Španělé letos otevřou další rychlotrať. Součástí je i sto metrů vysoký viadukt
Nový viadukt Teixeras na budované rychlotrati z Madridu do Galicie. Foto: Adif
Nová trasa vede ze dvou třetin tunely, osmdesát procent úseku je v nové stopě.
V první polovině 80.let již VÚŽ finalizoval trasování VRT v Československu. Je smutné, že po 40 let nejen, že VRT nestojí, ale ony se ani nestaví a prvnímu kopnutí je stále hodně daleko. Peníze z operačních programů měly jít práve na tyto tratě. Trat Praha – Brno měla být dávno jako VRT. Bohužel nám hodně ujel vlak a i sousední státy nás v infrastrutuře nám hodne utekly. Trate i dálnice.
Porevoluční vlády považovaly železnici za přežitek a Babiš prostě slibem nezarmoutí 🙁
Sousední státy jako např. Slovensko? 🙂
Trasování VRT z 80. let = odpovídající tehdejší poptávce po přepravě, z logiky věci i upřednostňující spojení v česko-slovenských relacích (které po rozdělení Československa oslabilo na významu).
Ne, sousední státy jako např. Polsko, Německo a Rakousko. Mimochodem spojení na Slovensko je stále dost významné a důležité.
Ale, zase pohádka o Polsku jako železniční velmoci? Za vytuněnou CMK vedoucí polskou nížinou + vše ostatní po většinu posledních 30 let v rozkladu? Spojení na Slovensko důležité je, ale stále je o řád pod objemy, které uživí VRT. Pro VRT na Slovensko navíc potřebujete spolupráci s ŽSR, což je takový železniční hospic. Německo má VRT jen na pár místech – a račte si například všimnout, že mezi Berlínem a Drážďany (což jsou města „krapet“ větší než Praha a Brno) žádnou VRT nemají. Rakouská cesta je určitě zajímavá (a není to čistá VRT na 350) a doufám, že podobnou strategií… Číst vice »
Ja bych polsko nepodcenoval, oni teprve VRT stavet budou a jejich tempem a vyuzitim evropskych penez budou rychlejsi nez my…
Polsko je velke, tam VRT smysl dava. U nas dava smysl tak pro trat Praha – Usti nad Labem (tim by se stalo z ustecka predmesti prahy a pomohlo to jak praze tak ustecku). To stejne jeste plati o Praha – Vary.
No ono to plati i pro Polabi, Praha-HK a Praha-Pardubice nebo Praha-Plzen…
Na skodu ani by nebylo Praha-C.Budejovice-(Linz-Salzburg) nejake slusne spojeni, to ted je zariznute usekem Praha-Benesov,…. a nejakou lepsi trat Praha-Ml.Boleslav-(Liberec)
Nezapominal bych na Moravu, Viden-Brno-Ostrava…
Ono to smysl dava, jen to postavit a poslat ceskou zeleznici do 21. stoleti…
PS: spise bych se bavil o Evrope jako celku, nez o jednotlivych zemich, kdyby s takto rozhodovali spolkove zeme v Nemecku, tak by take byly male a nemeli nic…
Ono je to reálně jedno – jestliže dojde k modernizaci tratě Bratislava – Kúty – státní hranice na 200 km/h, tak to bude plně dostačující a netřeba dělat nějakou VRTku kudykoliv jinudy.
K Polsku bych dodal – taky fůra tratí zcela či téměř bez provozu, kdy při přenesení do českých reálií by podle „polského vzoru“ bylo zrušeno dost vedlejších tratí.
Rakousko – no, někdo by namítnul, že to, co se buduje mezi Grazem a Klagenfurtem, snese srovnání s tím, co se plánuje mezi Prahou a Brnem (i když samozřejmě určité rozdíly tam jsou).
Třeba ten, že to mezi Grazem a Klagenfurtem moc jinak udělat nešlo 🙂
Ovšem že šlo – smířit se s tím, že nakládka výhradně přes Unzmarkt a osobka holt po dálnici (ať autem či autobusem). 🙂
** Nákladka, ne nakládka (jak i čárky mohou změnit význam slova) + v případě osobky i nákladky myšlena relace Graz – Klagenfurt. 🙂
No tak jasný, myslel jsem to tak, že „pokud železnicí“, tak jedině takto.
Dovolím si poznamenat, že Slovensko není jen Bratislava. Ale jinak souhlas, 200 stačí.
Jo to je nesmysl, tehdejsi trasovani je trochu mimo, ale hlavni smery a propojeni jsou platne stale…
No a hlavně na to nebyly v 90. letech peníze, žeano… A s odborářskýma řečičkama o železnici jako přežitku už se opravdu jděte bodnout – železnice byl tou dobou rozpadající se špinavej bordel, kde byl zákazník na posledním místě, takže v tomto smyslu to celé přežitek byl.
Ale odbory měly sílu! To nebylo jak dneska. Takovou krásnou stávku už nezažijem.
Ty meli akovou silu, ze kolikrat ty firmy privedli ke krachu, kdyz neumoznily restruktualizaci firmy…
Opět jeden pojem „odbory“, aby se odvedla pozornost od faktu „zločinná pravicová privatizace“ !
metro v Praze se projektovalo už za první republiky, D1 a D43 se rozestavely za protektorátu (a minimálně jeden protektorátní most stále na D1 je používán).
prostě od plánu k realizaci a jejím dokončení to je v nasi zatuchle kotlině poněkud déle. prostě máme poněkud zpomaleně reakce. a v mezi námi spoustu neprejicnych a skarohlidu, co mají za smysl života ho otravovat všem kolem, protože jen to naplňuje jejich pokřivené malé dusicky uspokojením a vědomím vlastní důležitosti a moci
A jaká klika, že nakonec vůbec začalo být budováno opravdové metro a ne to, co bylo projektováno o pár let dříve, resp. co se vlastně i v tom roce 1966 začalo stavět – tedy podpovrchová tramvaj, ale naštěstí do roka došlo ke změně celého projektu na plně autonomní, převážně podzemní dráhu (ještě že tak). 🙂
(Nejsem si jist, jak by to vypadalo při realizaci podle prvorepublikových projektů – ?)
No asi jako v Londyne, resily bychom vlaky tak, aby se vesli do tunelu, resili bychom asi vice nez 3 linky, mozna i protazene za hranice mesta.. nikdy se neda rict, co by bylo, kdyby bylo… Jinak i za prvni republiky se resilo i klasicke metro, jak Skoda tak Rott si bral priklad z Londyna, Parize a jinych mest… Naopak v 60 letech se rozhodlo pro levnejsi podpovrchovou tramvaj, ale zase do vice smeru a zahloubenim pod ulicemi, tedy nijak extra hluboko,… Az prikaz soudruhu, zmenil rozestaveny projekt na metro sovetskeho typu (a to je vlastne kopie NY metra z… Číst vice »
Vozidla jsou kopie NY metra z 30. let, ale stavba jako taková ani omylem. Moskevské metro je stavěné úplně jinak – jak stavebně, tak i trasováním (mozaiky a křišťálové lustry na nástupištích neřeším, to s dopravou nesouvisí).
Myslim, ze u nas jsou VRT zbytecne (co lepe receno nejsou tak zasadni) a hlavne se to staci k otazce nejake cti postavit VRT bez ohledu na potrebu. Spanelsko je naopak idealni zeme pro VRT (krajina blizka poustim, velka, casto ridce osidlena). U nas deleko vic hori primestska doprava do center. Je dost mist v CR odkud je to do nejblizsiho krajskeho mesta vylet na pul dne. Cili podle me by se cela diskuze mela otocit a melo by se definovat to, jak by cr mela vypadat ( napr cil je, aby to bylo z kazdeho mista v cr do… Číst vice »
Dam vam za pravdu v primestu, napr. Praha a okoli je co se tyce dopravy na tom velmi spatne,… VRT u nas smysl ma, vyznamne zkrati dojezdove casy, mesta jsou u nas mala, presto muze pri spravnem navrzeni ovlivnit primestskou zastavbu a posunout ji do mest a obci dal od cilove destinace, napr. prave Usti-Praha, to bude cca 30min. do Prahy a to je znat i na rozhodovani, kde clovek bude bydlet a kde pracovat a za jake penize, nebo kde firma bude mit kancelare… Jinak co bych si predstavoval, tak lepsi organizaci dopravy, aby vlaky jezdili presne na cas… Číst vice »
Kromě již zmíněných nesrovnatelných věcí Česko vs. Španělsko přidám další – u nás platí, že na jakékoliv z těch hlavních tratí je zaveden slušný rozsah spojů od rána do večera, přičemž jízdenky jsou flexibilní tak, že na konkrétní jízdenku lze využít jakéhokoliv z těch spojů (O. K., vyjma komerčních). Ve Španělsku to dosud i na těch VRTkách bylo s poněkud řídkým rozsahem spojů (O. K., snad se to v dohledné době zlepší), ale tak jako tak (dosud i „snad brzy“) s vázaností jízdenky na konkrétní spoj + místo k sezení, včetně takových „vylepšení“ jako např. bezpečnostní kontrola před nástupem do… Číst vice »
A to si představte, že jsou u nás dokonce i takoví „odborníci“, kteří by vám řekli, že je potřeba upravovat infrastrukturu s ohledem na jízdní řád, uzly a takt, aby to prý dávalo smysl. No chápete to?
To chápu naprosto jasně a některé z již provedených revitalizací či optimalizací s tímto počítaly (namátkou zřízení žst. Sedlec u Mikulova při revitalizaci tratě Břeclav – Znojmo, dále zřízení žst. Markvartice při „odstranění propadů rychlosti“ tratě Děčín – Rumburk atd.).
Je to hnus, co?
Je to naprosto správný přístup, kdy někteří ze zdejších diskutujících nad těmi provedenými „revitalizacemi“ ohrnují nos, viz např. vaše vyjádření „U nás raději zůstaneme u optimalizací, revitalizací a výhledově i nějakou rekonstrukci uděláme.“
No přesně tak. Jsem rád, že se shodneme, že trať Dečín-Rumburk je strategickou tratí. Na rozdíl od všech těch 072, 300 a dalších.
