Ne, ale v opačném gardu je tomu jinak – „odkladných účinků“ v původních termínech budování VRT je fůra.
Zdravím mezi Brno a Velkou Bíteš, kde během posledních 12 měsíců nastal 3letý odkladný účinek v deklarovaném začátku výstavby VRT (2028 vs. 2031).
A to tam, pokud vím, nikdo žádnou kasační stížnost (ani prvotní žalobu k NSS) nepodával.
Oldřich Kupec
13 dny
Zajímá mně jaké je ekonomické zhodnocení rychlovlaků na našem území, jaká je ekonomická vzdálenost zastávek a kolik by jich mělo být na našem území. Každý rozjezd rychlovlaků něco stojí. Jak je to vyřešeno v zahraničí?
Rozjezd rychlovlaků stojí naprosto marginální vícenáklady v kontextu celkových nákladů.
Zato to zastavování má slušné „vícepřínosy“.
Tzn. chcete-li řešit ekonomiku v její pravé podstatě, tzn. srovnávání (zejména mezních) nákladů vs. (zejména mezních) přínosů, pak z těch pár dodatečných zastavování budete možná mít zajímavý mezní užitek.
Trochu rozveďte, za koho dalšího (jmenovitě) píšete, že tu píšete v množném čísle.
P. S. Řekl bych, že mnozí pochopili – a navazuje to mj. na „termity z VRTkových prezentací“ – o „přínosech VRT pro regiony“, kteréžto přínosy nastanou jen tehdy, pokud přinejmenším část VR-vlaků v té které oblasti zastaví (projíždějící vlaky pro ně přínos mít nebudou).
Zajímalo by mě, proč má VRT zastavovat v Roudnici nad Labem. Vždyť to není ani okresní město a nestaví tam ani EC, tak proč se má rychlovlak zdržovat v takové díře?
Odmítám jako důvod, potřebuje-li někdo zhodnotit vhodně umístěné pozemky.
V jakém zahraničí? V Tullnerfeldu? Montabauru? Belfort-Montbeilard? 🙂
FrenkyUL
13 dny
Fór je v tom, že portál tunelu je ještě před Chlumcem, takže do toho nemají co remcat. Tunel bude pod obcí. Ostatní jsou jen řeči. Portál bude dál od obce než I13, takže rušit nebude. Prohlédněte si vizualizaci, byla minule. Uzemní plán se mění změnou a nikde není určeno jak často. Je jedno jestli změnu potřebuje stát či jednotlivec. Záleží co řeknou dotčené orgány. Chlumečáci jsou zmanipulovaní politikou a nakonec budou vlakem z Ústí jezdit taky.
Tak takhle na tvrdo bych to asi neřekl, přece jen tam při stavbě bude jezdit spousta nákladní silniční dopravy a tak ten tunel asi bude (může být) prvních několik set metrů hloubený (bude třeba provizorní přeložka I/13).
Dve veci, tunel nebide a i pod obci, nybrz mezi jejimi dvema castmi.
Kazda stavba s sebou nese jista omezeni, chlumce se dotknou vrty, a cast povrchove casti tunelu, ktera zasahuje za silnici, ale nedojde az k zasyavene casti. Nasledne bude jiz stavebni doprava provadena pred silnici I/13 u portalu. V uvahu pripada moznost obnovit vlecku. ktera vede temer az k budoucim portalum.
Jelikoz teren hodne stoupa, razba tunelu bude provadena celkem hluboko, omezeni by melo byt minimalni. Nakladni silnicni doprava ude spise u I/13, v obci nedava smysl, proc by tam zajizdeli?
A jak byste to rekli? Stejne “ ofuky“ delali pri stavbe D8 do Drazdan.
Jako predstava, ze kdejaka vesnice nebo mensi obec bude blokovat stavbu s celonarodnim vyznamem je totalne mimo. Presne proto se z nas stava skanzen a predbihaji nas Polaci a jine staty na vychod od nas.
Hlavne, ze tu pak vsichni breci, ze jsme jen levnou montovnou. Protoze krome pruzneho prava nam chybi prave ta klicova infrastruktura.
Pro přechod z montovny na myslivnu nepotřebujeme ani dálnice, ani VRT, ale jinou úroveň školství, změnu přístupu k transferu technologií do praxe a změnu podnikatelského prostředí.
Když je tu řeč o školství – v minulých dnech mě hodně zaujala mediální polemika o povinném 2. jazyku na ZŠ, kdy média se zaměřila na Okamurovy povídačky o „diskriminaci ruštiny“**, přitom z mého pohledu je celkově zajímavější, že na jednu stranu tedy druhý jazyk na ZŠ pro všechny, na druhou stranu to může být (pakliže ta ZŠ bude mít dost vyučujících pro ten který jazyk) kterýkoliv z trojice němčina – francouzština – španělština, přitom němčinu považuji v naší zeměpisné poloze za zdaleka nejdůležitější z těch tří. Natož v oblastech kousek od německých či rakouských hranic. ** Tedy jazyku, o… Číst vice »
„Pro přechod z montovny na myslivnu nepotřebujeme ani dálnice, ani VRT, “ a letiště budeme potřebovat prosím pěkně? Jinak s tou změnou transferu technologií do praxe atd bych souhlasil. Snad jen tu stále chybí výraznější podpora staveb ve veřejném zájmu.
A hranice mezi „remcáním“ a „házením vidlí“ je kde přesně?
Mmch. dosud tu nepadla konkrétní odpověď, proč se nezačala dělat EIA někdy hned cca 2016, aby se mohlo začít cca 2020 stavět (a aby to cca 2030 bylo dokončeno – i tak i s tunely mnohem rychleji než např. Koralmbahn).
** z článku vypíchnu “ „Trať mezi Prahou a Drážďany dosáhne v nejbližších letech maxima své kapacity a stane se úzkým hrdlem klíčového spojení mezi ČR a Německem. Hodinová cestovní doba mezi oběma městy navíc výrazně přibližuje oba regionu a zvyšuje komfort cestujících. Studie potvrdila, že vysokorychlostní trať z Prahy do Drážďan potřebujeme,“ řekl ministr dopravy Dan Ťok.“
takže sám nejvyšší dopravní politický představitel tomu v roce 2016 podporu vyjádřil vč. termínu dokončení 2030.
Tím víc nechápu, proč se ihned nesměřovalo k realizaci.
Jo, někde za silnicí I. třídy nebo po této silnici bude jezdit více náklaďáků. To je tak vše, co ucítí z této stavby Chlumec.
Jen tam žijí manipulovatelní lidé a ti politici to moc dobře vědí.
Tak si představte, že třeba může být ta silnice I/13 v místě portálu tunelu být přerušená a objížďku někdo blbě navrhne práve přes obec. Do toho by Chlumec taky neměl kecat?
