? Je snad v horší stavu než třeba Uhersko – Choceň? Je to opravdu taková priorita?
Ano, je to tak. Zbytečná zpochybňování, která tady již byla ze strany znalé odborné veřejnosti několikrát vyvrácena. Možná k zamyšlení : zda ten úsek nedrží infrastrukturní údržba s vypětím všech sil tak aby tam pomalé jízdy nevznikaly…
Vzhledem k tomu, kdy úsek prošel modernizací, jsou slova o údržbě s vypětím všech sil opravdu humorná:))
Na přelomu milénia nebylo bohužel uděláno vše potřebné na mostních stavbách a 20 let intenzivního provozu se také projevilo
Pane Sůro, doufám, že jste se ironicky usmíval i při nedávné modernizaci u Blanska. Protože to je vpodstatě identický případ …
To opravdu není. 1. Modernizace proběhla po delší době. 2. existovala odklonová trasa.
Předchozí rekonstrukce Česká Třebová – Brno v 1992-1998 a Prosenice – Hranice v 1998-2002. Vzhledem k datům ukončení následných obnov obou úseků je to časově stejné. Z hlediska provezených hrubých tun je úsek Hranice – Prosenice zatíženější. Z hlediska nemožnosti odklonových tras v tomto úseku nelze jednoduše provádět opravné práce ve výlukách, zejména v předchozích mnoha letech při blízké stavbě Přerov, 2. stavba; ETCS na koridorech, apod. Namísto, abyste vytvořili nějaký zajímavý článek o této náročné stavbě, například ze strany projektanta nebo ze strany zhotovitele, třeba report z místa o zajímavých technologiích a všech možných opatřeních, tak zde vedete tyto… Číst vice »
Díky za přehled pomalých jízd, o kterých jsem vás žádal a odvahu se podepsat.
Dlouhodobý stav tratí není jen pomalá jízda nebo překročené provozní odchylky kolejí. Je to zejména kontrola jednotlivých součástí, které mají svou životnost. Správce se stará tak, aby byla trať provozuschopná před dalším kompletním cyklem obnovy; tedy pokud možno v odchylkách bez pomalých jízd. V nestabilní lokalitě náspu ve Slavíči byla velkou část roku pomalá jízda v hodnotě 30 či 50 km/h. V dřívější době opakované pomalé jízdy v zářezu u Lipníku nad Bečvou.
Pomalé jízdy jsou tam opakovaně. Ano, je to priorita, jak již bylo několikrát vysvětleno, zdůvodněno.
Mohu poprosit o seznam pomalých jízd za poslední rok? sura@zdopravy.cz díky
Pomalé jízdy na koridoru z důvodu technického stavu spodku a svršku jsou výjimečné. Každý normální správce infrastruktury si hledí dělat preventivní ,dohledací i lokální bodovou údržbu tak, aby nemusela být zavedena. Takže je to pouze jedno z mnoha hodnotících kritérií pro nějakou investici. Pomalé jízdy je nutné zavést nejčastěji na koridoru např : při technické závadě na výhybce, bezpečnostní pomalé jízdy při výstavbě v sousední koleji, stabilizace parametrů po obnově atd.
Takže dokud tam nejsou pomalé jízdy, tak se na to nesmí sáhnout?
V podsouvání výroků jste skutečný expert.
Je spíše potřeba poděkovat místní traťovce, že to držela až do zahájení stavby bez výrazného dopadu do GVD, spiše by bylo zajímavé uvést kolik peněz se tam nalilo v rámci oprav a údržby v předchozím období
Pomalá jízda je vnímána v odborné veřejnosti jako krajní řešení, vždy je snaha provést operativní opatření , např ruční podbytí atd. , je rovněž potřeba rozlišovat koridor, kde je potřeba jezdit cca 140 km/ h a nějakou lokálku, kde to je zase o něčem jiném…
Ze začátku každá výluka vypadá jako v pohodě. I v údolí orlice to bylo v pohodě, ale jak tam začali jezdit bagry vykukující do profilu tratě, jakmile hákovnice rostli jak po dešti, … Řekneme si za půl roku.
souhlas. Nicméně u této stavby se investorem na základě poznatků z Brandejsa dělali dodatečné úpravy technologických postupů…Asi tam těch hákovnic příliš nebude atd.