A zase ta falešná dilemata – ve skutečnosti bylo/je žádoucí provedení přiměřených úprav u všech jmenovaných tratí. Rozdíl je paradoxně v tom, že ty revitalizace/“odstranění propadu rychlosti“ jako např. na t-081 byly provedeny v době, kdy si i tyto tratě mohly „sáhnout“ na eurodotace. To už nyní není/nebude tak snadné, zato tratě jako 072 či 300 si na ně sáhnou tak jako tak. Mimochodem – jestli je zde „někým“ kritizováno, že „investiční“ peníze jsou vynakládány do „koncentrované údržby vzniklé předchozím zanedbaným stavem“, tak t-072 je/bude přesně tím případem (pozn. jde o trať, která už je dvoukolejná, dále u ní není… Číst vice »
A ta přiměřená opatření, to je přesně to, kde to od vás přeberu já a začnu investovat. Tedy: rychlost nezvyšovat, propustnost snížit, beton, hodně betonu, zámková dlažba (aby vydržela tak dva roky), zábradlí, kilometry zábradlí. Podchody! Rampy! Hlavně nechat v původní stopě! Ani milimetr výkupů. No a pak zpracovat studii, kde se výhledově zmíněná trať vylepší.
„Hlavně nechat v původní stopě! Ani milimetr výkupů.“ vs. nadávat, že ty modernizace nejdou tak rychle (kdy je logické, že při výkupech + vůbec tomu předcházejících řízeních je to o to zdlouhavější než při modernizaci ve stávající stopě). A to pomíjím, že většina koridorů přeložky má, někdy i dost výrazné. A samozřejmě, zřizování podchodů na dvoukolejných koridorech bylo logickou součástí jejich výstavby (a škoda nedodělků – které budou muset být následně odstraněny – jako např. Adamov, Rájec-Jestřebí nebo Letovice). Rampy? Ano, ty jsou logickou součástí podchodů coby možnost, jak nezřizovat výtahy, kdy ty rampy na rozdíl od výtahů nevyžadují následnou… Číst vice »
A mimochodem – peronizace s rampami namísto výtahů je zcela standardní např. v (právem vyzdvihovaném co do systému železnice i celé veřejné dopravy) Švýcarsku, včetně toho, že peronizace tam probíhají i na zdánlivě vedlejších tratích jako např. síť Rhätische Bahn, a to za účelem zcela bezkolizních křižování dvou vlaků tak, aby oba mohly souběžně přijet i souběžně odjet.
Ježíš, já se bavím. 👍😉
Oldo! Veselej novej rok!
Jo, civilizované cestování s jistotou, že se vám nebudou cestující stojící v uličce půlku cesty opírat o rameno. Na delší cesty naprostej základ. To tu rozhodně nechceme.
Ještě že to nevědí ve Švýcarsku (sorry, na demagogii následuje demagogická odpověď). Nebo v Belgii, Nizozemsku, ale ani v Německu nebo Rakousku.
Víc k věci – tohle je reálně řešitelné dostatečným počtem spojů (opět srov. počty spojů na českých hlavních tratích s dosavadním stavem na španělských VRTkách) + dostatečnou kapacitou souprav (ostatně, má-li být cílem, aby ve vlacích jezdilo pokud možno co nejvíc lidí, tak není jiná cesta).
Plus upozorním, že tím „stojícím v uličce“ můžete eventuálně být vy (chybně usuzujete, že vy budete vždy tím sedícím). A také upozorním, že v dané situaci (tzn. kdy poptávka po přepravě převyšuje počet nabízených sedadel) byste při povinné rezervaci nejel vůbec.
(Znovu připomínám, že neobhajuji jízdu „na stojáka“, ale dodávám, že jediným řešením je dostatečná kapacita souprav + dostatečný počet spojů).
Nebo můžu taky vzít auto, když už místenka nebude, že? Španělsko už jsem autem projel, nebylo by to poprvý. Neříkám, že by měly být povinně místenkový všechny spoje. Ale pár vybranejch povinně místenkovejch dálkovejch spojů na delší vzdálenosti, mi přijde jako rozhodně plus. Který umožní přesednout z aut do vlaku třeba i lidem, který v davu panikařej a riziko několikahodinovýho cestování přeplněným vlakem je pro ně prostě konečná a radši zvolej jinej způsob dopravy, byť oproti vlaku v ostatních parametrech horší. A jo, takový lidi jsou a není jich zas tak málo. A jsou to i lidi zvyklí na místy… Číst vice »
„Neříkám, že by měly být povinně místenkový všechny spoje. Ale pár vybranejch povinně místenkovejch dálkovejch spojů na delší vzdálenosti, mi přijde jako rozhodně plus.“ = U některých vlaků by najednou to „opírání stojících o ramena sedících“ nevadilo? Vlaky např. v relaci Praha – Brno – Břeclav (využívané ale i v úsekových relacích jako např. Praha – Pardubice, Pardubice – Brno či Brno – Břeclav) by to těch „pár vybranejch“ podle vás spadaly/nespadaly? Pomíjím, že toto lze řešit vymezením části soupravy konkrétního vlaku na povinně místenkovou (bez možnosti jet na stání) a části soupravy téhož vlaku na nemístenkovou + s eventuální… Číst vice »
Pokud mám možnost jet povinně místenkovým spojem nebo částí spoje, je mi jedno, jak narvaný bude jiný spoj nebo druhá část spoje. Je i možný, že nastane situace, kdy takovou možnost taky uvítám. ALe budou to situace, kdy mi asi nebude ani vadit, když to budou couráky po konvenční trati a ne VRT. Praha-Brno-Břeclav rozhodně je trasa, kde povinný místenky uvítám. Jestli bude povinně místenková jen část spoje nebo celej je mi jedno. Jo, povinná rezervace jen v části spoje je klidně možnej kompromis, pokud bude fungovat. Akorát bych rád, aby to nebyla povinně místenková jen jednička, jejíž další atributy… Číst vice »
„U Regiojetu klidně jezdím lowcostem, protože i ten má povinný rezervace“ Na trase Brno – Ostrava (která mimochodem spadá/nespadá do „vaší“ kategorie „na velké vzdálenosti) nikoliv (+ samozřejmě stejně tak ne na regionálce v Ústeckém kraji). „Stojící dav se přesune buď do dosud méně vytížených spojů nebo pojede autem, autobusem, atd.“ „Výborně“, paradoxně vyhnat cestující do jiných dopravních prostředků. „Plus pro dopravce s povinnými místenkami je taková situace o dost silnější motivací zvětšovat kapacitu než pro dopravce bez povinné rezervace, který si může říct, že „substrát se zmáčkne“.“ Spekulativní tvrzení – reálně může dojít i k tomu, že při povinném… Číst vice »
Tohle je klasika, ve které už mě asi nebaví pokračovat. Vím s naprostou jistotou, že pro mě je povinně místenkovej spoj o hodně lákavější než spoj bez povinný rezervace, vím dobře proč to tak je a myslím, že jsem to slušně popsal, a jsem přesvědčenej, že v tom nejsem zdaleka sám. A jo, bohatě by mi stačilo, kdyby tak fungovala jen část spojů na dlouhejch a mezinárodních trasách nebo jen část vozů na těchto trasách a spojích, což by velmi silně zmírnilo veškerý namítaný nevýhody. Zaměstnanci a skalní fanoušci železnice maj vždycky spoustu argumentů, proč něco musí být, něco naopak… Číst vice »
„Vím s naprostou jistotou, že pro mě je povinně místenkovej spoj o hodně lákavější než spoj bez povinný rezervace“ O. K., když vám nevadí řešit přezervovávání (pokud vůbec je volné místo v tom náhradním spoji), kdykoliv se vám změní časový plán (ať už „na dříve“ či „na později“)… „A jo, bohatě by mi stačilo, kdyby tak fungovala jen část spojů na dlouhejch a mezinárodních trasách nebo jen část vozů na těchto trasách a spojích“ O. K., pokud u části VOZŮ, tak s tím nemám problém. „A najednou jezdí do Ostravy tak dlouhejma soupravama, že se ani na Stodolní nevejdou k… Číst vice »
Neexistuje právě pro cestující, kteří chtějí v klidu pracovat, nechtějí, aby se jim někdo jiný otíral o rameno ve velkoprostoru/tiskl své pozadí o skleněnou stěnu kupé 1. vozová třída, kde se dočkají veškerého požadovaného pohodlí? (ok, vyjma interpanterů)
Tak mě ještě napadá:
„Expresy Praha-Mnichov delší doba jízdy, Praha-Plzeň jede o dost víc spojů, než kolik pokračuje do Mnichova.“
Je vůbec v „Alexech“ mezi Furthem i. W. a Mnichovem řešena nějaká možnost rezervace sedadel? Na německém území jde o vlak regionálního charakteru (RE), do kterého se žádné místenky běžně neprodávají. Ani příslušný německý jízdní řád tuto možnost nenaznačuje.
Tzn. na českém území (tzn. pro cesty z Prahy spíše časově kratší) povinná rezervace, zato pro delší cestování (např. až do Mnichova) bez možnosti rezervace? 🙂
pěkná esence sebestredneho sobectví.
ať si půlka lidí zůstane na peronu, já chci mít svůj klid. ale pojedu low costem, za jedničku přece utrácet nebudu.
asi jste nepochopil, k čemu ta jednička byla zřízena. víc místa, služeb a klidu. vy chcete pro své pohodlí vše zhoršit drtivé většině ostatních a nic nedat za to.
já jezdím hodně často Praha – Brno. mnohdy to vím na poslední chvíli. povinné místenky by znamenaly že mnohdy nejedu. a autem rozhodně jet nemůžu…jak kvůli parkování, tak kvůli tak prostému faktu, že nemám řidičák…takze ráda fakt dobře.
vylezte někdy že své ulity
A k čemu jsou pak ty proklamace, že by bylo potřeba nalákat do vlaku lidi, kteří jím dneska nejezdí nebo jezdí minimálně? Myslím, že jsem slušně popsal důvody, které mě k tomu vedou (a kvůli kterým dám občas i na dálkových spojích přednost nejen autu, ale i autobusu před vlakem, byť to je pro fanoušky železnice nepochopitelné. a jsem přesvědčen, že v tom nejsem sám. Ani omylem nepožaduju a nikdy jsem to nepsal, aby byly povinně místenkové všechny spoje. Vím, že to by přineslo spoustu problémů a zdaleka to nepovažuju za nutné pro dosažení přínosů, které v povinně místenkových spojích… Číst vice »
„A k čemu jsou pak ty proklamace, že by bylo potřeba nalákat do vlaku lidi, kteří jím dneska nejezdí nebo jezdí minimálně?“ Víc lidí ve vlacích = potřeba zavést víc vlaků a/nebo jim zajistit vyšší kapacitu. „Že u někoho narazí na nepřekonatelný paragraf 1 (Nikdy se to tak nedělalo) není moje vina.“ Samozřejmě že „se to tak dělalo“ už za dob SC vlaku „Manažer“ + „se to tak dělá“ u komerčních vlaků na trase Praha – Ostrava. Na ostatních trasách vlaky obvykle nebývají tak plné, aby hrozilo jet na stojáka (čímž jste na začátku argumentoval), tzn. odpadá ten jediný jakýs-takýs… Číst vice »
Ještě dodám, že váš příměr o „stání osoby 10 cm od vašeho obličeje, kdy vy sedíte“ je samozřejmě přehnaný; reálně bude vašemu obličeji blíže osoba sedící hned vedle vás (kde vedle vás někdo bude sedět prakticky jistě – přece jde o vlak, kde počet sedadel obvykle je nižší než počet zájemců o přepravu).
