Soubor Big Diesel bez nafty. Stát chce soutěž zaměřit na vlaky s alternativními pohony
Jednotka 628 firmy Arriva na přejezdu na výjezdu z Českých Budějovic na Písek. Autor: Zdopravy.cz/Jan Šindelář
Soutěž by měla být vypsána příští rok, provoz by měl vítěz převzít nejdříve v prosinci 2027.
Spíš kdyby na tyhle tratě udělali elektrifikaci, normálně natahnout troleje a neresit ptakoviny typu „big diesel“ zadratovat a hotovo. Už to mělo bejt dávno.
Místo takových chujovin by se měli zaměřit na nové potencionální linky v diselu. Hodonín/Břeclav/Znojmo-Pardubice/Hradec/Liberec, Trenčín-Brno, Frýdek-Brno.
Vymýšlejí p iny. Ono by úplně stačilo, kdyby na těch rychlíkových linkách jezdilo to, co na to ČD mělo. Celkem málo staré 843. Případně modernizované 854. S první třídou. Fungovalo to dobře. Problém nebyl. Jenom p. funkční věc
Problém byly šukafony na os. Ale to stejně řešení nemá. S TSI.
A hlavní problém je neinvestice do infrastruktury. Jak zabezpečovačů. Tak modernizací. Smysluplných. Efektivních. Do jednokolejných tratí. Ať ta trať po 40 letech vypadá aspoň trochu jako v Německu. A 60 letech neinvestic a neoprav ze strany státu.
843 25 let starý střepy bez jakýkoliv Go. 854 jsou s přívěšákem pomalý. Čd nemaj aktuálně vhodný motoráky na rychlíkové linky
Bohužel o to aby něco měly, nikdy nestály.
Tak na tu cenu za vlakový kilometr se upřímně těším. Tam se bude lámat chleba. To až MD uvidí, tak protáhne obličej.
„Nyní připravujeme se Správou železnic řešení na klíč, aby si objednatelé objednali vlakokilometry s tím, že Alstom dodá kompletní řešení.“
Zdá se, že Alstom a někteří úředníci Správy železnic ještě nezaregistrovali, že Policie ČR učinila značný pokrok a v dnešní době stíhání za různé nevýhodné zakázky a podobné praktiky už většinou končí odsuzujícím rozsudkem. Podle mého názoru by ten úřad měl být provětrán už jen za tu exhibici oné modré finanční vodíkové bomby. Najde se tu ještě někdo, komu tohle vyjádření Alstomu připomíná korporátní aroganci přelomu tisíciletí?
Jako myslíte totéž ministerstvo dopravy, které patnáct let od liberalizace neni schopno zavést jednotnou jízdenku misto jednoho železničního tarifu jich máme dnes tucet + krajská ids? One ticket nepočítám, nemá jízdné pro kolo a snad i psa.
1. náklady by byly oproti dieselu několikanásobně vyšší, 2. výroba vodíku elektrolýzou za pomocí elektřiny která je z poloviny vyráběna v uhelných elektrárnách není ekologická ani ekonomická!!! Kdyby to všechno nebylo placeno ze státního rozpočtu tak by takový nesmysl nikoho ani nenapadl!
Ze státního rozpočtu – tedy z daní. Takže platím nesmysly.
Na MD se definitivně zbláznili.
Máte na mysli kvůli tomu preferovanému (a dražšímu) pohonu, nebo (i) kvůli „zabetonování“ pouhého 2h taktu na dalších 15 let?
Díky za upřesnění.
Ano, když si to představuji termínově (rozpočet MD neřeším), musím s Tebou souhlasit…
Kecy v kleci. Hlavně že nemají na koupenou 50 let starou 810ku.
Tu už vykupují jen hutě.