Smutny je, jak vsichni videj uz jen ten hotovej portal se 6! kolejema. Ale portal takoveho tunelu je neco jineho, nez kdyz nekudy trat jen povede. Tak treba staveniste ma byt 90-130.000m2, coz jsou2-3 Vaclavska namesti (betonarka, mezideponie a prekladka rubaniny, sklady tybinku atd..) a to vse cca 400m od rodinnych domu. Stavba Krusnohorskeho tunelu bude 10let+, a protoze jsme v Cechach, tak bych to videla spis na 20 let. Navic nebyl proveden geologicky pruzkum, a vzhledem k sesuvnemu uzemi a naprosto silene geologii ve svahu, na kterem mesto stoji, muze dojit k sesuvu ( D8..;)) Take je mozne, ze… Číst vice »
Jednou nohou v hrobě
13 dny
2045??? Smířil jsem se, že se nedožiju metra S, ale já se nedočkám ani souvislé VRT do Drážďan
“ Argumentovaly zasahováním do vlastnických práv, “ – tímto argumentem bychom v Česku ale nepostavili žádnou liniovou stavbu. Žádný ropovod, dráty elektrického vedení, silnici, dálnici anoi železnici.
Takto podřízená zase není souhlas. Ale v Česku často vládne NIMBY přístup obcí „tuto veřejně prospěšnou stavbu nadregionálního významu zde NIKDY nepovolíme“ – a to je ten druhý extrém. Obce nejsou ani nadřazeny státu. Tedy pokud stát chce prosadit nějakou veřejně užitečnou stavbu a nejlepší řešení znamená zásah do nějaké obce a pokud si toto stát obhájí, pak by se nemělo diskutovat zda ano či ne, ale jen jaké kompenzace té obci zaplatit.
Však ano, proto to soud smetl a obec musí respektovat krajské ZUR. Někdo by mohl říct, že obec to jen zdržuje – ano, ale nepovažuju za šťastné odbourání možnosti nějakých opravných prostředků, třeba podání žaloby.
A pokud by byly uznány jako oprávněné, přesto už by bylo rozestavěno, tak by následovalo co?
Sáček
13 dny
Starostka Chlumce je zajímavá osoba, protože lže. Opravdu se za to vyloženě nestydí. Teď potvrzené soudem a stále si stojí za lhaním. Média milují když politik lže a mohou ho nachytat, tohoto by se měla pořádně chytit.
Vždycky když přijedu do Chlumce, připadám si tam jak na nějakém hodně podřadném sídlišti, kde se na lavičkách popíjí Braník a Argus v akci z místní vietnamské večerky.
Tak ono ani voliče už bohužel lhaní politiků nijak netrápí.
Takový Filip Turek se chlubí titulem Bc (to samo o sobě není nic k chubení, btw), ale přitom ten titul nikdy nezískal. Když s tím byl konfrontován, mlčel. jeho voličům je to úplně jedno.
Kde jsou ty časy, kdy Kalvoda rezignoval na všechny své funkce, jen proto že neoprávněně používal titul?
Zrovna pro Chlumec můžou být mezní náklady (případné průjezdy stavební techniky po silnicích na okraji katastrálního území města) vyšší než mezní přínosy (i pro cesty do Prahy nutno dojet na ústecké nádraží, ale i pak cesta povede po VRT Ústí – Praha a ne po VRT „pod Chlumcem“, tzn. pro Chlumec samotný bude mít VRT vedená po okraji jeho území přínos jen v cestách, kdy člověk by musel dojet na „centrální“ nádraží v Ústí a odtud jet do Německa).
Aprivall@centrum.cz
13 dny
To se dalo čekat. Především proti VRT bojovali někteří neúspěšní politici bez základního dopravního vzdělání.
„Podle soudu námitky řádně vypořádal. Obce namítaly, že nebyla prověřena původní varianta, která vedla již dříve vytyčenou územní rezervou. Tato varianta míjela Ústí nad Labem. Soud uvedl, že tato varianta nebyla rozpracovaná tak, aby ji bylo možné posoudit. Od varianty se upustilo, protože se změnila koncepce státu a náhled na rozvoj dopravy, proto varianta vedení územní rezervou byla podle soudu nevyhovující.“ = NĚKDO tu variantu nerozpracoval tak, aby ji mohl posoudit = předpokládám-li, že to byl NĚKDO ze státní (nebo Dobré) správy, který by to „základní dopravní vzdělání mít měl“. Totéž pak s tou (původní) „koncepcí státu“ a (původním) „náhledem… Číst vice »
Proč zpracovávat něco, když víte, že to stejně nevyjde a je to nevyhovující z hlediska obsluhy?
Obávám se, že ten kdo ten původní plán VRT a její územní rezervy vkládal po revoluci do územního plánu neměl vůbec odhad o nějakém směřování rozvoje (takt a směry přepravních proudů, cena a využitelnost) železniční dopravy v ČR a o VRT si primárně myslel, že to bude náhrada letecké dopravy. Podle toho taky návrh vypadá.
Čemu přesně nerozumíte na sousloví “změna dopravní koncepce”?
VRT má podle nové koncepce sloužit propojení krajských center vzájemně, nejen centralizovaně s Prahou. Ta koncepce sice ani tak není všude dotažená, ale je to krok správným směrem.
P. S. Zrovna z Liberce VRTky nevyřeší mezikrajská spojení žádným směrem a zajímavé bude např. i mezikrajské spojení např. Zlín – Trenčín bez existence nové trati Vizovice – Valašská Polanka.
O. K., ale není chybou těch obcí, že jediná rezerva pro VRT z Prahy směr Drážďany byla před těmi 11 (?) lety dána do té jediné, nakonec nevyužité trasy.
P. S. Pokud by vedla okolo Chotěboře, nebylo by splněno „spojení krajských měst“.
A taky je zajímavé, že u Ústí by tedy vadilo trasování pro echt-dálkové vlaky mimo město, zato u části takových vlaků v případě Brna se s tím také počítá (viz míjení hl. n.).
Nemluvě o nákladní dopravě, kterou je vyloženě nevhodné vést centrem Ústí.
… a daleko od jiných větších zástaveb (na dalších stranách Brna).
Mmch. stejně tak v roce 2014 ještě bylo počítáno trasování VRT Praha – Brno tak, že vlaky v této trase by poměrně nevelkou zajížďkou (i časovou) obsloužily Jihlavu a pokračovaly by dál do Brna.
Poté se „změnila koncepce“ (a trasa) a najednou už centrum Jihlavy takto napřímo obsluhováno nebude.
Celkově je pro mě zajímavé, že mezi Prahou a Brnem tedy státní orgány dovedly zakreslit více variant a pak jedna z nich byla upřednostněna, za to mezi Prahou a „za Ústím“ od začátku vsadily na jednu jedinou zakreslenou variantu, kterou pak samy označily jako špatnou.
Nabízí se otázka – kdo může za to, že těch variant nebylo už tehdy zakresleno víc?
Nemožnost přímé obsluhy dopravního uzlu v Ústí by znamenala komplikovanou obsluhu návazných tras do Děčína/Liberce, Chebu/Karlových Varů, výstavbu druhého dopravního uzlu v polích s odpovídajícím zázemím, nutnost dopravní obsluhy, prodloužení jízdních dob. O variantě s úvratí v Ústí nemluvě. Mimo jiné, pokud by byl nový dopravní uzel mimo Ústí mezi Ústím a Teplicemi, tak by se do toho prostoru ani nevešel se všemi mimoúrovňovými rozplety. Určitě by obce kolem nadšením nehýkali. Ústí je dopravní uzel a trefit se do něj VRTkou bylo rozhodnutí logické a správné.