A funguje to na tý trase Praha-Ostrava, nebo tam zůstávají spousty zoufalých lidí na perónech a nevejdou se? O obličeji nebo 10 cm od něj jsem pokud vím nic nepsal, psal jsem o opírání o rameno, což je v narvaném velkoprostoru realita, jsem holt širokej a rameno mi obvykle do strany přes opěradlo přečnívá. Osobu sedící vedle si na většině takových cest můžu vybrat, protože obvykle jezdíme ve dvou a s přítelkyní nám opírat se o sebe rameny nijak nevadí. Pokud jedu sám, je pro mě sedadlo do uličky a sezení posunuté oproti středu sedadla směrem do ní jediná možnost,… Číst vice »
„A funguje to na tý trase Praha-Ostrava, nebo tam zůstávají spousty zoufalých lidí na perónech a nevejdou se?“ Mimo jiné tam lidé v některých případech musejí řešit situaci typu „jé, Regiojet už je vyprodaný (reálně pak dojde k tomu, že v poslední hodině je např. 10 % jízdenek stornováno, takže vyprodaný není, jenže jak na to spoléhat, že něco bude stornováno), takže jedou jiným spojem (např. tím bez povinné rezervace. Nicméně směšujete trasu Praha – Ostrava (kde jede „každou chvíli něco“) s jinými trasami, kde po povinně-místenkovém vlaku by jel „aspoň přiměřeně rychlý“ ne-povinně místenkový vlak třebas až za hodinu.… Číst vice »
Hele fakt se necítíte blbě, když mi tady donekonečna vysvětlujete, že pocity a preference, který reálně a skutečně mám a u kterých jsem si dost jistej, že je nemám jen já (a o tom, že by je naopak měli sdílet všichni, nebo že by se jim mělo vycházet vstříc vždy a všude a do posledního detailu, jsem nikdy nic nepsal), jsou nesmyslný a nereálný a mít je nemůžu, protože nezapadaj do vašeho vysněného systému fungování železnice?
Chybně usuzujete, že bych si měl myslet, že vaše preference jsou apriori „špatné“. Už jsem výše psal – pokud chcete být vázán místenkou na konkrétní vlak (za cenu jistoty, že tímto vlakem pojedete – neboli i kdyby ten vlak nakonec měl např. 1h zpoždění, tak pojedete právě jím a ne spojem, který jede mezitím), vaše uvážení a volba. Stejně jako volba ostatních, kteří se takto chtějí vázat kvůli „jistotě“ toho, co na naprosté většině spojů je jistotou tak jako tak – tedy jistotě toho, že budou při jízdě sedět. Protože však jde pouze o část preferencí + protože kapacita tratí… Číst vice »
VRT v nedohlednu, po 25 létech „budovaní“ není hotový ani jeden koridor na rychlost 160 km/h, ale zato máme v roce 2021 za předsedu vlády prolhaného nomenklaturního bolševika a agenta StB a za „prezidenta“ jiného prolhaného bolševika a alkoholika, který tady z Číny přivezl investice za stovky miliard jaké svět neviděl a díky kterému se potřebné peníze a čas utápí v naprosto zhovadilém projektu DOL.
Ale hlavně, že se čerpá:
https://www.irozhlas.cz/zpravy-domov/mafra-ceske-drahy-reklama-czech-news-center-babis_2101011341_pj
Zrovna v posledních letech postoupily práce na tom jednom koridoru s rychlostí „160 km/h bez propadů“ dost významně.
Jo, jednom.
Plus vaše tvrzení zpochybním i tím, že mezi Petrovicemi u Karviné a Břeclaví (tzv. 2. koridor) těch nedodělků či rychlostních propadů pod 160 km/h je fakt málo.
Tak ne že bych chtěl obhajovat Babiše, ale nástup J. Svobody do čela SŽDC zrovna spadá do Babišova období. A pana Svobodu a jeho vedení bylo opravdu kvalitativním posunem vpřed (mj. v oblasti přípravy VRT).
Bohatě by stačilo, kdyby hlavní koridory byly už po revoluci přestavěny na většině svých úsecích kde to je možné i s velkým počtem nájezdu a podjezdu, aby se eliminovali přejezdy na 200km/hod…..a pro ten náš plácek uprostřed Evropy i s napojením na evropské tratě by to i dnes stačilo. Rakousko taky nejde cestou VTR a jde to. Na poctivou VTR jsme jako ČR prcek.
Díky díky, vynikající názor? Taky někdo od nás?
To je špatně, musíte sem napsat, že je potřeba za půl bilionu VRT přes Vysočinu do Drážďan, páč aby nás „neobjížděli“.
A taky, že se rychlovlak ani nerozjede. Potom, že by tam jezdili jen mezinárodní vlaky, které budou stavět jen v Praze (a nebude v nich platit režijka), jízdné za cenu letenky, že jsou energeticky tak náročné, že aspoň dva další Temelíny a samozřejmě že nijak nepomohou regionům.
Tohle je potřeba opakovat pořád dokola. Po sté už to budou všichni brát za své!
To nevím, jaké argumenty používáte vy, ale obecný problém je ten, že tu na síť VRT nejsou přepravní proudy a to ani mezi Prahou a Brnem. Možná nějak trefit trať 250 a tu zrychlit, to by bylo takové „rakouské“ řešení šotoušského problému s chybějícím rychlým spojením do Brna.
Vidíte, nejsou přepravní proudy! Na to jsem úplně zapomněl!
Ano, a to je chyba si na to nevzpomenout, to je totiž jádro problému.
No a teď už to jen neustále opakovat. Díky za spolupráci a věřím, že budete i v tomhle roce aktivně spolupracovat a podporovat naši věc.
Rádo se stalo!
😀
Zato jsou tu přepravní proudy na investice desítek a stovek milionů do naprosto okrajovejch lokálek se zastávkama v polích za vesnicí. Ale chápu, kdyby železnice v ČR nebyla až na výjimky zdaleka nejhorší (ve smyslu nejvíc neadekvátní, ne absolutně nejhorší, abych nebyl chytán za slovo) zrovna na těch nejdůležitějších trasách, lidi by toho zneužili a někteří by pak možná chtěli jezdit vlakem, i když nejsou skalní fanoušci železnice od dětství. A s tím jsou vždycky starosti a mrzení…
„investice desítek a stovek milionů do naprosto okrajovejch lokálek se zastávkama v polích za vesnicí“
Reálně k žádným takovým INVESTICÍM nedošlo (pokud nesměšujete investice s prováděním údržby). Protože INVESTICE podléhají ekonomickému hodnocení, které by u takových okrajových lokálek nevyšlo.
jj, stačí to správně pojmenovat a najednou je to v pořádku. I když je to stejnej objem peněz nalitej do stejně „perspektivních“ tratí. Tak to holt na české železnici chodí. Bohužel.
I při „správném pojmenování“ dojdeme do situace, že takových „koncentrovaných údržeb“ je reálně pár. O. K., medializovaný případ Mšeno – Mělník (kde reálně předtím tam neprobíhala údržba skoro žádná a podle toho to dopadlo). Jaké další, podle vás?
Desítky milionů na železnici spolkne v podstatě cokoliv, z poslední doby třeba https://zdopravy.cz/nova-zastavka-karlovy-vary-arena-je-hotova-vlaky-tu-zacnou-zastavovat-v-nedeli-68467/
Podle mě vcelku smysluplná zastávka, stejně jako podle mě je vcelku smyslupná i osobní doprava na této (nedávno zrekonstruované) trati (věc osobního názoru). I když samozřejmě ve Španělsku by taková trať dávno vůbec neexistovala.
Mimochodem, částka na vybudování té zastávky je samozřejmě řádově nižší než náklady na výstavbu a následnou údržbu byť menší části VRT.
Vcelku smysluplná zastávka beru, smysl trati neposoudím, budu tedy předpokládat, že smysl dává. 19 milionů za to, co je na fotkách mi přijde totálně mimo (jak jsem ostatně psal v diskusi u toho článku). Je jasné, že ta jediná zastávka VRT nezaplatí ani omylem. Ale musíme skutečně mít snad nejhustší síť tratí v Evropě (s těmi penězi, které to na údržbě polyká), abychom přitom mezi dvěma největšími městy, vzdálenými od sebe jen 200 km, jezdili vlakem několik hodin? Abychom se po té nejhustší síti v podstatě nedostali z hlavního města do 100 km vzdálených krajských měst (KV a Liberec) pod… Číst vice »
„Ale musíme skutečně mít snad nejhustší síť tratí v Evropě (s těmi penězi, které to na údržbě polyká)“ Předně upozorním, že pokládáte tzv. sugestivní otázku (kde očekáváte svoji „vytouženou“ odpověď). Samozřejmě že nemusíme (i když – z logiky věci, nějaká země vždycky bude v nějakém ukazateli první v pořadí), akorát pozor na případné záludnosti jako např. to, že ty nejmarnější lokálky beztak už nyní jsou udržovány jen v nejnutnějším objemu údržby + že podléhají zjednodušenému (D3) řízení provozu. Takže peníze ušetřené případným úplným zrušením takových tratí těžko vyzbydou na modernizaci všech mezikrajských spojnic či dokonce na zkapacitnění příměstských tratí (pozn.… Číst vice »
To je ale otázka politické reprezentace, SŽDC sama o sobě nemá mandát jakoukoliv lokálku zavřít, naopak čelí nařčení, že se chová protizákonně když neudržuje sjízdnou nějakou prdelní trať z Děčína někam do lesa. Naprosto souhlasím, že je to vyhazování peněz, ale a) „lidi to tak chtěj“ a b) na stavbu VRT byste stejně musel výrazně přisypat.