Vodíkové vlaky slouží tak leda k tomu, abychom na těch tratích dočasně přešli od nafty zpět k uhlí (uhelné elektrárny – to teda platí hlavně pro zimu, v létě fotovoltaika časem zabere). Než se „vyřeší“ uhelné elektrárny a elektřina bude i v zimě čistší, už vodíkové vlaky zas nebudou potřeba, protože bude mnohem víc zadrátováno a budou stačit o dost ekologičtější BEMU.
Do roku 2035 bude zadrátováno?
Co bude r. 35 nikdo neslíbil. Kdybych myslel, že bude úplně zadrátováno, nepsal bych o BEMU, že?
Liberec- Sklařská Poreba by asi taky možnost byla…
to by jsme byli asi jen deset let pozadu od toho co se jede na “ západě“
… vlivem čehož mimochodem je k dispozici o to více ojetých, přesto morálně relativně nezastaralých, „zápaďáckých“ motorových vozů.
Jaký to paradox.
Nechci být škarohlíd, ale pro efektivní dobíjení baterkových vlaků to chce u dálkových tras střídavinu v obou obratových stanicích. To do roku 2030 asi nebude ani u jedné ze zmiňovaných linek. Bude-li dostupný vodík, pak je to jiná, ale obávám se, že spíš také ne.
Fandím těmto počinům, jen si myslím, že spíš než na dálkové linky, bude reálnější rozvoj jednotek s bateriemi/vodíkovým pohonem na linkách regionálních, kde mohou být daleko menší infrastrukturní nároky.
Ty staré popelnice jsou mnohem lepší a pohodlnější.
Zajímavá je podmínka MDČR-Správa železnic připraví podmínky…Neměla by to být povinnost dopravců?
Jako že by si dopravci ve stanicích zřídili sami nějaké dobíjecí stanice?
SŽDC staví / stavělo někde tankovacky? Že o tom nevím.
jediný, kde by nějaké hybridy mohly být jsou tramvaje u vlaků to zas takový smysl nemá
A proč by se elektrická tramvaj předelávala na vodík, aby dopravní podnik spotřeboval 4x víc elektřiny?
asi by ty podmínky měli být jednotné
Až uvidi reálnou cenovou nabídku na vodikove řešení, zbyde pro tyto tratě pouze kombinace baterky a sberace. Zajímavé, že nikomu nevadi 3 kV/DC u každé z těchto tratí.
Čím by to vadilo?
BEMU jednotka na stejnosměrnou soustavu 3kV + střídavoou 25kV + Baterie zatím nikde nejezdí, ani to nikdo nezkouší. Protože by takováto jednotka byla velmi drahá. V Německu, Rakousku se jedná o BEMU 15kV + Baterie. V Nizozemí 3kV + diesel nebo baterie (Stadler Wink). V provozu a ve výrobě je prozatím jednotka ALSTOM Coradia Polyvalent. Vícesystémová elekritka jednotka s dieselovým powerpackem na střeše. V dieselu je na 140/160 km/h. V elektrice na 160/200 km/h. Regionální/rychlíková verze. Výrobce ALSTOM sice oznámil vývoj této jednotky s baterií ale je tam mnoho ALE. Výrobní závod v Reichshoffenu se musí prodat. Pravděpodobně firmě CAF.… Číst vice »
Názorná ukázka, kdy politika vítězí nad zdravým rozumem, fyzikou chemii a ekonomikou. Co se týče nějaké uhlíkové stopy nula od nuly pojde, eurobolševicky se to zadotuje, různým pokřiveným způsobem „jako“ zvýhodní (peníze se očešou na farmách okolo brusele) .Ale abych na tom našel alespoň něco pozitivního, v rámci výzkumu a vývoje i slepá ulička může být pokrok. Sny o zelené ideologii a bezúhlikové stopě můžou potom krmit žáky základní školy, ti jim to ještě možná věří.Zbytek v tom má jen zelený byznys štědře placeny z peněz evropských daňových poplatníků.