Dotaz laika – to znamená že celý opravovaný úsek se projíždí setrvačností ? Díky J.Š.H.
nikoliv setrvačnosti, vždy se pracuje na jedné koleji ( a to jenom částečně ) , zhruba uprostřed je vložená výhybka. Provozovaný úsek je normálně pod napětím 3 kV. Je tam instalovaná návěst stáhni sběrač a následně zvedni sběrač, proto aby se nepřetahovalo napětí do zazkratovaného vyloučeného úseku. Tak nějak obecně……
Alternativní scénař?Nepropustnost objízdných tras co se týče osobky a sklonových poměrů.Nikdy se totak nedělalo tak se nebude jezdit.A od toho je tady stát, jako provozovatel infrastruktruy aby zajistil státní postrk a vyjednal určitý počet volných slotů na objízdné trase.Že to nejde umí zdůvodnit každý.
Ale co by ne, vždyť by se dalo něco vozit odklonem přes Bystřici pod Hostýnem. Sice by bylo třeba „odněkud“ vzít nemalé množství naftových lokomotiv, běžnou osobní dopravu zřejmě nahradit autobusy, některé vlaky převážet na části kvůli délce kolejí ve stanicích a vyřešit ještě pár dalších „drobností“, ale šlo by to. Za jakou cenu by to bylo a s jakým celkovým přínosem, to už je druhá věc.
El Barto: máte pravdu přesně toto jsem myslel najít si důvod proč to nejde.Nejsou stroje, neřeším, nejsou sloty neřeším, udělat opatření aby to projet šlo neřeším.stát chce výluku stát má mít záložní plán a platí si na to lidi co by tyto problémy proč to nejde měli řešit.Veškeré stížnosti dopravců a proklamace o zvyšování podílu železnice na dopravě jsou jen plané řeči.Pořád pro nákladní dopravu lepší hodinové zdržení kolem Brna než čekání na kapacitu u Lipníku.
A teď si řekněme, co je lepší. Nechat vše vyhnít do stavu jaký je teď, anebo:
a) konečně zečtyřkolejnit úsek Prosenice – Drahotuše,
b) zkapacitnit trať přes Bystřici pod Hostýnem tím, že prodloužím stanice s přidáním 1-2 kolejí + vytvořím výhybny tam, kde to vychází, a k tomu elektrizaci.
Když to vezmu celkově, pak ty 4 koleje z Prosenic do Drahotuš jsou schopny dát daleko více přínosů, zejména už proto, že tento úsek není exponovaný několik let, ale téměř 100, takže se ví, že je to potřeba.
Nebyl by lepší nick Ganja?
Necelých 6 km řešit 3 roky, Číňani za tu dobu postaví tisíce km VRT…
Jo a Stalinistický SSSR si mohl dovolit stavět dráhu odnikud nikam.
Bohudík zde nejsme jako v Číně a pozemky nejsou zajišťovány na hraně vyvlastnění.
Oba dva příklady (pomalost u nás protože #myNic, rychlost na úkor čehokoliv jiného v Číně/Rusku) jsou extrémy, ani jeden nechci.
Já chci rozumné zákony dobře vyvažující práva jedinců i zájmy společnosti (veřejná stavba, vyvlastnění, vysoká náhrada za ně) a rozumně rychlou stavbu (a schvalování).
To první u nás celkem máme, to druhé (schvalování a stavba) dost drhne. Hlavně na železnici..
Souhlasím, jenom reaguji na oblíbené ohánění se Čínou, které je pro mne otravné (osobní názor).
Tady to ale určitě nevázne na pozemcích, stavba se odehrává v rozsahu stávajících pozemků.
Spíš jde o to, že není ochota ani na tak důležitých místech stavět intenzivně, v noci atd.
Když pomineme KHS ona by ta ochota možná byla. Ale kde vzít lidi na směny? Zastavit jiné stavby nebo je odložit, což v rámci jednoho dodavatele možná ani nepůjde?