Pivodni koncepce uvazovala pouze p napojeni Prahy s mesty v zahranici a Brna, kde meli zastavovat pouze nektere vlaky… Tato koncepce nepocitala s tim, ze by VRT slouzila pro obsluhu mest v CR, proto byly varianty zakresleny tak. aby co nejmene zasahovali do osidleni a mimo mesta. Je to videt zejmena na drazdanske puvodni variante a brnenske variante sever,…
Nova koncepce to meni na obsluhu mest a regionu v CR vc. napojeni do zahranici.
srov. s https://mks-namest.cz/assets/File.ashx?id_org=200215&id_dokumenty=1346 str. č. 14 z 5/2016 “ V každé stanici by fungoval multimodální terminál pro přestup mezi různými druhy veřejné dopravy. Ze zastávky Humpolec/Pelhřimov by pokračovaly rychlé vlaky po nové trati na Hav líčkův Brod a Žďár nad Sázavou, z Jihlavy po zrekonstruovaných tratích na Jindřichův Hradec, Třebíč, Znojmo, ve Velkém Meziříčí by se přestupovalo na regionální autobusy a ve Velké Bíteši by vedle autobusů navazovala hlavní trať od Žďáru nad Sázavou.“ Tzn. už v 5/2016 bylo na VRT Praha – Brno předpokládáno o několik více stanic než kolik jich tam vznikne. V dalších letech tak došlo k… Číst vice »
Mezi Prahou a Brnem se bohuel vybrala varianta, ktera mine vyznamne uzly vc. te Jihlavy, az po pripominkach se zapracovavaji prave terminaly Jihlava a zajizdeni do Jihlavy, Bites se pouze proveruje pro vyuziti VRT regionalnimi vlaky, Terminal Becvary je uplne neprakticky, stejne tak jako Svetla n./S . Ano i zde se uvazovalo o zmene trasovani jizni variantou, ktera by obslouzila husteji osidlene Benesovsko a spolecne napojila i trat na Tabor a Budejovice kde by mela vetsi vyuziti. Bohuzel stat kvuli casovemu skluzu a neochote tuto zmenu prosadit a cene, zamitl tuto variantu a vratil ji do puvodni prujezdne trasy, kde… Číst vice »
„Takže jakmile stát něco zanese do ZÚR, musí to platit navždy, i kdyby to byla sebevětší hloupost?“
Ne. Jen poukazuji na to, že:
– tím pádem je vina i na straně těch, kteří do ZÚR „zanesli hloupost“
– považuji za logické, že příslušné obce/občané počítali s tím, co je v ZÚR (těžko by mohli předjímat, že v ne zas tak starých ZÚR jsou „sebevětší hlouposti“).
Vím, že se opakuji, ale v roce 2014 „se“ (ach to alibistické zvratné zájmeno; reálně se pod tím skrývají konkrétní osoby) dal vývoj tušit.
Navíc i terminál mezi Ústím a Teplicemi by byl využitelný „ze širokého regionu“ a bylo by to „v místě křížení s konvenční tratí“ (srov. s Jihlavou-Pávovem) + tak jako tak by VR-vlaky z Prahy do centra Ústí jely – ty, které budou pokračovat do Děčína (a dokonce by to měly bez úvrati).
To by byl i terminál v centru Jihlavy, pokud by z něj jezdily aspoň 2 páry spojů za hodinu směr Praha i Brno + vůbec by nevznikl terminál Pávov.
Jestli oficiální VRTkové prezentace mají na mysli dojezd k VRT-stanici autem (tzn. Pávov v tomto vhodnější než JI-centrum), pak to samé analogicky platí pro Ústí – tzn. že „ze širokého regionu“ (mmch. vč. Chlumce!) by se lépe dojelo k terminálu v širém prostoru mezi Chabařovicemi a Teplicemi než do omezeného prostoru v centru Ústí.
Ten zákres mimo Ústí tam byl z toho důvodu, že VRT měla tehdy spojovat jen hlavní města. Ekonomický nesmysl, který dopravně neobsloužil regiony. Někdo, kdo měl všech pět pohromadě si to spočítal a proto se změnila dopravní koncepce, která zajistí maximální využití nové trati. Kolikrát vám to máme psát, že se změnila dopravní koncepce od základu? 🙂
Nicméně už bych se jen opakoval – to je diletantismus státní správy, že zakreslí něco, co „nemá smysl“ + ještě ani nezvládá směřovat k termínu dokončení, který sama stanovila.
Mmch. ta „původní dopravní koncepce“ (která „se“ poté změnila, resp. někdo konkrétní ji změnil) byl který koncepční materiál (poprosím např. o název, ideálně odkaz, z jakého roku byla, kdo ji vytvořil atd.).
Protože tehdá státní správa neměla žádnou představu nějaké koncepce fungování a využívání VRT, že by se to dalo použít i pro vnitro a přes hranici i pro náklad, to třeba vyplynulo s německých požadavků na snížení intenzity železniční dopravy v údolí Labe.
Ale něco tam zanést do plánů chtěli a možná i musely, jinak by to vypadalo blbě, že vám rychlá trať končí v oblasti Litoměřic/Lovosic.
Taky to můžete brát jako tehdejší naivní představu o VRT.
Proč to neřešily v roce 2014? Protože VRT neměla stále politickou podporu pro přípravu.
Snažil jsem se dohledat, v kterém roce to vlastně poslanci odhlasovali že si přejí prioritizovat přípravu VRT – bylo to tuším buď za Sobotkovy, nebo Babišovy vlády a byla to thedy jedna všc na které velmi vzácně pranovala relativní schoda napříč (tehdejším) politickým spektrem.
Pak sedí ten rok 2014 v mém odkazu + že tehdy šlo o zcela nové zanesení, tzn. nic „krátce porevolučního“.
A už v roce 2014 byly zásady taktové dopravy, vhodnosti přípojových skupin pokud možno v centrálním nádraží v centru města apod. dávno známy, tzn. nic nového o tom, že už tehdy se mělo počítat s vedením přímo přes Ústí.
To mně připomnělo, jak pan Sobotka jednou vyjel za paní Merkel na návštěvu a chtěl otevřít téma VRT přes Krušné hory. Paní Merkel se na pana Sobotku shovívavě podívala a pak prohlásila: „A tu D8 už dostavěnou máte?“ (A17 byla tehdy už celá v provozu). To mě tenkrát velice pobavilo.
Mmch. teď si uvědomuji, že Sobotka byl premiérem v době, kdy už se D8 přes České Středohoří stavěla, ale dokončení bylo prodlouženo vlivem sesuvu z 6/2013 (tzn. více než půlrok předtím, než se Sobotka stal premiérem). A ostatní úseky D8 v té době již byly delší dobu dokončeny.
O to hloupější úhybná reakce to v mých očích od Frau Merkel byla (pokud to tedy skutečně řekla).
Dobrý den, územní plánování funguje takovým způsobem, že pokud nepřijde popud ke změně dokumentace, přebírají se územní rezervy ze staršího plánu. Ten popud nepříšel v roce 2014, přišel nyní. Proč nepřišel v roce 2014? Možná proto, že o krušnohorském tunelu se vážně začalo uvažovat až v roce 2017, kdy německá strana zjistila, že jí vyjde ekonomická návratnost tunelu.