Ano, chová se protizákonně, přesto tu trať nadále do sjízdného stavu neuvedla, takže zastánci tohoto stavu můžou mít radost – o to více peněz zůstalo (v duchu jejich – zde prezentované – teze) na údržbu hlavních tratí a výstavbu VRTek. 🙂
Obě akce prošly schvalováním centrální komise.
„kdyby železnice v ČR nebyla až na výjimky zdaleka nejhorší (ve smyslu nejvíc neadekvátní, ne absolutně nejhorší, abych nebyl chytán za slovo) zrovna na těch nejdůležitějších trasách“
Velmi dobrou pozici má železnice v trasách:
Praha – Pardubice, Praha – Olomouc, Praha – Ostrava (potažmo mezi jmenovanými městy; paradoxem je, že VRT Praha – Brno – Ostrava bude znamenat ZHORŠENÍ četnosti spojení mezi jednotlivými městy vyjma relace Praha – Ostrava).
Dále Praha – Ústí nad Labem. Po dokončení 4. koridoru bude možné dojet z Prahy hl. n. do Českých Budějovic expresním spojem cca za 1,5 h. Atd.
Skvělá práce! Díky, jste poklad. Ale nechte si taky něco na jindy. Články o VRT tu asi bohužel budou přibývat a byla by škoda, kdybyste se v nich neúčastnil diskuzních bitev. Ať tu na ty vrtkové chiméristy nejsem sám.
Přísně vzato, nyní tady tyto argumenty vůbec zaznívat nemusely. Článek je o jedné konkrétní španělské VRTce, nikoliv o Česku a jeho (ne)vrtkách.
Doplním, že samozřejmě velmi dobrou pozici má železnice i na čemkoliv mezi Ostravou a Břeclaví, tzn. na velmi rychlém (a solidní četností spojů disponujícím) tzv. 2. koridoru.
Kdy bude VRT v plné délce? Navíc pořád nemáme jistotu že bude v plné délce. Dále krom VRT bude postupně zvedána rychlost na koridoru přes Pardubice na nějakých 200km/h, to stejné bez problémů je možné mezi Zábřehem a Olomoucí. Myslím že ideální stav bude pokud jak severní cestou přes Třebovou, tak jižní cestou přes Brno budou vlaky v Přerově za stejnou dobu +- nějaká ta minuta. A podobně pokud budou vlaky z Přerova v Břeclavi za +- stejnou dobu přes Brno a přes Otrokovice. Eventuálně je možné že se upraví trať přes Hlinsko a Chrudim jako rychlíková spojka k VRT… Číst vice »
Z toho ovšem ta Praha-Olomouc a Praha-Ostrava těžej jednak z toho, že tam zoufale chybí D35, takže je to trochu příběh jednookého mezi slepými, a jednak z toho, že to tam dost výrazně pozvedla konkurence plně místenkovejch soukromníků, kteří přitáhli do vlaků na této trase i lidi, které by to jinak ani nenapadlo a jeli by radši autem. (A to, že na tuto konkurenci na této trati musely zareagovat i ČD coby do té doby téměř monopolní dopravce.
No taky to těží z toho, že to pobírá slušně osídlené Polabí. Nic podobného není na trase přes Vysočinu ani náhodou.
To jsem nikde netvrdil, ale pokud byste se pokusil některou z těch lokálek zavřít, tak se místní poserou do vejšky a začne se žvanit o významu šukafonu pro zastavení vylidňování venkova. Zkrátka zavírání lokálek je politicky průchozí až to bude úplně imrvére vozit vzduch, což ještě 10-15 let potrvá.
Jaké jsou „nejdůležitější trasy“, kam je vlak nejhorší? Jihlava? Žďár? Karlovy Vary? Liberec? Hradec Králové? Nebo máte na mysli Praha-Brno?
Z toho co znám tak Praha-Brno, pražský příměsto je v některých směrech taky zoufalost (minimálně Kladno (+ letiště), Beroun). Praha-KV a Praha-Liberec naprostej souhlas, tam snad kdyby železnice ani nevedla, nebyl by to rozdíl, i na Mladou Boleslav je to mizérie. Přeshraniční spojení za Plzní, který by nás použitelně napojily na rychlý evropský trasy směrem na západ darmo mluvit, to i DB až do pandemie radši posílaly cestující busem. Tam člověk s mírnou nadsázkou stráví na cestě Praha-Paříž půlku času v ČR, kde přitom ujede třeba jen 15 % trasy A určitě to bude i řada dalších spojení, který já… Číst vice »
Jo, nicméně s výjimkou Praha-Brno nic z toho není otázka VRT. Část jsou dlouhodobě řešené záseky a jediné, co je v oblasti nepochopitelna-zanedbáno, je Mladá Boleslav.
Ono se zase nedá zavděčit všem, až do Liberce dvojkolejka na 200 asi nikdy nebude, KV to samý a jižní trasa přes Jihlavu jsou spěšňáky vedené z části pustinou…
Tak ona by do Liberce nebo KV dost pomohla i aspoň trochu přímá trať v podstatě na jakoukoliv rychlost vyšší než 100 km/h. Ty okliky, kterejma se tam teď jezdí (nebo spíš nejezdí, jezdí se tam autem nebo busem) jsou fakt neskutečný. Obojí je vzdušnou čarou kolem 100 km, do Liberce ani neexistuje přímej vlak a pod 3 hodiny se dostanete na minimu spojení, KV jede sice přímej, ale taky hodně přes tři hodiny, protože si dá přes 200 km (a tomu samozřejmě odpovídá i cena). To mi fakt do tak blízkejch krajskejch měst (byť menších) smysl nedává. Na VRT… Číst vice »
Víte že to bylo buď 160 teď, nebo 200 za pět let až přeložíme normy? A jinak koridory 2.0 se začínají chystat. Byl bych ale za aby se při tom do toho přibrala i trať přes Vysočinu ve její středí části mezi Světlou a Vlkovem. (A dočasně se upustilo do jižního výjezdu z Brna) a do Kolína se udělaly 4 koleje na 160-200km/h. Ferdinandka je pak jasná, eliminace přejezdů a zvednutí na 200+km/h.
Jinými slovy byste si přál:
– přestavbu tak rychlou, že provoz na příslušných tratích by v příslušné době byl slušně paralyzován
– přestavbu provedenou v době, kdy dočasný ekonomický pokles byl takový, že se „utahovaly opasky“ i ve fůře dalších odvětví
– přestavbu v mnohem dražší podobě (bez přejezdů), a to kvůli 40 km/h „navíc“, přičemž těch 200 km/h reálně znamená nižší kapacitu tratě než 160 km/h (větší „rozevření nůžek“ mezi rychlými a pomalejšími vlaky).
No přesně moje řeč. Paralyzovat dopravu na rok je holý nesmysl. Ta doprava musí být paralyzovaná aspoň 10 let. Ideálně 15. Ať si substrát a nákladní dopravci tu železnici pořádně užijou. Holomci.
Vkládáte falešná dilemata mezi možnosti, které jste si domyslel sám:
– při té „rychlé koridorizaci všeho naráz“ by v žádném případě nešlo o roční, ale mnohem delší paralyzování všech hlavních tahů (a to mimochodem v době, kdy objem nákladní dopravy byl dost vysoký – v těch 90. letech 20. stol.)
– naopak při tom postupnějším provádění prací již se dala jakás takás kapacita zajistit
– kromě uvedeného tady jsou další aspekty jako např. zajištění potřebných stavebních kapacit pro tak „hromadně“ prováděné stavby apod.
Jaká falešná dilemata? Já s váma bezvýhradně souhlasím. Nebo to má být tady do diskuze, že spolu jako že nesouhlasíme?
Přitlač, poklade..
20?
Děkuji panu xyz. Excelentní výkon!
Jste od nás?
To je fakt parada, kdo umi ten umi… a my se vyhybame kazdemu kopecku abychom nesli pres slozity teren,… ale hlavne stavi a stavi…
ale my taky umíme, akorát nechceme
…v pustině a na dluh, jste zapomněl dodat.
Jojo. Mají dluhy, ale spoustu rychlotratí. My máme dluhy a spoustu rozhleden, čapí hnízdo, linku na tousťák za 100 mega a budeme mít nový kotle v lovochemii za miliardy. Každej stát čerpá, jak umí.
A taky skoro kompletně zmodernizované koridory, taktéž zrekonstruovanou řadu nekoridorových tratí, stejně tak pořízená kolejová vozidla pro část hlavních i vedlejších tratí, to vše také právě s přispěním eurofondů.
Důvod té akce se jmenuje Santiago Di Compostela. Z Ourense už VRT je. Ale široká – dlouho v okolí nic normálněrozchodného nebylo. Tohle to akorát napojuje na zbytek sítě. V rámci Ourense asi zatím dojde na splítku. V okolí Santiaga pak dojde k separování tratí a přerozchodování VRT na normál.
Já si myslím, že to spíš přerozchodují, splítka se jim bude blbě podbíjet a stejně posílají tímto směrem dvourozchodové VRV, takže je jedno, kde změní rozchod.
Samotné Ourense je celkem důležitý lokální uzel. Staré trati do Santiaga, Lugy a A Coruni, pohraniční do Viga a hlavní přísun přes Zamoru a Ávilu. Takže přehrabávat ten kousek https://mapy.cz/zakladni?mereni-vzdalenosti&x=-7.8747804&y=42.3128473&z=13&rm=thm14wnUtnem0hajU05dOff05HhhI05i5C0hRqer0gkteO0ewxe30hAFfJ0Oye.0g.gD0hRpiS0kq7f50hL8ep0grNA0g9JgS0hnUA0gzFex0gdyf50g.3g30jANfl0hIUeu0hk8eL0gmPfQ0h8je50g6mee0g.c jen na standard zatím nepřichází v úvahu. Obzvlášť s výhledem, že se nová VRTka městu vyhne. A na druhou (standardní) kolej tam jaksi zhusta není místo.