Zkuste to s dráty, milý Marconi.
taktak, divím se, že Zdice-Písek už někdo dávno neřeší drát a jinde taky….
Co přesně znamená „neřeší“? Zdice-Příbram se plánuje zkoridorizovat a natáhnout pořádné trolejové rychlíky do Prahy, na zbytek by pak měla vyjít BEMU. Hned tak to ale nebude.
Nic takového se reálně aktuálně neplánuje.
Ale souhlasím že všechny, uvedené tratě by měly být zadrátované. Ale TES byla zpracovaná pouze na Olomouc – Opava (negativně) a Plzeň- Žatec (pozitivně). Pak je tedy ještě už schválena elektrizace na částech Praha- Kladno a Nymburk-Mlada Boleslav.
A na to jste přišel jak? Jen to není na interaktivní mapě SŽ, protože to není tak blízko.
Beru to tak že jakmile to SŽ neřeší,tak to SŽ neřeší.
Plánuje, je to v plánu dopravní obslužnosti kraje, to že na Správa železnic neslyší, jen chyba v politické komunikaci.
To by byla 30letka.než to vyřeší.
Jak jste na tohle přišel? Nic takového není a v nejbližších desítkách let ani nebude. Minulý týden jsme společně se sdružením osobních dopravců, Správou železnic a Hospodářskou komorou dali dohromady seznam investičních priorit do roku 2030 – a tam teda Zdice – Protivín fakt není ani omylem.
„Do roku 2030“ není stejné jako „v nejbližších desítkách let“.
Tak jako tak by mě zajímalo, co si tedy objednatelé pro takový rok 2030, ba 2040, na té trati představují.
A prozradíte nám ty priority do roku 2030?
Sliby chyby, zadrátováno mělo být už v roce 94. Jen se nechalo propadnout veškerá předelektrifikační příprava.
V roce 2027 ještě na žádné z tratí, po kterých se budou tyto linky pohybovat, výhradní provoz ETCS nebude.
A s tou úrovní vozidel moc nevím, co byste si představoval. V pár letních dnech by se možná hodila klimatizace (prodražující provoz po zbytek roku), jinak úroveň vozidel za posledních 20 let moc nepokročila (když pominu pozlátko jako vakuhajzl a WiFi), a pokud, tak vzad (přesvětlené interiéry, nepohodlné sedačky, chybějící dveře oddělující představek, vnitřní bariérovost).
No ale tady většinou nejezdí ani nic 20 let starého.v dieselu snad jenom sharky a novější rs1
No tak rakve mají 25, hydry z pohledu cestujícího byly před 20 lety v podstatě nové, 845 mají v drtivé většině taky nový interiér.
Všechny uvedené motory jsou už historické ikdyz hezký natřené.
Z pohledu zaměstnanců možná, ale z pohledu obyčejných cestujících rozhodně ne. Jasně, když to nemá otrhaný hnusný interiér, je to určitě fajn, ale nízkopodlažnost je základ. Koncepčně to jsou všechno 40 let stará vozidla. Proti nim i zlatá regionova (neironicky).
Nízkopodlažnost je na většině těch tratí, kde jsou sypaná nástupiště nebo v lepším případě nízké tischery dost nadraka.
Dynamika potěší, ale jenom pro krácení zpoždění, provozní koncept je daný a kvůli zachování vazeb není vhodné do něj sahat, dokud to nebude opravdu stát za to, k čemuž je potřeba i podstatné vylepšení infrastruktury.
Po roce 2027 již bude počet nízkopodlažně přístupných nádraží vyšší.
A to pomíjím, že samozřejmě již takto přístupná jsou nádraží jako Ústí, Děčín, Česká Lípa, Benešov nad Ploučnicí, Turnov, Stará Paka, Dvůr Králové, Jaroměř, Hradec Králové, Pardubice…
Naopak – 15letý kontakt se svižnými vozidly je dostatečným důvodem pro změnu provozního konceptu již na jeho samém začátku, včetně odstranění věcí jako 15min. (!) pobyt rychlíku v Krnově atd.