** Ostatně viz článek „Výstavba nové trati z Prahy do Drážďan by mohla započít během pěti let, nejdříve však v roce 2020. Po jejím dokončení cca kolem roku 2030 bude cesta z Prahy do Drážďan trvat přibližně jednu hodinu“
Tak kdyby začala v roce 2020, tak by se stavělo v původní trase? A ani tehdy to nikdo neřešil?
Ano, je velmi pravděpodobné, že by se stavělo v původní stopě, kdyby to nikdy neřešil. Jenže, když se to začalo řešit, tak se zjistilo, že to trasování mimo ústí je nepoužitelné a bez těch všech vlaků neufinancovatelné.
Naopak při trasování dle původní varianty by z Prahy až k Ústí jely i vlaky Praha – Děčín, tzn. pod Českým Středohořím by jich zřejmě projelo o něco víc než jich projede v nakonec plánované verzi, kdy ani jedna linka směr Děčín tudy nepojede.
Mmch. pro Děčín je to celkově paradox – dnes má spojení vlakem s Prahou expresní (mezilehlé zastavení jen v Ústí). Nově bude mít cca 3 zastavení navíc vč. úvratě na „centrálním nádraží“.
Zejména jsem porovnal všechny varianty, kdy pro relaci Děčín – Praha je přínosem VRT z Prahy k Roudnici, ale naopak zhoršením pro Děčín bude Krušnohorský tunel. Přestup = nekoncepční pro vozbu relevantní většiny lidí z Děčína do Prahy. Od toho budou ty dvě (!) rychlíkové linky. A ne aby většina lidí, která bude (mnohdy denně) jezdit mezi Děčínem a Prahou, vytíží v jen krátké části vozebního ramene rychlíky Liberec – Ústí (co už jiného pojede mezi Děčínem a Ústím bezzastávkově, nepočítám-li ty dvě rychlíkové linky do Prahy) a rovněž tak o to vyšší vytížení/přetížení expresních spojů (jedoucích až z vnitrozemí… Číst vice »
Varianta v koridoru ZUR BYLA posuzována v první fázi zpracování studie proveditelnosti. Bohužel nedosahovala potřebných výnosů, aby mohla být dále sledována. Prostě to ekonomicky nedává smysl…
A proč by měli porovnávat v zůrce starou a novou trasu, když jsou neporovnatelné na základě odlišné koncepce? Prostě se smiřte s tím, že stará trasa je pro novou koncepci dopravy nepoužitelná. Byla navržena nová trasa na základě požadavku nadřízené Politiky územního rozvoje, ve třech variantách a ty se porovnávaly a zastupitelstvo si jednu z nich vybralo.
I zde zopakuji dotazy – o jakou že šlo „starou koncepci dopravy“, kdo ji změnil (ideálně poprosím o odkazy na starý vs. nový koncepční materiál) a jak s tím jde dohromady to, že z jiných VRT byly některé stanice vypuštěny? (zdravím do Velkého Meziříčí)
Tzn. koncepce se u různých VRT měnila opačnými směry?
Výborně. Má kasační stížnost odkladný účinek?
Ne, pokud soud nestanoví předběžné opatření.
Jinými slovy ZÚR jsou nyní platné a šlo by postoupit třeba k EIA?
ZÚR byly platné (v tehdejší poloze) i v roce 2016, kdy byl zveřejněn záměr začít s výstavbou té VRT po roce 2020 https://md.gov.cz/Media/Media-a-tiskove-zpravy/Merkelova-v-Praze-podporila-vystavbu-vysokorychlos
Tzn. ta EIA (byť pro jiné trasování) se dělala i tehdy?
Pokud ne, tak proč?
Ne, ale v opačném gardu je tomu jinak – „odkladných účinků“ v původních termínech budování VRT je fůra.
Zdravím mezi Brno a Velkou Bíteš, kde během posledních 12 měsíců nastal 3letý odkladný účinek v deklarovaném začátku výstavby VRT (2028 vs. 2031).
A to tam, pokud vím, nikdo žádnou kasační stížnost (ani prvotní žalobu k NSS) nepodával.
Zajímá mně jaké je ekonomické zhodnocení rychlovlaků na našem území, jaká je ekonomická vzdálenost zastávek a kolik by jich mělo být na našem území. Každý rozjezd rychlovlaků něco stojí. Jak je to vyřešeno v zahraničí?
Rozjezd rychlovlaků stojí naprosto marginální vícenáklady v kontextu celkových nákladů.
Zato to zastavování má slušné „vícepřínosy“.
Tzn. chcete-li řešit ekonomiku v její pravé podstatě, tzn. srovnávání (zejména mezních) nákladů vs. (zejména mezních) přínosů, pak z těch pár dodatečných zastavování budete možná mít zajímavý mezní užitek.
Trochu to rozveďte, ať víme jestli tu jen neopisujete „termity“ ze skript.
Trochu rozveďte, za koho dalšího (jmenovitě) píšete, že tu píšete v množném čísle.
P. S. Řekl bych, že mnozí pochopili – a navazuje to mj. na „termity z VRTkových prezentací“ – o „přínosech VRT pro regiony“, kteréžto přínosy nastanou jen tehdy, pokud přinejmenším část VR-vlaků v té které oblasti zastaví (projíždějící vlaky pro ně přínos mít nebudou).
Zajímalo by mě, proč má VRT zastavovat v Roudnici nad Labem. Vždyť to není ani okresní město a nestaví tam ani EC, tak proč se má rychlovlak zdržovat v takové díře?
Odmítám jako důvod, potřebuje-li někdo zhodnotit vhodně umístěné pozemky.
Však EC tam zastavovat nebudou nadále. Dokonce tam ani nezastaví linka Praha – Litvínov. Však viz https://vrtky.cz/documents/159614952/164599101/Linkov%C3%A9+veden%C3%AD.png/b743f4d4-f0f6-4734-86d3-806f71930827?t=1722596981194
Mmch. řeč je o stanici za Roudnicí, nikoliv v Roudnici.
V zahraničí se nezastavuje a tak se nekonají žádné rozjezdy 😁
V jakém zahraničí? V Tullnerfeldu? Montabauru? Belfort-Montbeilard? 🙂
Fór je v tom, že portál tunelu je ještě před Chlumcem, takže do toho nemají co remcat. Tunel bude pod obcí. Ostatní jsou jen řeči. Portál bude dál od obce než I13, takže rušit nebude. Prohlédněte si vizualizaci, byla minule. Uzemní plán se mění změnou a nikde není určeno jak často. Je jedno jestli změnu potřebuje stát či jednotlivec. Záleží co řeknou dotčené orgány. Chlumečáci jsou zmanipulovaní politikou a nakonec budou vlakem z Ústí jezdit taky.
Tak takhle na tvrdo bych to asi neřekl, přece jen tam při stavbě bude jezdit spousta nákladní silniční dopravy a tak ten tunel asi bude (může být) prvních několik set metrů hloubený (bude třeba provizorní přeložka I/13).