Kde vůle neschází, cesta se nachází…
Tady jde o asi nejfrekventovanější trať v republice, měla by podléhat mimořádnému režimu a maximální snaze o zkrácení prací.
Ale já v žádném případě proti tomu nejsem, naopak. Konstatování stylem „nějak to zařiďte“, milý zhotoviteli může znamenat, že toho nebude schopen. Tady chybí jednoznačné zadání už v úvodu, tj. stanovení podmínek (toho mimořádného režimu) při vyhlášení soutěže, aby požadovaná kritéria byla naplněna. Otázkou je, zda by byly v takovém případě i uchazeči.
Poviem vam jeden priklad. Minuly rok sa u nas mala zacat stavat nova nemocnica. Mala byt postavene na kluc. Kedze to ide z nejakych eurofondov, tak termin odovzdavania bol pevny a pri nesplneni boli velke pokuty. Pred vypisanim sutaze sa veduceho projektoveho tymu novinari pytali, ci podmienky nie su prilis tvrde. Sebavedoma odpoved veduceho bola. Ano vieme, ze podmienky su tvrde, ale neustale odpovedame stavebnym firmam na nejake otazky, takze zaujem je. Mozno nejake mensie firmy odpadnu, ale ocakavame, ze sa prihlasia aj silne zahranicne firmy, takze o vystavbu nemame obavy. Vypisali sutaz na vystavbu a … chvila ticha, nik… Číst vice »
Pre predstavu rozsahu, ze sa nejednalo o fazulky. Naklady na vystavbu boli odhadovane na 10 miliard Kc a cela nemocnica mala byt hotova za 3 roky do juna 2026.
Mohu vás ujistit, že se staví intenzivně i v noci. Místní mohou potvrdit. Problém je spíše ve skloubení stavby s provozem, kdy pro samou intenzitu obou věcí dochází k vzájemnému brzdění.
Na tuhle rekonstrukci budou potřeba nějaké nové pozemky? Nebo jak se jejich téma týká tohoto článku?
Vem si globus (takovou tu drevenou kouli) a ukaz prstem na CR a na Cinu. Pripadne si tam muzes tu VRT zakreslit…
Já si myslím, že by se v Česku všechny hlavní tratě měly realizovat jako trojkolejky. A to z toho důvodu, že ve správě Správy železnic údržba a rekonstrukce vypadají tak, že je prakticky pořád jedna kolej ve výluce, takže by zbyly dvě provozní.
To by nepomohlo, většinou když se u nás opravuje prostřední kolej na trojkolejce, tak je vyloučena i jedna z krajních kolejí kvůli přístupu, takže jsme tam, kde jsme byli.
Vy máte hodně špatnou prostorovou představivost, že?
Jako že by dělníci na opravovanou prostřední kolej skákali padákem, nebo byli spouštěni z vrtulníku?
I s těžkou technikou nutnou pro manipulaci s kolejnicemi?
Jo a ti nejlepší se podhrabou. Nemluvte blbosti, když nevíte, kolej vyloučená je sjízdná za určitých podmínek, technika i osoby jdou dovézt po kolejích nebo existujou dvoucestné vozidla a vedlejší kolej je snížená rychlost- bezpečnostní pomalá jízda
No když je někde mezi Libní a Poříčany vyloučena nultá, tak se jezdí po 1. a 2., nevšiml jsem si, že by výluka nulté vždy znamenala výluku i další krajní koleje.
Naopak, když je vyloučena krajní a osobní vlaky jezdí po nulté, tak na zastávkách jsou přes tu vyloučenou kolej umístěny provizorní lávky a cestující mají k dispozici jen první dveře.
Při opravě střední koleje snížíte výrazně kapacitu těch dvou zbývajících. Při oné „výstavbě“ koridoru, dle provozních zkušeností bylo už tehdy zřejmé, že úsek Prosenice – Drahotuše by měl být realizován jako 4kolejný se směrovou úpravou oblouků. Jenže – šetřilo se (aby se potom proinvestovaly do jednoho a toho samého daleko větší peníze). Jakoby to ze vzdáleného pohledu vypadalo, že kdo víc ušetří, dostane vyšší odměnu a až se to bude napravovat, tak už tam stejně nebude. Ostatně nebyla by to první stavba v ČR (jakákoliv) u níž by se před jejím dokončením nekonstatovalo, že už nyní je nevyhovující.