Však v pořádku, v roce 2027 tam taky budou nízkopodlažní vlaky. D. S. psal o době před deseti lety.
Ad Krnov: Mimo jiné za cenu prodloužení přestupních vazeb v Olomouci a podle konkrétní koncepce dost možná i zavedení pobytů u osobních vlaků nebo narušení vazeb v Miloticích.
Platí pouze v případě úzce fixovaného pohledu na Krnov v X:00 h (ruku v ruce s úzce fixovaným pohledem na pouhý 2h takt dostatečně rychlých vlaků, tedy cyhlíků). Jinak ne.
P. S. „Vazby v Miloticích“ (které i tak jsou do určité míry jen jednostranné) mimochodem jsou na úkor vazeb (vlak-bus) v Bruntále.
Mimochodem, z Milotic do Vrbna by podle vás mělo jezdit co „nenaftového“? 🙂
… plus připojuji tutéž otázku k vašemu názoru na to, co by podle vás mělo (v situaci, kdy „na naftu ne“) jezdit za soupravy (pohon, počet míst k sezení, nákladová cena) na Os vlacích Bruntál – Krnov – Opava (u kterých mimochodem platí, že prosté nasazení vozidel s vyšší dosažitelnou rychlostí a lepší schopností rozjezdu = při fixování křižováním ve Skrochovicích v S:00 h, potažmo nynějším konceptem obecně rovná se posun časových poloh do stavu „v Miloticích od Opavy dříve než dnes, v opačném směru z Milotic později než dnes, což by znamenalo potřebu DALŠÍHO prodloužení pobytu rychlíků v Krnově… Číst vice »
Tak třeba by Os mohly vzájemně křižovat až v Krnově (vznikl by uzel), proti R v Opavě západ a Bruntále a k tomu elektrobus Bruntál – Vrbno. Jak byste si to představoval vy v tom úzce nefixovaném pohledu? Koncept navržený v plánu dopravní obslužnosti MSK považuji kvůli ztrátě přípojů v Olomouci za krajně nevhodný.
Elektrobus = netřeba přípojové skupiny v Miloticích. A jsme u toho, že. 🙂 A na Os vlaky Bruntál – Opava teda co? Dvoudílnou bateriovou/vodíkovou jednotku? Jak bych si to představoval já? Jednoznačně 1h takt R Olomouc – Krnov – Ostrava celodenně, pokud možno s uzlem vlak-bus v Bruntále (bus-přípoje různými směry). Eventuální střídavá zastavování každého druhého spoje v místech, kterým by mohl postačit 2h takt. Žádné klasické Os vlaky mezi Krnovem a Hrubou Vodou. Odpojování druhé jednotky buď v Opavě (eventuálně pro přímé spoje Ostrava – Hradec nad Moravicí) či v Krnově (pro směr Jeseník). Ideálně s dosažením SJD Bruntál… Číst vice »
To znamená konec přípojů v Olomouci, což považuji za nepřijatelné. Krom toho byste potřeboval stihnout Bruntál – Skrochovice za systémovou půlhodinu, to znamená průměrnou rychlost 77 km/h. To v horizontu, o kterém je řeč není reálné.
P. S. Co se týče „ztráty přípojů v Olomouci“, tak co se týče období 2027 – 2042, tak lpění na uzlu v L:00 h taky nemusí být napořád co do poloh R od/do Brna po modernizaci tratě Brno – Přerov, možná i co do poloh R Olomouc – Břeclav po odstranění pobytů v Hodoníně atd.
Tak to je takový vaření z vody, když neexistuje žádný cílový síťový grafikon. Ale na nevyjezditelnosti vámi navrženého konceptu kolem Krnova to nic nemění
Ovšem, to by musel být úsek Úvalno – Skrochovice dvoukolejný + musely by se zrychlit i další úseky.