Dve veci, tunel nebide a i pod obci, nybrz mezi jejimi dvema castmi.
Kazda stavba s sebou nese jista omezeni, chlumce se dotknou vrty, a cast povrchove casti tunelu, ktera zasahuje za silnici, ale nedojde az k zasyavene casti. Nasledne bude jiz stavebni doprava provadena pred silnici I/13 u portalu. V uvahu pripada moznost obnovit vlecku. ktera vede temer az k budoucim portalum.
Jelikoz teren hodne stoupa, razba tunelu bude provadena celkem hluboko, omezeni by melo byt minimalni. Nakladni silnicni doprava ude spise u I/13, v obci nedava smysl, proc by tam zajizdeli?
Souhlas.
A jak byste to rekli? Stejne “ ofuky“ delali pri stavbe D8 do Drazdan.
Jako predstava, ze kdejaka vesnice nebo mensi obec bude blokovat stavbu s celonarodnim vyznamem je totalne mimo. Presne proto se z nas stava skanzen a predbihaji nas Polaci a jine staty na vychod od nas.
Hlavne, ze tu pak vsichni breci, ze jsme jen levnou montovnou. Protoze krome pruzneho prava nam chybi prave ta klicova infrastruktura.
A kdo to blokoval po roce 2016, že ten rok zahájení cca 2020 a rok dokončení 2030 https://md.gov.cz/Media/Media-a-tiskove-zpravy/Merkelova-v-Praze-podporila-vystavbu-vysokorychlos nebude ani náhodou dodržen?
Pro přechod z montovny na myslivnu nepotřebujeme ani dálnice, ani VRT, ale jinou úroveň školství, změnu přístupu k transferu technologií do praxe a změnu podnikatelského prostředí.
Když je tu řeč o školství – v minulých dnech mě hodně zaujala mediální polemika o povinném 2. jazyku na ZŠ, kdy média se zaměřila na Okamurovy povídačky o „diskriminaci ruštiny“**, přitom z mého pohledu je celkově zajímavější, že na jednu stranu tedy druhý jazyk na ZŠ pro všechny, na druhou stranu to může být (pakliže ta ZŠ bude mít dost vyučujících pro ten který jazyk) kterýkoliv z trojice němčina – francouzština – španělština, přitom němčinu považuji v naší zeměpisné poloze za zdaleka nejdůležitější z těch tří. Natož v oblastech kousek od německých či rakouských hranic. ** Tedy jazyku, o… Číst vice »
„Pro přechod z montovny na myslivnu nepotřebujeme ani dálnice, ani VRT, “ a letiště budeme potřebovat prosím pěkně? Jinak s tou změnou transferu technologií do praxe atd bych souhlasil. Snad jen tu stále chybí výraznější podpora staveb ve veřejném zájmu.
Že nějaké právo remcat má, ale házet vidle nee.
A hranice mezi „remcáním“ a „házením vidlí“ je kde přesně?
Mmch. dosud tu nepadla konkrétní odpověď, proč se nezačala dělat EIA někdy hned cca 2016, aby se mohlo začít cca 2020 stavět (a aby to cca 2030 bylo dokončeno – i tak i s tunely mnohem rychleji než např. Koralmbahn).
Hranice je tenká, ale hodně často vede u slov: nikdy, nikde, nelze, (a další absolutní slova)
K té EIA bych řekl, že to nemělo politickou podporu a vzhledem k nějaké omezené délce platnosti by to bylo zbytečné.
Prohlášení MD není „politická podpora“? https://md.gov.cz/Media/Media-a-tiskove-zpravy/Merkelova-v-Praze-podporila-vystavbu-vysokorychlos
Vždyť právě v té době (max. o rok později, tzn. 2017) byla realizace VRTek celkově schválena.
** z článku vypíchnu “ „Trať mezi Prahou a Drážďany dosáhne v nejbližších letech maxima své kapacity a stane se úzkým hrdlem klíčového spojení mezi ČR a Německem. Hodinová cestovní doba mezi oběma městy navíc výrazně přibližuje oba regionu a zvyšuje komfort cestujících. Studie potvrdila, že vysokorychlostní trať z Prahy do Drážďan potřebujeme,“ řekl ministr dopravy Dan Ťok.“
takže sám nejvyšší dopravní politický představitel tomu v roce 2016 podporu vyjádřil vč. termínu dokončení 2030.
Tím víc nechápu, proč se ihned nesměřovalo k realizaci.
Slabá.
Dokud to MD nezadalo k prověření, spočítání a vyprojektování, tal jsou to spíš jen proklamace.
Jo, někde za silnicí I. třídy nebo po této silnici bude jezdit více náklaďáků. To je tak vše, co ucítí z této stavby Chlumec.
Jen tam žijí manipulovatelní lidé a ti politici to moc dobře vědí.
Tak si představte, že třeba může být ta silnice I/13 v místě portálu tunelu být přerušená a objížďku někdo blbě navrhne práve přes obec. Do toho by Chlumec taky neměl kecat?
Smutny je, jak vsichni videj uz jen ten hotovej portal se 6! kolejema. Ale portal takoveho tunelu je neco jineho, nez kdyz nekudy trat jen povede. Tak treba staveniste ma byt 90-130.000m2, coz jsou2-3 Vaclavska namesti (betonarka, mezideponie a prekladka rubaniny, sklady tybinku atd..) a to vse cca 400m od rodinnych domu. Stavba Krusnohorskeho tunelu bude 10let+, a protoze jsme v Cechach, tak bych to videla spis na 20 let. Navic nebyl proveden geologicky pruzkum, a vzhledem k sesuvnemu uzemi a naprosto silene geologii ve svahu, na kterem mesto stoji, muze dojit k sesuvu ( D8..;)) Take je mozne, ze… Číst vice »
2045??? Smířil jsem se, že se nedožiju metra S, ale já se nedočkám ani souvislé VRT do Drážďan
To my všichni. To my všichni……
“ Argumentovaly zasahováním do vlastnických práv, “ – tímto argumentem bychom v Česku ale nepostavili žádnou liniovou stavbu. Žádný ropovod, dráty elektrického vedení, silnici, dálnici anoi železnici.
Vubec nic…
Stát jakožto nadřízený orgán by si už měl své obce srovnat.
pochopím stížnosti proti dálnici, ale vlak?
Probůh, stát není nadřízený orgán obcí.
To přeci není pravda. Obec není podřízená státu v tom smyslu, jak píšete.
Takto podřízená zase není souhlas. Ale v Česku často vládne NIMBY přístup obcí „tuto veřejně prospěšnou stavbu nadregionálního významu zde NIKDY nepovolíme“ – a to je ten druhý extrém. Obce nejsou ani nadřazeny státu. Tedy pokud stát chce prosadit nějakou veřejně užitečnou stavbu a nejlepší řešení znamená zásah do nějaké obce a pokud si toto stát obhájí, pak by se nemělo diskutovat zda ano či ne, ale jen jaké kompenzace té obci zaplatit.
Však ano, proto to soud smetl a obec musí respektovat krajské ZUR. Někdo by mohl říct, že obec to jen zdržuje – ano, ale nepovažuju za šťastné odbourání možnosti nějakých opravných prostředků, třeba podání žaloby.