Tak to ano, pokud jde o tenhle kousek skrz město.
Nádhera jak lze spojit nádherné s překrásným. Smekám a doufám, že se někdy projedu…
Nemohl by se uz NKU nebo lepe NCOZ podivat na tridnik cen zeleznicnich staveb proc jsou tam nektere ceny nkrat vyssi nez v zahranici…? A komu to ma prospet…
Jste se p*****, ne? A ne, nemohl.
😀
NKÚ asi jo, NCOZ ne, ten až pak co se na ně něco najde.
Nenajde se nic, je to ošéfovaný.
Ach jo, proč to někde jde a u nás je vrcholem evoluce vytvoření studie? Kdyby to bylo Německo, neřeknu, ale oproti Španělsku snad tolik zaostalí nejsme :/
Oproti Španělsku nemá Česko zdaleka tolik řídce osídlených oblastí, kterými se takové VRTky dají trasovat poměrně snadno.
A pokud už přece jen Česko takové řídce osídlené oblasti má, pak jde o oblasti, kterými není vhodné VRTky trasovat kvůli tomu, že by šlo o trasování nesmyslné, resp. do příliš malých sídel.
blbost, výmluva se najde vždycky, netřeba pokroku, že? myšlení a logika jak přes 200 lety, ještě by nás mohl VRT vlak odfouknout…prohlásil nějaký ingexpert od stolu… těším se na dislikes!
Skutečná fakta nejsou výmluvy. Je to podobné, jako stejně jednoduše mohou například stavět v Chorvatsku dálnice.
Tak natrasujte VRT z/do Prahy tak, aby se vyhla všem obcím v okolí Prahy a to zdaleka, aby to někomu nejezdilo 30 metrů za domem.
Zjistíte, že je to složitejší, než když se máte vyhnout domům v Doupovských horách nebo na Libavé. A oba vojenské prostory leží mimo hlavní přepravní proudy, obchází je nejen dálncie, ale i silnice I. a II. třídy.
A jste si jistý že to není spíš z bezpečnostních důvodů? Já se teda děl nebojím, ale neměl bych úplně dobrý pocit jet dálnicí přes dělostřelnici.
V situaci, kdy je většina trasy v tunelu, NIMBY a ekoterirsti až tak problém nebývaj.
Spodní vody.
Plus eventuálně krasové jevy (Praha – Beroun).
To se samozrejme stat muze, ale trasa na Beroun je navrzena mimo krasove uzemi…
Jaký návrh máte na mysli?
Ten posledni, schvaleny, vlastne i prvni, varianta C, Tachlovicky tunel…
Neznamena to, ze se nenarazi na krasove jevy, ale jde mimo soucasnou oblast krasovych jevu,… s vyjimkou kratkeho useku pred Berounem kde vede po okraji te oblasti…
Ostatni varianty az na F, prave zkracovaly delku tunelu s tim, ze povedou pres krasove uzemi…
To neni o hustote osidleni, zvlast kdyz to jde tunelem, jak uz tu nekdo psal… Teren Spanelska je xkrat narocnejsi nez u nas… Ale my si musime hledat duvody proc nechceme pokrok… Za to mame Sudopy, Acri, Ez, Sosny
a Svobody.
Tunelem to nejde (s ohledem na terénní podmínky) zdaleka všude (a pokud by šlo o hloubený tunel v rovinaté, ale hustěji zalidněné oblasti, tak to bude o to dražší).
Dalším rozdílem Česko vs. Španělsko jsou vzdálenosti (kdy při velké vzdálenosti je vysoká traťová rychlost o to důležitějším faktorem, tzn. platí zejména pro rozlehlé Španělsko) a také rozdíly v zalidněnosti těch oblastí, které jsou těmi VRTkami spojovány (pozor – neplést s oblastmi, kterými ty VRTky vedou), kdy ve Španělsku jsou desítky měst s populací nad 100 000 obyvatel; v Česku to jsou jednotky měst s touto populací.
Pokud vím, v tomto vlákně se řeší proč to ve Španělsku jde a u nás ne. Neřeší se potřebnost VRT, ale ta je u nás taky. Vzdálenosti (resp.hustota zalidnění, která je v Česku o polovinu vyšší, než ve Španělsku) jsou naopak negativní, protože je potřeba vytvořit delší tratě, které logicky na daňového poplatníka stojí víc.
„resp.hustota zalidnění, která je v Česku o polovinu vyšší, než ve Španělsku“ Přičemž jde o průměrné údaje za celé země, kdy ve Španělsku je hustota zalidnění velmi kolísavá, viz velmi výstižná mapka https://upload.wikimedia.org/wikipedia/commons/6/6f/EspDens2.jpg. Aglomerace spojované těmi španělskými VRTkami jsou osídlené velmi hustě. „proč to ve Španělsku jde a u nás ne“ Kromě již uvedeného připomenu, že „u nás“ jsou již téměř hotovy kompletní modernizace všech hlavních tratí spojujících sídla o takové velikosti, že ve Španělsku by taková trať byla skoro na zrušení. Diskutovaný úsek VRT bych zčásti připodobnil VRTce Praha – Liberec (reálně to není správné připodobnění – srov. lidnatost… Číst vice »
To je sice hezký, ale pokud to z Brna do Prahy trvá autobusem, kterej má maximální rychlost 100, po silnici stejně rychle jako po kolejích (a je to spojení dvou největších měst) neexistuje argument co to v roce 2020 dovede ospravedlnit.
A to se ten autobus ještě zdržuje zajížděním ke Grandu. Kdyby cestující vysadil na dálničním sjezdu tak bude ještě rychlejší.
To pro všechny, kteří požadují nezajíždění VR vlaků do Brna, ale jejich zastavení v Želešicích/Moravanech, aby se nezdržovaly.
Kdo požaduje, aby žádný VRV nezajížděl do Brna (nádraží „U řeky“ nebo „Pod Petrovem“ nebo i dnešní hl.n.)??
Asi nikdo. Nicméně já vyslovím námitku i proti tomu stavu, kdy by jen část VR-vlaků měla míjet centrum (tedy – odsnuté nádraží) Brna, protože takové vlaky (= tranzit Praha – Slovensko či Praha – Rakousko) by byly nepoužitelné pro spojení v relacích Praha – Brno, ale i Brno – Slovensko či Brno – Rakousko; z mého pohledu „zbytečné či takříkajíc luxusní minutí významného města na trase“.
Na druhou stranu by to znamenalo časovou úsporu pro tu relaci Praha-SK/AT (je samozřejmě otázka, jak velkou, ale tipnul bych si, že při VRT jízdních dobách ne nevýznamnou)
A nevýhoda pro cestující do/z Brna by se dala dost zmírnit vhodným navazujícím městským vlakem, který by je navíc mohl rovnou rozvézt/nabrat na více místech po městě a ne obsloužit jen hlavní nádraží, které v odsunuté variantě nebudou mít z velké části Brna nijak blízko…
Já si myslím, že ne/zajíždění do Brna na hlavní je jen otázka nabídky a poptávky. Jestli-že bude dostatečná nabídka v přímé dopravě pro vlak Praha – Ostrava, tak to v Brně ani nemusí stavět na kraji města jak se plánuje někde u ulice Vídeňská), a relace Praha – Brno a Brno – Ostrava obslouží jiné linky. Když se taková poptávka nenajde, tak se bude jezdit do města se vším a na do by se hodila varianta „Pod Petrovem“.
No pokud mají dvě třetiny trasy v tunelu a dalších 10 km ze 116 na viaduktech včetně 100 m vysokýho, nejsou asi řeči o příznivé krajině pro snadnou výstavbu VRT na místě… Chápu, že možná nemáme pro VRT ideální podmínky, ale to, že jich máme čistejch 0 km a dalších čistejch 0 km rozestavěnejch prostě ostuda a zaspání je. Jsme malá země, nepotřebujem jich nijak moc, ale minimálně spojení Plzeň-Praha-Brno-Ostrava a nějaké navázání na rakouskou (nejspíš z Brna do Vídně) a na německou (z Prahy přes Ústí na Berlín nebo z Plzně na Norimberk/Mnichov) síť už jsme mít měli, aspoň… Číst vice »
Myšlena příznivá krajina z hlediska vyhýbání se sídlům a s tím spojenými úskalími při projednávání stavby (nikoliv z technického hlediska).
„Chápu, že možná nemáme pro VRT ideální podmínky, ale to, že jich máme čistejch 0 km“
To je relativní, jak si kdo stanoví podmínky pro definici VRT.
Z mého pohledu se této definici blíží třeba to, co už je z větší části hotové mezi Bystřicí u Benešova a Českými Budějovicemi.