Nuž, tak do té doby „dočasně“ 1h takt R Olomouc – Krnov – Ostrava s křižováními Bruntál – Krnov – Opava.
Psal jste o tom, proč tam nejezdily nízkopodlažní jednoty už před deseti lety. To byla sypaná nástupiště skoro všude a i dnes jich je hodně.
Jo, uvažuje se, uvažuje, ale na přesun křižování do Turnova to nevypadá (to by ty úpravy musely být o dost větší) a přesun do Malé Skály nebo na druhé straně do Jaroměře napáchá víc škody než užitku.
Protože nemůžete hnout se Starou Pakou kvůli přípoji od Chlumce.
To není nijak v rozporu s uzly Chlumec a Ostroměř (a tím pádem i Starou Pakou).
HK eventuálně může být uzlem v X:15/X:45 h (což by u takovýchto dvojuzlů nebylo na překážku).
Tragické trasování jak vzhledem k obsluze obcí tak vzhledem k rychlosti by zajistila jenom totální přeložka, která prostě není ekonomicky obhajitelná. Takže pár let ještě status qua a pak poslední zhasne.
No nevím proč by nejkratší spojnice Liberec- HK, pce, Morava neobhájila přeložky.
Zejména když ty potenciálně přeložitelné úseky jsou nejvíc v potenciálně příměstském úseku HK – Hořice.
Naopak úseky jako Ostroměř – Jičín či Rovensko – Turnov jsou směrově trasované dost dobře už teď.
To, že je nejkratší, ještě neznamená, že je nejvhodnější. 030 má výchozí pozici rozhodně lepší, jak rychlostí, tak okolními sídly a hlavně slabou konkurencí silnic. Potenciální příměstskost u Hradce je spíš zbožné přání, podívejte se na velikosti těch vesnic a polohy zastávek u nich.
T-030 si s t-041 do nemalé míry nekonkurují.
Příměstskost není jen o velikosti sídel u tratě, ale i o úhrnné velikosti sídel v přilehlém území s návazností ať už autobusovou, či P+R/K+R/B+R.
No ale i kdyby bez přeložek, tak i ve stávající stopě by mělo být možné tu trať zrychlit (+ eventuálně dílčím způsobem zdvoukolejnit v místě, kam by mělo míjení vlaků vycházet).
Takže místo jednoho schodu jsou lepší 3-4 ? Zajímavá úvaha.
Jo, lepší 3-4 najednou při nástupu než horská dráha v interiéru.
Ta horská dráha je leda tak pro průvodčího.
Cestující se prostě posadí do míst blízkých dveřím, do kterých nastoupili.
To by musely být všechny sedačky v nízkopodlažní části a záchod v každém voze.
O. K.
Mimochodem, jste tedy zásadním odpůrcem jakýchkoliv patrových vozů, které jsou ještě daleko větší „horskou dráhou“?
Zásadním odpůrcem pater nejsem, v příměstské dopravě velkých měst (to není Hradec Králové ;-)) mají své nezastupitelné místo kvůli kapacitě. Což neznamená, že jinde neexistují lepší řešení.
No ovšem – jednopodlažní, nízkopodlažní jednotky (které ale označujete za „horskou dráhu“) – které nakonec najdou využití i okolo (druhého největšího města ČR) Brna.
No když to berete tak, že některý skupiny preventivně vyloučíte předem, tak proč ne. Ale Furt je lepší vynášet kočárek do NP části s jedním schodem, než po 3 kdo ví kam. A to platí pro všechny nástupy. V Np části bývají nouzová sedadla. A stačí porovnat výšku a šířku schodů třebas u 814.. Tam interiérový jasně vyhrávají.
A také – chůze v rámci interiérových schodů již není zdržující co do délky pobytu ve stanicích.
Taky to nesnáším.
Nízkopodlažnost vozidla je výhodou i v případě nízkého nástupiště.