Stačilo by, aby ty žaloby neměly odkladný účinek.
A pokud by byly uznány jako oprávněné, přesto už by bylo rozestavěno, tak by následovalo co?
Starostka Chlumce je zajímavá osoba, protože lže. Opravdu se za to vyloženě nestydí. Teď potvrzené soudem a stále si stojí za lhaním. Média milují když politik lže a mohou ho nachytat, tohoto by se měla pořádně chytit.
Vždycky když přijedu do Chlumce, připadám si tam jak na nějakém hodně podřadném sídlišti, kde se na lavičkách popíjí Braník a Argus v akci z místní vietnamské večerky.
Tak ne všude u nás se na lavičkách pije Chateau de Pape. 🙂
Média milují když politik lže a mohou ho nachytat
Možná tak Nova a Blesk a ještě když lže ministr. Starostka nějaké horní dolní je médiím fakt šumák.
Tak ono ani voliče už bohužel lhaní politiků nijak netrápí.
Takový Filip Turek se chlubí titulem Bc (to samo o sobě není nic k chubení, btw), ale přitom ten titul nikdy nezískal. Když s tím byl konfrontován, mlčel. jeho voličům je to úplně jedno.
Kde jsou ty časy, kdy Kalvoda rezignoval na všechny své funkce, jen proto že neoprávněně používal titul?
Lžete, Filip Turek bakalářský titul má.
https://www.seznamzpravy.cz/clanek/volby-do-poslanecke-snemovny-turek-bakalarsky-titul-ma-ze-skoly-ktere-ministerstvo-zatrhlo-prijem-studentu-268911
Starostka vystupuje tak, aby byla i v dalším období zvolena. Samozřejmě, může se jednat o případ, že těm hloupostem i věří.
Zvoli ji, vzdut zastupu zajmy obcanu chlumce, cim vice je videt, tim vice bude popularni…
Lidé se rozhodují podle emocí. Ne podle mezního užitku. Toho využívají populisté. 😉
Ano
Zrovna pro Chlumec můžou být mezní náklady (případné průjezdy stavební techniky po silnicích na okraji katastrálního území města) vyšší než mezní přínosy (i pro cesty do Prahy nutno dojet na ústecké nádraží, ale i pak cesta povede po VRT Ústí – Praha a ne po VRT „pod Chlumcem“, tzn. pro Chlumec samotný bude mít VRT vedená po okraji jeho území přínos jen v cestách, kdy člověk by musel dojet na „centrální“ nádraží v Ústí a odtud jet do Německa).
To se dalo čekat. Především proti VRT bojovali někteří neúspěšní politici bez základního dopravního vzdělání.
„Podle soudu námitky řádně vypořádal. Obce namítaly, že nebyla prověřena původní varianta, která vedla již dříve vytyčenou územní rezervou. Tato varianta míjela Ústí nad Labem. Soud uvedl, že tato varianta nebyla rozpracovaná tak, aby ji bylo možné posoudit. Od varianty se upustilo, protože se změnila koncepce státu a náhled na rozvoj dopravy, proto varianta vedení územní rezervou byla podle soudu nevyhovující.“ = NĚKDO tu variantu nerozpracoval tak, aby ji mohl posoudit = předpokládám-li, že to byl NĚKDO ze státní (nebo Dobré) správy, který by to „základní dopravní vzdělání mít měl“. Totéž pak s tou (původní) „koncepcí státu“ a (původním) „náhledem… Číst vice »
S tímto přístupem by bylo možné požadovat další a další a ještě další varianty a podvarianty. A světe div se – VŽDYCKY
by se našel někdo, komu by to vadilo.
Naopak – v ZÚR byla jedna jediná varianta, podle které „mělo být hotovo do roku 2030“.
Proč zpracovávat něco, když víte, že to stejně nevyjde a je to nevyhovující z hlediska obsluhy?
Obávám se, že ten kdo ten původní plán VRT a její územní rezervy vkládal po revoluci do územního plánu neměl vůbec odhad o nějakém směřování rozvoje (takt a směry přepravních proudů, cena a využitelnost) železniční dopravy v ČR a o VRT si primárně myslel, že to bude náhrada letecké dopravy. Podle toho taky návrh vypadá.
Proč tedy vůbec státní správa zakreslovalala variantu „nevyhovující z hlediska obsluhy“?
Resp. v jaké věci „z hlediska obsluhy“ v době zakreslení vyhovovala?
Říkáte „po revoluci“ – tzn. ty první zásady ještě dělal někdo jiný než Ústecký kraj, který vznikl „až“ v roce 2000? Kdo je dělal?
Ten zákres tam mají i na verzi z roku 2014 https://www.kr-ustecky.cz/assets/File.ashx?id_org=450018&id_dokumenty=1663684 Proč to neřešili už tehdy? Tehdy už snad bylo známo, co je „vyhovující z hlediska obsluhy“.
Čemu přesně nerozumíte na sousloví “změna dopravní koncepce”?
VRT má podle nové koncepce sloužit propojení krajských center vzájemně, nejen centralizovaně s Prahou. Ta koncepce sice ani tak není všude dotažená, ale je to krok správným směrem.
Tak zrovna ta definice, kterou píšete, by byla splněna i s vedením okolo Ústí – viz i Jihlava.
P. S. Zrovna z Liberce VRTky nevyřeší mezikrajská spojení žádným směrem a zajímavé bude např. i mezikrajské spojení např. Zlín – Trenčín bez existence nové trati Vizovice – Valašská Polanka.
Jenže VRT „okolo Jihlavy“ měla (možná ještě má) právě i rezervy třeba okolo Chotěboře.
O. K., ale není chybou těch obcí, že jediná rezerva pro VRT z Prahy směr Drážďany byla před těmi 11 (?) lety dána do té jediné, nakonec nevyužité trasy.
P. S. Pokud by vedla okolo Chotěboře, nebylo by splněno „spojení krajských měst“.
A taky je zajímavé, že u Ústí by tedy vadilo trasování pro echt-dálkové vlaky mimo město, zato u části takových vlaků v případě Brna se s tím také počítá (viz míjení hl. n.).
Nemluvě o nákladní dopravě, kterou je vyloženě nevhodné vést centrem Ústí.
Videnska je taky Brno, dokonce blizko vetsi zastavby…
… a daleko od jiných větších zástaveb (na dalších stranách Brna).
Mmch. stejně tak v roce 2014 ještě bylo počítáno trasování VRT Praha – Brno tak, že vlaky v této trase by poměrně nevelkou zajížďkou (i časovou) obsloužily Jihlavu a pokračovaly by dál do Brna.
Poté se „změnila koncepce“ (a trasa) a najednou už centrum Jihlavy takto napřímo obsluhováno nebude.
Bohuzel ano, trasa sla do puvodni uzemni rezervy…
Celkově je pro mě zajímavé, že mezi Prahou a Brnem tedy státní orgány dovedly zakreslit více variant a pak jedna z nich byla upřednostněna, za to mezi Prahou a „za Ústím“ od začátku vsadily na jednu jedinou zakreslenou variantu, kterou pak samy označily jako špatnou.