A napadlo vas to, ze kolikrat vedle tech sidel vede zeleznice, dalnice, ci obchvat a nikomu nevadi, spise naopak? Napadlo vas, ze muzete zeleznici treba protahnout pod obci tunelem? Vite jak huste je osidlena oblast napr. v Japonsku, Cine, Koreji, Nemecku, apod., kde VRT vede v tesne blizkosti tech sidel? Kdyby to vadilo treba mestu o 50tis. obyvatelich, ale ze tomu ma branit par lidi z vesnice, kdyz jde trat navrhnout setrne i k zastavbe? Definice VRT jopravdu neni trat s rychosti 100 az 200 km/h mezi Bystrici a Budejovicemi, za jistych okolnosti se VRT da uvazovat usek s 200km/h… Číst vice »
„Je to jen o tom, zda to umime, a to mam spise pocit, ze ne“ Ehm, Ejpovický tunel atd. „A napadlo vas to, ze kolikrat vedle tech sidel vede zeleznice, dalnice, ci obchvat a nikomu nevadi, spise naopak?“ – I proti nim (jejich výstavbě či modernizaci) se mohou vyskytovat námitky. – Žádná ze jmenovaných staveb není natolik fixována trasováním jako právě VRT s ohledem na nutnost trasování přímého či max. s velmi mírnými (přesněji – značnými poloměry disponujícími) oblouky. “ Vite jak huste je osidlena oblast napr. v Japonsku, Cine, Koreji, Nemecku, apod., kde VRT vede v tesne blizkosti tech… Číst vice »
Jestli to neni o tom, ze mozna umime, ale nechceme… Definice to tak rika, a pardon, 160-200km/h fakt dnes nelze poavazovat za VRT, je to hezke, ale vysoka rychlost to neni… Ano, Westbahn je asi jednou z nejpomalejsich VRT, presto to VRT je, byt na spodni hranici rychlostnich limitu… Ejpovicky tunel neni tak narocna stavba, resp. takovych staveb bychom u nas asi mohli mit mnohem vice, zasadni je, zda dokazeme postavit tunel pod stredohorim, berounsky apod., i krusnohorsky tunel budou stavet a provozovat nemci… U norska davam spise priklad tunely a mosty, teren je tam narocny, zeleznice neni moc prikladna…… Číst vice »
„ale take zalezi na soupravach, prave japonsko, ale i italie ma naklapeci systemy, ktere problem s trasovanim lepe resi“
Stejně tak lze namítnout, že i ČD si pořídily takové soupravy, které paradoxně nakonec nasazují na trasu, na které to naklápění prakticky nevyužijí (zato z Prahy do Chebu nebo do Brna by je využily o dost více; resp. do Chebu je tedy i na těch dvou párech spojů teoreticky využívají, prakticky – s ohledem na jízdní doby, které jsou stejné jako u dalších vlaků – je nemusejí využívat, pokud nedohánějí zpoždění).
S tim souhlasim, pendolino sice naklapeni vyuziva, muze vetsinu cestu jet 160km/h oproti jinym soupravam, ale jsou v CR mnohem narocnejsi useky, kde by je vyuzilo mnohem vice…
I s jizdni dobou a hustotou dopravy jinych vlaku s nizsimi rychlostmi je to take pravda,… bohuzel…
Jenže hustota zastavění a právo v Číně spolu souvisí. Soudruzi když zavelí, tak v Číně drží hubu a krok, protože nechtěj (kvůli odporu proti stavbě) skončit v lochu.
Přejete si stejný systém tady?
Já ne!
Ja taky ne, a nevim proc porad zminujete Cinu a jeji system, zminil jsem i jine zeme, a nemusime chodit do zahranici, v Praze je hodne obytnych domu v blizkosti trati, napr. Vysocany, Pocernice, Vysehrad/Nusle… v jinych mestech to bude podobne,… Japonsko tam to mate mestem na viaduktu a s Cinou bych ho nesrovnaval…
Protože Čínu nelze dávat jako příklad řešení vedení trati v zastavěné oblasti.
Tak dobre, Cinu skrtam…
Moje myslenka byla, ze bezne lide u trati bydli, neni to nic strasneho, urcite lepsi nez u magistraly v Praze, kde ani nevyvetrate, kvuli emisim a prachu…
Jak jsem psal, par pomalejsich,klidne i velmi pomalejch useku treba u stanic bych uznal, pokud by se furt na celku vyplatilo provozovat VRT jednotky s maximalkou minimalne 250, idealne vic. S jizdni dobou Praha-Brno do cca hodiny a umerne tomu jizdni doby do Ostravy, Plzne, Vidne, Drazdan, Norimberku/Mnichova. To fakt ten zminovanej usek neprinese ani omylem. Nehlede na to, ze vlastne bude dost ojedinelej a paradoxne na tom nejmene vyznamnym koridoru a jeste v ty jeho casti nejdal od hlavniho mesta, takze vliv na relaci Tabor-Praha malej a na Benesov-Praha nulovej.
Součástí té prapůvodní vize bylo dotáhnout NBS z Prahy do Bystřice (a dál na Brno); tento úsek by používala i dálková doprava do Jižních Čech.
Proto je trať 220/221 tak hovadsky opravená po Bystřici a naopak významně zoptimalizovaná od Bystřice na jih.
Proč se tunel do Bystřice tak odvážně předpokládal (taková obří stavba nikdy předtím nevznikla, ani nebyla v plánu) a proč měl objíždět největší zdroj frekvence na trati 220/221, kterým je Benešov – na to ani já odpovědět neumím.
To je dost jasný, rychlý železniční spojení z Benešova do Prahy by určitě cestující zneužívali k jízdě vlakem.
To je prve co me nejvice prekvapilo, kdyby se postavila jizni varianta VRT pres benesov, tak by skutecne byla vyznamne vyuzivana jak ve smeru Brno, tak i na Budejovice, navic by ji mohli vyuzit i regionalni expresy… Provoz a udrzba trati vychazi asi o 10% draz nez severni varianta, to neni nic extra,.. Vystavba je vyznamne drazsi, asi o 40% vice, nez severni trasa, ale zase obslouzi vice uzemi + Jizni Cechy, misto toho postavime severni trasu, ale k ni jeste vyznamnou cast te jizni, coz v konecnem vysledku moc uspor neprinese, mozna budou obe trati celkove drazsi… natoz pak… Číst vice »
Ten kontext je ale ještě širší – při trasování VRTky Praha – Brno okolo Benešova by pak bylo potřeba postavit novostavbu Humpolec – H. Brod. Pokud by tato postavena nebyla, pak by z výhod VRTky nemohly těžit H. Brod, Ždár n/S. a okolí těchto měst (vlaky z nich do Prahy by pořád jezdily po původní – mimochodem vcelku pomalé – trati směr Kolín).
Trasa VRTky směr Poříčany naopak znamená napojení VRTky na H. Brod, ale pak i její přiblížení směrem k Jihlavě.
+ si kapacitně pomůžete nejpotřebnějším směrem. Na jih dvojkolejka bude stačit, případně se vytuní něčím mezi Prahou a Strančicemi,
No nepomuzete, trat Praha-Benesom ma misty rychlost jen 75-85km/h a cim dal casteji bude silit primesto, takze dvoukolejku potrebujete novou tak jako tak az do Benesova … a v tom je zakopanej pes, protoze je tam v uzemni rezerve koridor pro VRT a v jinych oblastech se intenzivne stavi, ve stavaji stope to nejde… Tedy pomuzete si novou trati ve stope VRT tedy budete mit velmi podobne naklady jako by se tim smerem stavela VRT… Proto o tom pisu, pri rozhodnuti o severni variante je doporucena nova trat na Benesov,…. VRT Polabi se tim smerem stavi tak jako tak, je… Číst vice »
Ano v tom mate pravdu, nebral bych v potaz VRT polabi na Poricany, ta je shodna s hradeckou, od Porican mate take novostavbu na HB… Proste by novostavbou bylo nove spojeni HB/Jihlava-Benesov, napojeni na koridor Praha-Budejovice a na trat Brno-HB… Neni to nic co by znamenalo neco extremne nemozneho, spise naopak,… Jde o dva useky, ktere je nutne postavit tak jako tak… Praha-Poricany a Poricany-Brod nebo Praha-Benesov a Benesov-Jihlava/HB… Ted se nebavim o poradi staveb, je skoda, ze nejpripravenejsi jsou useky Prerov-Ostrava a Praha-Usti, k nimz se pridava Praha-Poricany… a je vice nez skoda, ze nebyla rozpracovana jako prvni trat… Číst vice »
Podobně jako do každého okresního města nevede dálnice, tak i VRT má nějaké objemové předpoklady (na které ve Španělsku soustavně serou, protože jim to zaplatí pravnuci, nebo spíš státní bankrot).
Vidět v podobné výstavbě něco užitečného je jako nechat se okouzlit Babišovou slevou 75%, což je taky z určitého pohledu vypadá dobře.
Máme jen o něco přes 3400 kilometrů vysokorychlostních tratí míň, ale zase jsme o dost menší stát
Nenene, nic takové. U nás raději zůstaneme u optimalizací, revitalizací a výhledově i nějakou rekonstrukci uděláme.
„U nás“ je vůbec do revitalizovat, zato ve Španělsku by přinejmenším část těch tratí, které byly v minulých letech „revitalizovány“ (namátkou Klatovy – Železná Ruda, Zastávka – Třebíč, Břeclav – Mikulov, Lovosice – Louny), vůbec už v provozu nebyla či by na nich jezdily např. jen 1 – 2 páry spojů denně. A dále – spousta tratí u nás už je z dřívějška dvoukolejných + elektrizovaných (na rozdíl od jednokolejné + neelektrizované souběžné tratě v této části Španělska), takže skutečně dává smysl takové tratě „jen“ optimalizovat + případně lokálně přeložit (specifickým případem je – původně jednokolejná – trať z Benešova… Číst vice »
Easy money! Však to říkám. Představte si tu hrůzu postavit metr nové tratě. Dost bylo té hrůzy na 4. koridoru. To je pak samá EIA a tak… ne, nic! Žádné nové tratě. Vždyť přeci máme nejvíc železničních tratí na světě.
Ve Španělsku je také EIA.
Ale nemusíme ji řešit ani na Nábřeží, ani v Dlážděné…
** „co revitalizovat“, ne „do revitalizovat“ (překlep)
A trat Praha – Brno vam nechybi?
Ano, Praha – Brno považuji za relativně nejsmysluplnější českou VRT. Ale:
– jsou to cca 200 km, tzn. nepatřičné přirovnávat k délce sítě španělských VRT
– zdržení příprav této stavby v konečném důsledku není na škodu, protože pokud by se začala připravovat před 10, ne-li více lety, tak by její trasování či vůbec kapacita (zejména v příměstských úsecích) nebyly takové, aby pobraly „výhledový“ (resp. nakonec už nyní téměř nastalý) rozsah dopravy.
– totéž platí pro trasování té VRTky, která prošla vývojem od původního „okolo Světlé n/S.“ přes „ne, raději okolo Benešova/Pelhřimova“ zpět na (IMHO o něco logičtější) „okolo Světlé n/S.“.
A určitě by nebylo špatný zkusit ty VRTky začít stavět v úsecích, kde to má největší užitek a dodatečnou kapacitu. Praha-Poříčany, Přerov-Ostrava, Brno-Přerov, případně nějaké rozumné synergie s Krušnohorským tunelem.