Stejně nechápu proč potřebuje takto komplexní rekonstrukci úsek, který byl komplexně rekonstruován poměrně nedávno. Buď se vyhodily peníze tehdy a nebo se vyhazují teď. To byla tehdejší rekonstrukce tak nekvalitní?
Rekonstrukce před 25 lety v „dřevních“ dobách, kdy se nedělaly všechny mosty a žel. spodek se řešil, jak ne/řešil, není nedávno na jednu z nejzatíženějších tratí v ČR z hlediska provezených hrubých tun. Úsek je zatížen opakovanými pomalými jízdami. Oprava je nezbytná pro spolehlivost, udržitelnost parametrů. Výluky byly předjednány v zákonném předstihu, dopravci se vyjadřovali, bylo řešeno.
Protože při té nedávné „komplexní“ rekonstrukci se stejně jako na mnohých jiných místech na spoustu věcí moc nesáhlo. V tomto případě jde třeba o problémy se spodkem. To nejde popřít.
Ovšem ví se o tom už dlouho dopředu a neproběhlo ze strany SŽ nic, co by zajistilo možnost se tomu úzkému hrdlu při této akci alespoň částečně vyhnout. Což třeba při té akci před dvaceti lety běžně šlo.
Jak se tomuto místu chcete vyhnout? Při nočních „nickolejných“ provozech jezdily rychlíky přes Bystřici pod Hostýnem.
Na aktuální stavbě je několik provizorních a pak finálních odboček, které výrazně zkracují jednokolejné úseky. To bylo i před 25 lety, avšak nikoliv v takové míře. Takže nějaký posun zde je k lepšímu. Navíc projednávání s dopravci proběhlo v předstihu. Aktuální „politizace“ problému vyjádřeními „vše špatně“ reálně ničemu neprospěje, spíše prohloubí příkopy.
Částečně asi nebyla tehdejší oprava tolik kvalitní plus enormní zatížení trasy, která je vedena v obloucích (např u Slavíče), což opotřebení umocňuje.
Protože při té honosně nazvané „výstavbě koridoru“ se ve skutečnosti ta pouhá oprava stávající trati na stávajícím tělese odflákla. Takže znovu a lépe, plus za další vynaložené prostředky, které mohly jít jinam v síti, pocuchané nervy cestujících z ujetých přípojů a prohloubení zdecimování nákladní dopravy. Tehdy se „ušetřilo“ a dnes to přeplatíme o to více. Viníci jsou jaro, léto, podzim, zima, všelijaký ten -ismus, jen ne ti, co za tím stáli.
Od prepnuti Ferdinandky na pravokolejny provoz pred cca 10 lety cekam, kdy konecne realizuji timto krokem chybejici druhe poloviny presmyku u Drahotusi a Dluhonic.
Když může snít král, můžu taky: Kdyby existovala VRT Praha-HK-Wroclav, asi by se vyplatilo vozit expresní vrstvu Praha-Ostrava přes Wroclav.0
Že by se blýskalo na lepší časy a pantátové z Dlážděnky dostali aspoň nějaké mantinely?
Ja hlavně nevím proč se to řeší teď, stejně tak modernizace na vysočině. Nějaký plán výluk by se měl předkládat už při žádosti o stavební povolení a bez nějakých slušných podmínek pro dopravce by ho pak SŽ vůbec neměla dostat
Jednání o výlukách probíhají již v době, kdy vzniká projektová dokumentace. Přítomní jsou projektanti, zástupci SŽ i dopravců (osobních i nákladních) stejně jako objednatelů (MD, kraje). Měl by vzniknout nějaký závěr a poté ještě s dopravci vede již sama SŽ jednání o ročním plánu výluk.
Někde na této cestě se stala chyba.