Nabízí se otázka – kdo může za to, že těch variant nebylo už tehdy zakresleno víc?
Ano, poslední otázku považuji za relevantní, ale spíš už nezodpověditelnou.
Jenže ta rezerva okolo Chotěboře je ještě z dob, kdy se o nějakém „spojení kraských měst“ neuvažovalo.
Nemožnost přímé obsluhy dopravního uzlu v Ústí by znamenala komplikovanou obsluhu návazných tras do Děčína/Liberce, Chebu/Karlových Varů, výstavbu druhého dopravního uzlu v polích s odpovídajícím zázemím, nutnost dopravní obsluhy, prodloužení jízdních dob. O variantě s úvratí v Ústí nemluvě. Mimo jiné, pokud by byl nový dopravní uzel mimo Ústí mezi Ústím a Teplicemi, tak by se do toho prostoru ani nevešel se všemi mimoúrovňovými rozplety. Určitě by obce kolem nadšením nehýkali. Ústí je dopravní uzel a trefit se do něj VRTkou bylo rozhodnutí logické a správné.
Pivodni koncepce uvazovala pouze p napojeni Prahy s mesty v zahranici a Brna, kde meli zastavovat pouze nektere vlaky… Tato koncepce nepocitala s tim, ze by VRT slouzila pro obsluhu mest v CR, proto byly varianty zakresleny tak. aby co nejmene zasahovali do osidleni a mimo mesta. Je to videt zejmena na drazdanske puvodni variante a brnenske variante sever,…
Nova koncepce to meni na obsluhu mest a regionu v CR vc. napojeni do zahranici.
srov. s https://mks-namest.cz/assets/File.ashx?id_org=200215&id_dokumenty=1346 str. č. 14 z 5/2016 “ V každé stanici by fungoval multimodální terminál pro přestup mezi různými druhy veřejné dopravy. Ze zastávky Humpolec/Pelhřimov by pokračovaly rychlé vlaky po nové trati na Hav líčkův Brod a Žďár nad Sázavou, z Jihlavy po zrekonstruovaných tratích na Jindřichův Hradec, Třebíč, Znojmo, ve Velkém Meziříčí by se přestupovalo na regionální autobusy a ve Velké Bíteši by vedle autobusů navazovala hlavní trať od Žďáru nad Sázavou.“ Tzn. už v 5/2016 bylo na VRT Praha – Brno předpokládáno o několik více stanic než kolik jich tam vznikne. V dalších letech tak došlo k… Číst vice »
Mezi Prahou a Brnem se bohuel vybrala varianta, ktera mine vyznamne uzly vc. te Jihlavy, az po pripominkach se zapracovavaji prave terminaly Jihlava a zajizdeni do Jihlavy, Bites se pouze proveruje pro vyuziti VRT regionalnimi vlaky, Terminal Becvary je uplne neprakticky, stejne tak jako Svetla n./S . Ano i zde se uvazovalo o zmene trasovani jizni variantou, ktera by obslouzila husteji osidlene Benesovsko a spolecne napojila i trat na Tabor a Budejovice kde by mela vetsi vyuziti. Bohuzel stat kvuli casovemu skluzu a neochote tuto zmenu prosadit a cene, zamitl tuto variantu a vratil ji do puvodni prujezdne trasy, kde… Číst vice »
A vám přijde logické, aby VRT minula Ústí nad Labem? FAKT???
Někomu to logické přišlo, když ten původní zákres dal mimo Ústí.
Kdyby to dal do územních zásad už dávno, nemuselo se to řešit až teď.
Že to někdo někdy zakreslil neznamená, že to krajští radní za několik let nemůžou změnit.
Nicméně stejně tak se proti tomu mohou ozvat obce/občané, kteří měli těch 10 let důvodný předpoklad očekávat, že to povede zakreslenou trasou.
Před těmi 10 lety se okolnosti vhodnosti trasování nijak nelišily od dnešního (resp. loňského) stavu.
Ano, je legitimní se odvolat. Chápu že ti lidé se cítí podvedeni, že jim bylo přes ZÚR slibován klid, a teď najednou..
ALE ony „okolnosti vhodnosti trasování“ se právěže ZMĚNILY. Vždyť vám to tu opakujeme horem dolem..
V čem se změnily mezi rokem 2014 a 2024?
Už jsem jinde psal, že zásady taktové dopravy (uzly, hranové časy, systémové jízdní doby atd.) byly známy už v roce 2014, ba i mnoho let dříve.
Takže jakmile stát něco zanese do ZÚR, musí to platit navždy, i kdyby to byla sebevětší hloupost?
Já tedy raději změnu ÚP či ZÚR než se řídit hloupým plánem.
Ad absurdum „co je v plánu, je svaté“ by vedlo k tomu, že žádný nový plán neschválíte – pokaždé se najde někdo komu nějaká změna v plánu bude vadit..
„Takže jakmile stát něco zanese do ZÚR, musí to platit navždy, i kdyby to byla sebevětší hloupost?“
Ne. Jen poukazuji na to, že:
– tím pádem je vina i na straně těch, kteří do ZÚR „zanesli hloupost“
– považuji za logické, že příslušné obce/občané počítali s tím, co je v ZÚR (těžko by mohli předjímat, že v ne zas tak starých ZÚR jsou „sebevětší hlouposti“).
Klidně to mohla být hloupost, ale já bych se přikláněl i pro neutrálnější neznalost, když se to tam vkládalo, tak se prostě netušil vývoj.
Vím, že se opakuji, ale v roce 2014 „se“ (ach to alibistické zvratné zájmeno; reálně se pod tím skrývají konkrétní osoby) dal vývoj tušit.
Navíc i terminál mezi Ústím a Teplicemi by byl využitelný „ze širokého regionu“ a bylo by to „v místě křížení s konvenční tratí“ (srov. s Jihlavou-Pávovem) + tak jako tak by VR-vlaky z Prahy do centra Ústí jely – ty, které budou pokračovat do Děčína (a dokonce by to měly bez úvrati).
Jihlava Pávov i Brno Vídeňská jsou paskvily.
Jak už tu psal
vlachjan tak to spíš proběhlo stylem, že stávající trasu mimo Ústí nikdo nerozporoval, takže tam zůstama z minula.
Terminál v Ústí by nebyl využitý ze širokého regionu? 🙂
To by byl i terminál v centru Jihlavy, pokud by z něj jezdily aspoň 2 páry spojů za hodinu směr Praha i Brno + vůbec by nevznikl terminál Pávov.
Jestli oficiální VRTkové prezentace mají na mysli dojezd k VRT-stanici autem (tzn. Pávov v tomto vhodnější než JI-centrum), pak to samé analogicky platí pro Ústí – tzn. že „ze širokého regionu“ (mmch. vč. Chlumce!) by se lépe dojelo k terminálu v širém prostoru mezi Chabařovicemi a Teplicemi než do omezeného prostoru v centru Ústí.