Z vlastní zkušenosti: Na nízkých nástupištích v Brně (kvůli obloukům jen 350 mm nad TK) je velký rozdíl jestli lezu do ř. 560 nebo do Pantera (a to nejsem důchodce s problémy s mobilitou) i když ani jedna varianta není bez schodu.
Hmm, zato nastoupit/ vystoupit na západním nádrží v Ústí do Desira, to je opravdu chuťovka.
Přesně tak, je to hnus.
Nedýchatelno je především v těch smradlavých klimatizovaných lednicích.
Ne, a co Kolín?, Co Ostrava a Olomouc, co Praha, ty na koridoru neleží?
Než tady furt řešit nějaké bateriové a vodíkové a bůhvíjaké vlaky, proč nikdo neřeší elektrifikaci daných tratí?
Třeba proto, že to není během 5 let reálné stihnout? A dost možná se to ani nákladově nevyplatí.
A výroba odpovídajícího počtu vodíkových či bateriových jednotek je do 5 let zvládnutelná?
Výroba vlaků zvládnutelná je, horší by to bylo se zajištěním rozumného „palivového hospodářství“ – tím nemyslím nákup „fosilního vodíku“ u Messru nebo Linde.
Stejně to, vzhledm k ekonomickým vyhlídkám, lepším případě skončí u dieselu, v horším se zjistí, že ty dotyčné vlaky zas tak moc potřeba nejsou, přinejmenším při „atraktivitě“ stávající infrastruktury.
Myslite, že výrobce těch 20 či 30 vlaků nedokáže vyrobit?
Pokud je bude zároveň vyrábět pro X dalších zemí protlačujících tento pohon, tak odpověď může znít: ne, nestihne.
Vy jste zástupce výrobce že víte jaké má objednávky a jak vytížené výrobní kapacity? Myslíte, že zůstane jen jeden výrobce?
Pardon, upřesňuji na: pokud je budou zároveň vyrábět pro X dalších zemí…
Stále to neodpovídá na otázku jak si tím můžete byttak jistý. Vodikove vlaky už jinde jezdí, takže už je pro jiné vyrábí. Proč by těch pár vlaků za rok navíc nedal, to nevím…
Ale já nepíšu, že si jsem jistý.
Já píšu, že odpověď MŮŽE být „Ne, nestihne“.
Mimochodem, pro těch 7 linek to fakt nebude „pár vlaků za rok“, přičemž pomíjím eventuální objednávky jednotlivých krajů ČR.
Jenže třeba DB by mohly využít a rozšířit nějakej stávající kontrakt a to co už nemají zasmluvněno doma do tý doby přepustit český dcerunce. Takže bych se nebál, že těch +-25 jednotek by se nestihlo.
Jen mám obavy, že v našem prostředí to dopadne tak, že nabídnou to co si stát myslí že chce tak za 320 na km a jen tak mimovděk k tomu přiloží nabídku klimatizovanýho Desira s obnoveným interierem, wifi a dodělanejma zásuvkama za 140 a stát zjistí, že nevěděl co chce/nemá na to.
Nejde jen o vozidla, ale i o ten vodík. Vzhledem k nutnému objemu a požadavek na bezemisní vodík bude potřeba postavit i patřičné elektrárny.
A nebo tu nejdražší elektřinu ze špičkovacích vodních elektráren použít na výrobu vodíku, kde se více než polovina použité elektřiny ztratí. Což je energetický i ekonomický zločin.
Páč větrné elektrárny a hnízdiště orla sklaního se mají asi jako požár a dům. A přes zimu je sluneční záření velice slabé, ostatně proto je taky zima.
Elektrifikace ekonomicky vychází pouze tam, kde je silná regionálka v taktu 15 nebo 30 minut nebo tam jezdí silná nákladka a to ještě nesmí ten úsek být moc dlouhý – třeba limitní jsou např. Šakvice – Hustopeče.