Správa železnic si vykládá zákony po svém a dosud neexistovala autorita, která by jim v tom zabránila. Rozhodnutí předsedy ÚOHS je cenné zejména proto, že potvrzuje smysl § 23b odst. 4 a 5 zákona o drahách jako ochrany před svévolným jednáním provozovatele dráhy v dominantním postavení. Uvidíme, jak se s tím úřad vypořádá a docela se na to nové projednání těším.
Jestli jste ten p. Moravec z článku, jako že asi jo, tak tvrdíte nepravdu: „Zákon nařizuje provozovateli dráhy, aby při rozsáhlých výlukách s dopravci projednal alespoň dva alternativní scénáře omezení drážní dopravy.“ Neboť toto nikde v zákoně není.
A odvoláváte-li se na odst. 5 §23b, tak ten zní spíše ve prospěch SŽ…
Jsem ten Petr Moravec z článku a tvrdím pravdu. Povinnost je dána přímo vykonatelným Rozhodnutím Komise v přenesené pravomoci (EU) 2017/2075, příloha VII odstavec 16. https://eur-lex.europa.eu/legal-content/CS/ALL/?uri=CELEX%3A32017D2075
Zákonem daná přiměřená míra a zdůvodnění postupu byla a je splněna.
Jak?
Na mnohaleté, plánované projektové a výlukové přípravě opravy zatíženého úseku s komplexním projednáváním s dopravci a zapracováním jejich připomínek není nic svévolného.
Na projednávání se těším zejména z pohledu, jak sdružení dopravců konstruktivně přistoupí k tomu, jak to „udělat lépe“, neboť zákonem daná přiměřená míra a zdůvodnění postupu byla a je splněna. Připomínka SVOD Bohemia ohledně odložení stavby do doby vybudování alternativní trasy je irelevantní.
Předmětná stavba využívá všechny technické možnosti aktuálně dostupné, aby bylo snížení kapacity co nejmenší.
Dobře, ale když SŽ řekne „OK, v tom případě ale neručíme za bezpečnost provozu na tomto úseku, protože my to chtěli opravit“. Jak byste to pak řešil?
Bezpečnost provozu lze řešit snižováním traťové rychlosti, což se při rozpadu GPK běžně dělá. V sakmarově údolí se jezdí padesátkou už 50 let, aby průjezd byl bezpečný. Samozřejmě tohle ale je jiný případ, protože se čeká až se poddolované území usadí.
Jaké porušení zákona?
Vždyť SŽ je zákon …
6 km budou dělat 3 roky??
Jako vtip dobrý…
To to budou dělat 5 lidi jedním malým bagrem..??🤣
5? A není to moc dobrá správo?
No už před časem jsem četl že se má dělat vždy maximálně třetina úseku a vždy jen jedna kolej samozřejmě kvuli co největší eliminaci problémů, ale měl jsem za to že celková délka úseku je větší…
Právě jsem zmíněným úsek projel jako cestující a přišlo mi, že ve výluce jsou dva (krajní) úseky ze tří… I když kolej vysloveně chyběla jen v tom úseku blíže Drahotuším.
Na co bagry. Krumpáče, lopaty a ruční podbíječky.
Aniž bych chtěl nějak obhajovat SŽ, tak ty tři roku jsou právě způsobeny požadavkem na co největší propustnost. Takže se bude dělat vždy jen jedna šestina stavby, čili dvě šestiny za rok a proto to bude trvat tři roky. Šlo by to stihnout i za rok, kdyby se dělala najednou polovina, ale to by znamenalo prakticky zastavení nákladní dopravy a výrazné omezení i té dálkové osobní. Nebo ty to šlo i za pár měsíců při úplném zastavení provozu.
Co Vás vede k doměnce, že kdyby se dělala vždy polovina toho úseku, který je asi 6 km, stihlo by se to za rok, ale pokud se to rozdělí na 3 úseky po 2 km, trvá to 3 roky? Pokud mám dost strojů a lidí, tak je přece všechny vrhnu na ten jeden 2 km dlouhý úsek a musím ho udělat rychleji než při stejném počtu lidí a techniky úsek šestikilometrový. Pochopil bych třeba prodloužení na rok a půl, ale proč rovnou tři?