Modernizace Brno – Přerov je předpokládána tak jako tak, ale v konvenční podobě do 200 km/h (= „fuj, není to VRT“), což je kritizováno lidmi okolo Cedopu v tom smyslu, že se po té trati nevyjezdí příslušný počet dálkových a souběžně s nimi příměstských/regionálních vlaků.
Perličkou je, že ani cedopovská VRTka se nijak nepřibližuje Olomouci, tzn. má míjet největší město na ose mezi Brnem a Ostravou.
Neni to VRT – fuj,… to si nemyslim, ta kritika je trochu na miste, ale ne proto, ze to neni VRT, takovych useku na 200km/h na VRT bude vice… Tak kritika sla na studii, ktera byla „ohnuta“ az tak, ze to bilo do oci… Zaroven je jasne, ze puvodni trat je znacne nevyhovujici a potrebuje zkapacitneni a modernizaci jako sul, i zde je ale kritika, protoze by treba stacilo modernizovat na 160, coz by bylo mozna i levnejsi a pro regionalku a nakladni dopravu… No a posledni kritiku uz uznava i SZDC, se zprovoznenim VRT nebude zrejme kapacita trati stacit,… Číst vice »
Není to tím, že tam CEDOP chce posílat Ostravu přes Brno?
Ale jistě – to je zahrnuto do toho pojmu „příslušný počet dálkových spojů“. 🙂
Jak Sudop ev. MD, tak Cedop maji shodne trasovani VRT pres Moravu, je to dano terenem, a Olomouc i Zlin jsou od Prerova kousek, navic je Prerov tak nejak uprostred mezi Brnem a Ostravou…
A snad vsichni uvazuji i o vlacich co budou zajizdet bud do Olomouce nebo do Zlina…
Myslim, ze tady zasadni rozdil neni… variantu pres Olomouc jsem nevidel, ale mozna vznikne i tak, pokud se VRT postavi do Pardubic a od tam pujde koridorem jet do Olomouce severni cestou…
Pokud by někdo argumentoval, oni mají 3400 km, my jen 200 Praha-Brno, byla by argumentace, že jsme o řád menší země na místě. Ale my nemáme ani těch 200. Nemáme z nich ani půlku, máme z nich velkou, kulatou 0. To, že zdržování o desítky let není na škodu doufám nemyslíte vážně ani vy Opět, kdyby se před těmi X lety začala ta varianta okolo Světlé n/S skutečně připravovat a teď byla před dokončením, dalo by se povzdechnout, že sice pozdě, ale aspoň se to nějak blíží. Realita je, že ani v roce 2020 zdaleka ještě nejsou ani podrobné plány,… Číst vice »
„To, že zdržování o desítky let není na škodu doufám nemyslíte vážně ani vy“ Zcela vážně – viz i nepromyšlenost koridorů budovaných v 90. letech (neperonizované stanice) i počátkem 21. století (žádoucí plná peronizace prováděna až někdy od roku 2007 namísto méně vhodných poloperonizací). Kdyby ted měla být VRT Praha – Brno před dokončením, tak by po ní mohlo jezdit jen docela málo spojů, protože by se nevešly do pražského a zejména brněnského (!) uzlu. „my jen 200 Praha-Brno, byla by argumentace, že jsme o řád menší země na místě. Ale my nemáme ani těch 200“ To opět záleží na… Číst vice »
souhlas, ještě by šotoušové neměli kde pouštět své parní mašinky… smutný číst ty chytré texty níže
No přesně!
Vy mě bavíte, a jaké chytré texty jste sem dal vy? Že ve Španělsku mají VRT a my jsme blbci, že jí nemáme? A proč nemají třeba v Brně metro a v Budějovicích tramvaje, taky jsou tam blbci technicky zabednění?
Uprimne, Brno by to metro, nebo jeho ekvivalent, potrebovali jako sul, ta doprava uz nepostacuje… V Budejovicich mi neprislo, ze by autobusy a trolejbusy kapacitne nestihali, aby potrebovali stavet tramvajovou infrastrukturu, mmch. Tokyo jako 35mil. mesto ma jednu tramvajovou linku, ale pres 140 linek mestske zeleznice a metra,… Nejsme blbci, jen mame celkem rovnomerne na svem uzemi rozprostrenou populaci, se 3 vetsimi oblastmi, a jsme na „krizovatce“ zapad-vychod, sever-jih, a kapacita na soucasnych tratich prestava stacit, pricemz mobilita obyvatel je velmi dulezita, mame idelani podminky pro „velkou“ a „malou“ VRT, abychom propojili regiony, hlavni smery Norimberk/Mnichov-Plzen-Praha-Hradec/Pardubice-Vratislav, Berlin-Praha-Brno-Viden a Viden-Brno-Ostrava-Katovice… maou… Číst vice »
„Vite, ze Praha byla ve stredoveku obchodni krizovatkou v Evrope? Dnes se centra presouvaji mimo republiku, do Vidne, Katovicka, Norimberku, Berlina,… a hlavni trate nas pomalu, ale jiste objizdeji…“ A do těch Katowic se to (dle vašeho tvrzení) přesouvá díky nějaké VRTce? Do Berlína, do kterého vede (dle definice „VRT jedině nad 200 km/h“) snad jediná VRT (SFS Berlin – Hannover s v(max) 250 km/h)? 🙂 „Uprimne, Brno by to metro, nebo jeho ekvivalent, potrebovali jako sul“ Reálně: tramvajová doprava v sídlištních či obecně okrajovějších částech Brna je již nyní segregovaná od silniční dopravy (což je ten hlavní cíl –… Číst vice »
To jste me asi uplne nepochopil… Ekvivalentem muzete mit i podpovrchovou tramvaj, proc ne… ale severojizni smer je vazne dost problematicky, ja u Brna pracoval a musim rict, ze jsem to mel dopravne jednoduche, prestupoval jsem na nadrazi z regio na dalkovku, ale kdyz jsem potreboval nekam v Brne MHD, tak to musim rict, zlaty metro v Praze… Zahloubeni tramvaji by urcite pomohlo, i presto si myslim, ze by spise lepsi uz byla vystavba metra nebo jine zeleznicni dopravy, i to muze na okrajich mesta jezdit po povrchu nebo vyuzivat zel. trate… V Praze by to bylo slozitejsi propojit s… Číst vice »
No vidíte, takže v Budějovicích tramvaj nepotřebují. V Brně by jí mohli možná na pár místech zahrabat a někam ji pojmout víc jako „light rail“, ale na metro to není.
Tak moc nechápu, proč tu za stovky miliard potřebujete VRT do Hradce Králové a Katowic (?), případně do Norimberka, kam novostavba BMB nevyšla už před 20 lety a zrychlení konvenční trati do Domažlic a Mnichova zachránilo… započtení nákladní dopravy.
Ta vaše ekonomická geografie je ve skutečnosti blouznění, křižovatkou se místo nestane tak, že do nějakých prdelákovic (jako je v evropském kontextu Praha) dovedete ze všech stran dálnice a železnici…
Opet nedorozumeni, metro je vlak, light rail je vlak, monorail je vlak, tramvaj je vlak… je uplne jedno jak to vyresite, at si Brno zvoli svou variantu takovou, aby mu to vyhovovalo… mluvim o rychle mestske zeleznici, ktera bude kapacitnejsi, prujezdnejsi a bude pocitat i s narustem do budoucna a budoucim rozvojem… To chcete vazne poprit, ze historicky Praha byla krizovatkou obchodnich cest a pomerne vyznamnym mistem ve stredni Evrope? To vazne byla… Dnes neni a asi uz nikdy nebude, ale krizovatkou je stale, bohuzel uz ne nijak vyznamnou… presto rada cest historicky prave vede pres Prahu… dnes jsou to… Číst vice »
Problém s parními (i jinými staršími) mašinkami vznikne nezávisle na (ne)existenci VRT již při zavedení výhradního provozu ETCS na hlavních (byť neVRTkových) tratích.
Nebudu se opakovat. Ale proboha, co ti nasi planovaci planuji? Proc o tom nikdo nepise, ze Dprava zeleznic je naprosto neschopna organizace?
Taky je potřeba zdůraznit, že dosavadní trasa zde byla pouze jednokolejná + navíc neelektrizovaná. Tzn. novostavba VRT znamená výrazné zvýšení parametrů tratě.
Mimochodem, v článku mi chybí údaj o rozchodu novostavby tratě – jde o standardních 1435 mm, nebo o „iberijských“ 1668 mm?
I v zemích s tradičně používanými jinými rozchody (Japonsko, Španělsko) byl zvolen normální rozchod 1435 mm. (Wikipedie)
Zajímalo by mě, jestli je rozchod 1435 mm opravdu lepší pro provoz VRT, nebo jestli jen chtěli sjednotit rozchod s ostatní Evropou, aby se nemuseli zavádět vlaky se změnitelným rozchodem.
menší, standardizovaný rozchod> menší pražce za lehce méně peněž?
Tak tohle opravdu není ten důvod.
To duvod opravdu neni, ale standardne jsou vsechny vlaky i technologie vcetne norem postavene na 1435mm rozchod, v Evrope take hraje roli sjednoceni, ale kdyz to vse poskladate, tak do smysl dava…
Jeste hraje nemalou merou i to, zda chcete stavet VRT separatne, jako Japonci nebo kombinovane jako Francouzi,…
Stejne se rozhoduji i v jinych zemich, napr. Indie, take zvolili rozchod 1435 pro VRT, kvuli japonske technologii a vlakum, vyroba vlaku na indicky rozchod by byla narocnejsi…
U toho Spanelska tipuju sjednoceni a snazsi navazani na francouzskou sit, u toho Japonska to urcite budou technicky duvody.
Ano, uzsi rozchody nejsou tak uplne vhodne…
No nevím, co třeba Finsko, Rusko nebo Portugalsko?
Portugalsko nemá žádnou vyloženě VRT. Mají pouze dvě konvenční tratě (Linha do norte a části Linha do sol) zrekonstruované na 200 km/h (220 pro naklápěcí) a ty zůstaly v iberském rozchodu. Už pár desítek let se plánuje VRT z Lisabonu skrz Alentejo do španělského Badajozu, ta má být ve standardním rozchodu, ale pokud vím, je tenhle projekt u ledu už od roku 2009 kvůli penězům.