Tam, kde jsou takty 120 minut a víc a je tam nulová nebo minimální nákladka je ideální vozidlo z ekonomického hlediska (pořizovací náklady na vozidlo + cena paliva) pořád diesel.
Ono obráceně lze i říct, že silná nakládka a osobka je tam, kde je elektrizace.
Zkuste se podívat, jaké jsou tam kopce. A proč postrky přes Vysočinu. Středem Jeseníků by musel být postrk taky. A tak vyšlo i předkům levněji ty hory objet. Z Olomouce do Bruntálu je převýšení 450 metrů.
Takhle obecně to je blbost. Často tomu slušně pomůže absolutní úspora počtu vozidel (třeba i „jen“ díky společnému zálohování s nějakým jiným oběhem). Akorát někteří projektanti se nechtějí pitvat s příslušnou přílohou CBA. 😉
Je to pravda. Akorát aby to pak nedopadlo tak jak už to někde je… Zadrátováno je (už dávno), ale pod dráty jezdí diesely 🙂
Ano takové případy bohužel jsou… typicky méně vytížené úseky na koridorech (Os Česká Třebová – Zábřeh na Moravě, Benešov u Prahy – Tábor…). V takovém případě by se možná vyplatilo tam poslat pantery, anebo vyrobit nějaké kapacitně odpovídající vozidlo v elektrické trakci (menší než dvouvozový panter). Na druhou stranu jsou i případy, kdy pouze část trasy je elektrifikovaná, a aby nebyl nutný přestup, celou trasu jede diesel. Typicky např. Ústá nad Orlicí – Králíky, Havlíčkův Brod – Slavonice, R Praha – ČB přes Beroun atd. V takových případech by se asi vyplatilo doelektrifikovat zbývající úsek, ať celou trasu může jet… Číst vice »
Kdyby „se“ to vyplatilo vyrábět menší elektrické vozidlo než je dvouvozový Panter, tak to bude nějaký výrobce nabízet.
Ten „zbývající“ úsek Kostelec – Slavonice je ale poněkud dlouhý, že. 🙂
A reálně na něj mají být v docela blízké době dodány Regiosharky.
Cestující si přestoupí, motorák pak pojede strojově do depa…
Jen tak na okraj info z Rakouska o jednom rozhodnutí soudu reagující na oficiální informaci o výrobku VW e-Golf o účinnosti bateriového pohonu vozidla.
https://www.autoforum.cz/predstaveni/prelomovy-rozsudek-rakouskeho-soudu-je-tezkou-ranou-pro-elektromobily-lzi-a-pretvarka-neprojdou/?utm_source=www.seznam.cz&utm_medium=sekce-z-internetu#dop_ab_variant=0&dop_source_zone_name=hpfeed.sznhp.box&dop_vert_ab=0&dop_vert_id=leg0&dop_id=16471080
Stejný problém se vyskytl v únoru 2021 u e-busů v Berlíně.
Řekl bych, že bateriová kolejová vozidla se za nízkých teplot budou chovat podobně, jako zmínění e-busy a e-auta.
Řeší. Ale taky je tafy druhá část – kdo a z čeho se ta sranda zaplatí.
Nebylo by nakonec levnější tam natáhnout dráty než zkoušet tyhle experimenty co existují jen na papíře? Zkušenosti s rozvojem elektromobilů jen ukazují jaký nesmysl je všude tlačit baterie. Za 7 let takovému elektromobilu odejde baterie, která tvoří většinu ceny vozu a daný vůz je na odpis. To je ve světě železnice velmi krátká doba. Nehledě na to, že krmit motory vlaků elektřinou přímo z troleje je daleko účinnější a daleko méně to zatěžuje pře osovou soustavu než to když vlak přijede do stanice a honem rychle do půl hodiny potřebuje dobít baterii aby ujel dalších 100 km tam a 100… Číst vice »
To se snad dá spočítat, jestli se to vyplatí. Já věřím, že nejste první, kdo se takhle ptá a že na ministerstvu umějí počítat.