Tak asi by to šlo udělat o něco rychleji, to už by museli odpovědět stavaři (což já nejsem). Jsou tam každopádně nějaké lhůty (např. tvrdnutí betonu apod.), se kterými víc techniky nepomůže. A v zimě se obvykle nestaví (i když letos by to asi šlo, ale nejde s tím počítat obecně), takže máte stavební sezonu cca 8-9 měsíců.
Tady přímá úměra opravdu nefunguje… V jednu chvíli se prostě všechny ty stroje a lidi na tom úzkém staveništi nevyhnou. Naopak je rychlejší dělat delší úseky. To ovšem vadí dopravě a vzniká větší zpoždění.
9 žen taky donosí jedno dítě za měsíc?
Aktuálně je nepřetržitě vyloučena opravdu jen jedna šestina stavby, ale de facto každý den je ještě další desetihodinová výluka na zbytku 2. traťové koleje, takže provoz je v době 7:00 až 17:00 jednokolejný. Ve dnech, kdy jednokolejka přes den není je v noci 4 hodiny úplná nickolejka.
Udělat to snad někdy musejí. To je přece i v zájmu dopravců. Nákladní vlaky a dálkové osobní vlaky mohou odklonem (Krnov, ValMez). U místní dopravy se asi NAD nevyhneme.
Tak Vy určitě víte o čem píšete. Nákladní vlaky přes ValMez? Tak to bych chtěl vidět, jak by to po té jednokolejce a při těch sklonech vypadalo.
A přes mosty, které mají omezenou traťovou třídu
A viděls někdy trať přes Krnov nebo Valmez? Když si odmyslím minimálně jednu úvrať v obou případech, tak na obou tratích je nějaká propustnost navíc tak sotva v noci, ale za A jsou to tratě bez troleje, takže by bylo třeba někde sehnat dieselové lokomotivy, ale těch zrovna moc navíc není, v nákladní dopravě by bylo třeba ty vlaky krátit, protože stanice nemají tak dlouhé koleje, navíc vzhledem ke sklonům by bylo potřeba místo jedné elektriky několik dieselů. Takže díky za názor a posílám klíčenku…
Jsem se schválně musel podívat na mapu, jestli je ten návrh p. krále tak nereálný jak jsem si myslel …. a on je ještě nereálnější … Objížďka přes Přerov, Olomouc a naprosto boční trati na Bruntál a Krnov … no … opravdu naprosto nerálný návrh … Byl jsem si tu trať projet, je moc pěkná, ale náklad tam teda fakt neeee.
Jakoze EC pojede do olomouce misto 50 minut 3 hodiny po jednokolejne trati, kde se ani nevykřižuje? Nebo naklady pres kopce a bez elektriky? 😀
A ano, opravit se to musi, ale 5.9 km tri roky? I rok je dlouho !
Pokud o techto podstatnych vecech rozhoduji podobni „odbornici,“ tak se pak nemuzeme divit, co se tu deje za bordel v tretim tisicileti.
Zase tady je jeden chytrej…
Král jeliman, šotouši vždy objímán.
To snad nemůžete ani myslet vážně … díval jste se na mapu ???? Také jsem fanda do železnice … ale objížďka musí být reálná …. Váš návrh je naprosto zcestný …
Jako kdybyste navrh objíždku po Hostýnské trati, tak možná … ale přes Krnov … to jste se normálně zbláznil
Tam jsou hlavně omezeny osobní vlaky Olc/Prerov-Valachy a ty jsou nahrazeny Busy LnB-HnM a v Hranicích bez přípojné vazby na ně…Přijede Bus dle JŘ a vlak na Valachy o 2 minuty nepočká, tohle je právem na nakopnutí někoho někam.
Odklonem to nejde i když by třeba mnozí byli ochotni to využít. Přes Krnov bude trať od jara do podzimu v podstatě neprůjezdná, protože tam bude několik dlouhých na sebe navazujících nepřetržitých výluk. Přes Holešov se povedlo trať totálně ucpat pendlujicí osobkou v taktu a je zázrak když se tam podaří protlačit alespoň naftu do pro stát strategických skladů v Osíčku…