Finsko má jedinou pozemní hranici se zeměmi, které mají železnici na standardním rozchodu, až hodně na severu, je tam jeden železniční přechod do Švédska a nula do Norska, kdy ani Norové ani Finové tratě tak daleko na sever nevedou a kdyžtak jedou přes Švédsko.
Pro něj tedy dává smysl zůstat na širokým rozchodu, dokud je na něm Rusko a případně, pokud by se podařil plánovanej tunel, tak Estonsko. VRT jako takovou v podstatě nemaj, maj pár tratí na 200 a něco málo na 220.
https://en.wikipedia.org/wiki/Madrid%E2%80%93Galicia_high-speed_rail_line
Do Santiaga opravdu vede VRT iberského rozchodu, smotnému se mi to nezdálo, ale je to tak. Až to bude hotové celé, tak tu část plánují přerozchodovat.
A zkraceni JD praha – plzen nebo praha – dd nebo praha – brno nebo brno – ostrava vam jako duvod pro vrt neprijdou?
No v reálném světě se prolíná technická a ekonomická stránka věci (u liniových staveb ještě územní průchodnost), často měřená poměrem přínosů a nákladů. Praha-DD zajímá maximálně jednotky tisíc lidí denně (před Covidem nízké stovky), co jim chcete hezkého postavit a na úkor čeho taková investice bude?
Já taky vidím souseda jezdit v nejnovějším mercedesu, který má taky mnohem lepší technické parametry než moje plechovka, ale vím, proč mám plechovku a ne mercedes.
Naproti tomu šotoušci vidí zprávu o VRT a hned si myslí, že totéž může erár snadno dodat i u nás, „když to mají ve Španělsku“…
Myslite treba jako ta jednokolejka od Plzne do Bavorska?
Ano, třeba jako tato jednokolejka, která ale nevede v rámci stejné země, z čehož už z principu vyplývá její nižší význam pro osobní dopravu než u diskutované vnitrošpanělské VRTky.
** Kde vyřešením kapacity + trakce v daném případě je přestavba dosavadní, případně výstavba nové (formou přeložek) konvenční, sklonově příznivé tratě pro osobní i nákladní dopravu s v(max) do 200 km/h.
Nikoliv ryzí (= jen pro osobní dopravu využitelné) VRTky s v(max) 300 (či i více) km/h.
Paráda! Španělské VRT jsou ze stavebního pohledu obdivuhodné. Těším se, až tam nastoupí SNCF, která tu infrastrukturu bude umět zpřístupnit cestujícím. Současné jednosměrné jízdenky za 120€ jsou dost peklo a vyjma relace Barcelona-Madrid má člověk často vůz pro sebe (párkrát jsem si tu síť projel s Interrailem, bez něj je lepší letadlo).
Já jsem jel před 10 lety z Madridu do Valladolidu po čerstvé dodělané trati a byl jsem rád za lístek, tehdy za 40 EUR za cca 100 km. Levné to nebylo, ale taková hrůza také ne.
Tak ony se VRT nestaví primárně kvůli relacím 100 km, takže tato cena jaksi není argument.
Za 120 eur je možná tak jen ta relace BCN-MAD, kde to vážně funguje stylem, že letadlo je levnější ale pomalejší alternativa k vlaku. Na ostatních trasách ty ceny nejsou taková hrůza vzhledem ke vzdálenostem, ono to trochu zkresluje – a když se tu zmiňuje Valladolid, tak ten je vážně o dost dál než jen 100 km od Madridu…
Ceny 120 € za OW jsou zcela mimořádné. Necelý rok jsem žil v Madridu, do března 2020, pak mě kvůli pandemii předčasně stáhli. Zcela běžně jsem jezdil Madrid – Sevilla, Malaga za 80 € v Preferente. Barcelona je za podobné peníze možná lehce dráž, další destinace levněji, a to i výrazně. A že by by to jezdilo prázdné, to snad v totálně sedlových časech. Čtvrtek odpoledne a pátek z Madridu, neděle a pondělí ráno do Madridu vyprodáno cca 2 týdny dopředu.
Nádhera! Tam asi nebude ministrem dopravy ANOHavlíček, jehož prvořadý úkol ve vládě je krýt záda Stébákovi Burešovi a krýt jeho zlodějny s dotacemi a nyní třeba i ten průser s tou Bečvou.
Ještě štěstí, že se před Havlíčkem u nás postavily stovky kilometrů nových vysokorychlostních tratí. 🙂
Pred Havlickem byli jinu umelci za Ano: Kremlik, Tok, Prachar. Ale ve skutecnosti to ridi Kopriva, Cocek, Sosna, Pastucha,…
Faltýnka už doprava nezajímá?
A co umělci z devadesátých let? S heslem tratě necháme vyjezdit a pak zrušíme??
Uff, to byl přístup 80 let ne?
Totiž kdyby to byla pravda, těžko by se v roce 1995 začala přestavba a elektrifikace Brno – Česká Třebová.
A stavební příprava 1. TŽK, Tatenický tunel byl zprovozněn v srpnu 2004, takže příprava musela začít minimálně o pět let dříve…
Ano, v posledních letech to bylo ANO. Ale vzpomeňme zasloužilé destruktory veřejné dopravy za předešlých 25 let před- ano éry. Množství strak, ať už modrých, nebo v černé sutaně. A vrchol jeden Vítek….
Vy si asi fakt nevidíte do huby. Co se dělo v letech 1990-2010 v Polsku, na Slovensku a v Maďarsku?
Aniž bych se chtěl zastávat Babiše a Havlíčka, tak ani nikdo před nimi se v tomto směru moc nepředvedl.
Protože tam byla vždy akorát neschopná loutka.
Ale to je úplně nomání tady v tom státě zlodějů.
Ono je to bohuzel ministerstvo, kde se zadny ministr ani moc neohreje, pro vysokou politiku je to nezajimave a prilis zalobovane, dostat to jako ministr je vetsinou spise za trest…
Takove min. financi to je jine kafe, to chce kazdy…
Nádhera to je, o tom žádná, za evropské peníze se to dobře staví a Španělsko to umí. Ale ty jsi asi trochu pozadu. Jak dlouho se ta stavba připravovala a stavěla? Pokud vím, tak Havlíček za rok na MD asi nemohl nic udělat. Zvláště, když u nás vše trvá 10+ let, jedno za jaké vlády.
Za tu dobu, co má ANO ministra dopravy, už toho mohli udělat dost. Zatím se jenom kecá a teoretizuje.
My ty evropske penize mame taky. A je jen nase blbost ze za ne optimalizujeme Plzen – Cheb a podobne hruzy. A vubec ze je davame do navonene udrzby/obnovy na kterou se delaji 3 stupne proj, eia, eh, eu zadost atd.
My máme za evropské peníze místo VRT supertousty 😀
ale plne chemie, jedinej toustak, ktre se da koupit u nas a kvalitni je italskej…
Generální oprava tratě Plzeň – Cheb + výměna již zastaralého zab. zař. byla potřeba tak jako tak.
Nebýt zařazení do „koridorů“ + s tím spojené eurodotace, bylo by to plně hrazeno z národních zdrojů (+ tím pádem možná realizováno o to později či o to zdlouhavěji).
Na druhou stranu úsek Praha-Beroun je taky na koridoru a jeho problémy se dotýkají řádově víc lidí, než cokoliv mezi Plzní a Chebem…
Podle NKÚ se u nás například dálnice připravují v průměru 12 let. To asi nemůže pan Havlíček příliš ovlivnit, nemyslíte?
Nový stavební zákon bude zřejmě brzy, novela zákona o liniových stavbách už je. Také mám k téhle vládě tisíc výhrad, ale zrovna u MD tedy nespatřuji zásadnější problém. Co je připravené, se staví. Rozpočty SŽ i SDFI jsou tuším rekordní.
No ještě nezačal, takže je to stejnej xindl jako ty prěd ním.
Jenže Havlíček bude mít stále milión „důležitějších!“ úkolů k řešení Burešových problémů, než tu dopravu, co dostal na starost, i když se ví, že spí jen 4 hodiny denně a pracuje 25 hodin denně.
Ty si fak „Růža“ 🙂 Kdyby Havlíček nespal vůbec, je mi to jedno. Jen jsem chtěl napsat, že (jak je u nás dobrým zvykem), že tím co třeba on připraví se bude za ca 10let chlubit zase někdo jiný…..
Dulezitou agendou resortu dopravy je prihravat stamiliony z CD do Mafry… Viz dnesni Radiozurnal
Už prý jen 3 a půl.
Hm, v tomhle bude jenom.mensi cast problemu. Problem je, ze neni smysluplne celorepublikova dlouhodoba koncepce, ale lepi se to po castech.
Rozpocty jsou rekordni, muj boze. Utraceni Svobodovi jde. Ale za co? Za zabzar od monopolniho dodavatele, za prazce, vexle… A zamkovku a modre/cervene zábradlí.
A co udělal proto, aby to netrvalo 12 let? (Já jenom že tito klauni jsou ve vládě už sedmým rokem v kuse a to tady byl zatím málokdo, pokud vůbec někdo.)
Vetsinou se tam ministr ohral tak na par mesicu a samo ministerstvo pracuje pro lobisty…
V roce 2016 byl Stavební zákon novelizován 4x MAKÁME!!!
souhlas s Růžou! co píšete níže, že tam před superministrem Havlíčkem dělali taky prd, chytněte se za nos! ANO vláda se navážela do vlád předchozích a co udělali oni? rozházeli naspořené peníze (viz úspory úřadu pro zastupování státu), kritizovali kudy chodili = Babiš. kde je digitalizace státní správy? kde jsou desítky km nových dálnic. kritizovat a poučovat dokáže každý, ale realizovat málokdo. argument, že od od návrhu po schválení a stavbu trvá 12 a více let, to vědí všichni a ANO obzvlášť, tak proč neprosadili za těch 5-6 let změnu zákona, když tam má samé manažerské experty a expertky (anglicky… Číst vice »
Brno – Přerov shodili Zelení, jelikož shodili ZÚR JMK. A tím pádem to odnesla i Brno – Přerov v libovolné nenulové variantě.
PS: Přijde vám jako dobrý nápad jednokolejný S-Bahn s maximální rychlostí 70-90 km/h a cestovní dobou 53 minut na vzdálenost 40 km? Motto dne: Vykřižujte se!
A já myslel, že Bečvu zametá pod koberec Brabec.