Puvodne slo pouze o spojeni Drazdan s Prahou, bez zastaveni…
Ten zákres mimo Ústí tam byl z toho důvodu, že VRT měla tehdy spojovat jen hlavní města. Ekonomický nesmysl, který dopravně neobsloužil regiony. Někdo, kdo měl všech pět pohromadě si to spočítal a proto se změnila dopravní koncepce, která zajistí maximální využití nové trati. Kolikrát vám to máme psát, že se změnila dopravní koncepce od základu? 🙂
A zase množné číslo.:-D
Nicméně už bych se jen opakoval – to je diletantismus státní správy, že zakreslí něco, co „nemá smysl“ + ještě ani nezvládá směřovat k termínu dokončení, který sama stanovila.
Mmch. ta „původní dopravní koncepce“ (která „se“ poté změnila, resp. někdo konkrétní ji změnil) byl který koncepční materiál (poprosím např. o název, ideálně odkaz, z jakého roku byla, kdo ji vytvořil atd.).
Protože tehdá státní správa neměla žádnou představu nějaké koncepce fungování a využívání VRT, že by se to dalo použít i pro vnitro a přes hranici i pro náklad, to třeba vyplynulo s německých požadavků na snížení intenzity železniční dopravy v údolí Labe.
Ale něco tam zanést do plánů chtěli a možná i musely, jinak by to vypadalo blbě, že vám rychlá trať končí v oblasti Litoměřic/Lovosic.
Taky to můžete brát jako tehdejší naivní představu o VRT.
Proč to neřešily v roce 2014? Protože VRT neměla stále politickou podporu pro přípravu.
Snažil jsem se dohledat, v kterém roce to vlastně poslanci odhlasovali že si přejí prioritizovat přípravu VRT – bylo to tuším buď za Sobotkovy, nebo Babišovy vlády a byla to thedy jedna všc na které velmi vzácně pranovala relativní schoda napříč (tehdejším) politickým spektrem.
Sobotkova.
Pak sedí ten rok 2014 v mém odkazu + že tehdy šlo o zcela nové zanesení, tzn. nic „krátce porevolučního“.
A už v roce 2014 byly zásady taktové dopravy, vhodnosti přípojových skupin pokud možno v centrálním nádraží v centru města apod. dávno známy, tzn. nic nového o tom, že už tehdy se mělo počítat s vedením přímo přes Ústí.
To mně připomnělo, jak pan Sobotka jednou vyjel za paní Merkel na návštěvu a chtěl otevřít téma VRT přes Krušné hory. Paní Merkel se na pana Sobotku shovívavě podívala a pak prohlásila: „A tu D8 už dostavěnou máte?“ (A17 byla tehdy už celá v provozu). To mě tenkrát velice pobavilo.
Pokud to tak řekla, tak šlo o nepříliš pěkný úhybný manévr.
A ostatně viz i železnice na české vs. bavorské straně, ale i viz VRT Praha – Ústí rychlejší než cokoliv mezi státní hranicí a Berlínem.
Mmch. teď si uvědomuji, že Sobotka byl premiérem v době, kdy už se D8 přes České Středohoří stavěla, ale dokončení bylo prodlouženo vlivem sesuvu z 6/2013 (tzn. více než půlrok předtím, než se Sobotka stal premiérem). A ostatní úseky D8 v té době již byly delší dobu dokončeny.
O to hloupější úhybná reakce to v mých očích od Frau Merkel byla (pokud to tedy skutečně řekla).
Dobrý den, územní plánování funguje takovým způsobem, že pokud nepřijde popud ke změně dokumentace, přebírají se územní rezervy ze staršího plánu. Ten popud nepříšel v roce 2014, přišel nyní. Proč nepřišel v roce 2014? Možná proto, že o krušnohorském tunelu se vážně začalo uvažovat až v roce 2017, kdy německá strana zjistila, že jí vyjde ekonomická návratnost tunelu.
https://md.gov.cz/Media/Media-a-tiskove-zpravy/Merkelova-v-Praze-podporila-vystavbu-vysokorychlos Ne, 2016. A mezi tím rokem a rokem 2024 je 8 (!) let. Však mělo být hotovo do roku 2030 (dle údajů z roku 2016), tzn. dávno se dle tohoto údaje mělo začít stavět.
** Ostatně viz článek „Výstavba nové trati z Prahy do Drážďan by mohla započít během pěti let, nejdříve však v roce 2020. Po jejím dokončení cca kolem roku 2030 bude cesta z Prahy do Drážďan trvat přibližně jednu hodinu“
Tak kdyby začala v roce 2020, tak by se stavělo v původní trase? A ani tehdy to nikdo neřešil?
Ano, je velmi pravděpodobné, že by se stavělo v původní stopě, kdyby to nikdy neřešil. Jenže, když se to začalo řešit, tak se zjistilo, že to trasování mimo ústí je nepoužitelné a bez těch všech vlaků neufinancovatelné.
Naopak při trasování dle původní varianty by z Prahy až k Ústí jely i vlaky Praha – Děčín, tzn. pod Českým Středohořím by jich zřejmě projelo o něco víc než jich projede v nakonec plánované verzi, kdy ani jedna linka směr Děčín tudy nepojede.
Mmch. pro Děčín je to celkově paradox – dnes má spojení vlakem s Prahou expresní (mezilehlé zastavení jen v Ústí). Nově bude mít cca 3 zastavení navíc vč. úvratě na „centrálním nádraží“.
A jízdní dobu těch rychlíků jste proti současnému stavu porovnal?
Varianty s přestupem v Ústí nepočítáte?
Zejména jsem porovnal všechny varianty, kdy pro relaci Děčín – Praha je přínosem VRT z Prahy k Roudnici, ale naopak zhoršením pro Děčín bude Krušnohorský tunel. Přestup = nekoncepční pro vozbu relevantní většiny lidí z Děčína do Prahy. Od toho budou ty dvě (!) rychlíkové linky. A ne aby většina lidí, která bude (mnohdy denně) jezdit mezi Děčínem a Prahou, vytíží v jen krátké části vozebního ramene rychlíky Liberec – Ústí (co už jiného pojede mezi Děčínem a Ústím bezzastávkově, nepočítám-li ty dvě rychlíkové linky do Prahy) a rovněž tak o to vyšší vytížení/přetížení expresních spojů (jedoucích až z vnitrozemí… Číst vice »
Varianta v koridoru ZUR BYLA posuzována v první fázi zpracování studie proveditelnosti. Bohužel nedosahovala potřebných výnosů, aby mohla být dále sledována. Prostě to ekonomicky nedává smysl…
Srov. s údajem „Soud uvedl, že tato varianta nebyla rozpracovaná tak, aby ji bylo možné posoudit. „
A proč by měli porovnávat v zůrce starou a novou trasu, když jsou neporovnatelné na základě odlišné koncepce? Prostě se smiřte s tím, že stará trasa je pro novou koncepci dopravy nepoužitelná. Byla navržena nová trasa na základě požadavku nadřízené Politiky územního rozvoje, ve třech variantách a ty se porovnávaly a zastupitelstvo si jednu z nich vybralo.
I zde zopakuji dotazy – o jakou že šlo „starou koncepci dopravy“, kdo ji změnil (ideálně poprosím o odkazy na starý vs. nový koncepční materiál) a jak s tím jde dohromady to, že z jiných VRT byly některé stanice vypuštěny? (zdravím do Velkého Meziříčí)
Tzn. koncepce se u různých VRT měnila opačnými směry?