Nejde jenom o přímé náklady na výstavbu, ale i o údržbu a v neposlední řadě taky o projednatelnost a kapacity stavebních firem.
Já myslím, že zkušenosti z minulosti ukazují že na ministerstvu počítat neumějí. Tady do toho navíc leze ideologie, protože vše na baterky je cool. Pokud někde jezdí rychlíky, tak to není podle mě lokálka a mají tam být troleje. Například Ústí nad Labem, Liberec a Pardubice jsou velkoměsta s cca 100 000 obyvateli. Tahle trať by si zasloužila elektrifikaci a zvýšení rychlosti. Pokud by tam vlaky jezdily v rozumném taktu (což 2 hodinový takt rozhodně není) tak to jistě přitáhne mnoho lidí z aut a udělá to daleko víc ekologie než nějaká pseudoekošílenost v podobě bateriového či vodíkového vozu…
Zvýšení rychlosti se mezi Libercem a Pardubicemi průběžně provádí a mezi Děčínem a Libercem připravuje (dokonce i s přeložkou nejpomalejšího úseku). Elektrizace není o zásluhách ale o ekonomice. V dálkových relacích (což je cokoliv nad rámec denní dojížďky) už interval nehraje takovou roli, protože cesta se zpravidla plánuje dopředu.
Jízdu z Hradce do Liberce lze oprávněně považovat za turistický výlet vedený nostalgickými vozidly.
Velkoměsta to sice jsou, ale není to Praha, aby tam jezdil panťák co čtvrthodinu, ani uhlená magistrála.
Berounské panťáky to už dotáhly na desetiminutovku a uvažuje se o dalším zahuštění.
Akorát na ně jaksi chybějí ty koleje, nehledě na to, zda je záhodno tahat ještě větší množství lidí denně do Prahy, když kapacita silnic zůstane…
Tím, že se lidi do Prahy budou tahat vlakama se právě kapacita silnic ušetří. I těch v Praze. Dojíždění autama do Prahy je totiž oproti vlaku mnohonásobně(!) vyšší.
Jestli se po zavedení ETCS podaří nebo nepodaří zavést tu interval cca 7,5 min se ještě uvidí. Také skok z CityElefantů a syslografů na EMU 400 pomůže, ale jsou to jen desítky procent. Reálné řešení je samozřejmě až Tachlovický/Berounský tunel.
A kapacity výrobců vodíkových/bateriových vozidel jsou dostatečné, zejména když budou mít objednávky z mnoha různých „eko“ zemí?
Ten nesmysl se sedm let starou baterkou se opakuje poiřád dokola, už tady jsou tak staré elektromobily a neděje se to. Naopak spousta součástí se musí měnit v klasických autech.
Právě že se to děje. Viz např: odkaz vedoucí na nedůvěryhodný web
A ano, spousta součástí se musí měnit i v klasických autech, ale taková výměna nestojí půl milionu a víc…
Prosím, odkazy na autobahno.cz ne
Vlaky na baterie, to nemyslí vážně, že ne?
A co natahovací guma?
Doufám že podmínkou na trať Praha Tanvald bude vrácení prodloužení spoje z Prahy Vršovic do Harrachova. Arriva to nehorázně bez omluvy zkrátila a z Vršovic nejezdí. Do Harrachova údajně nejede kvůli neschopnosti tam těmito vraky dojet. Chybou bylo že tehdy podmínkou nebyly nové vlaky s klimatizací a stát tak vůbec dovolil sem Arrivě tahat staré vraky vč o by jinak šly do šrotu
Tak zrovna ten Harrachov byl spíše problém, když se tam jezdilo, jelikož trať na to neměla kapacitu navíc a při zpožděních s tím byly akorát problémy, nicméně s ostatním souhlas. 628/845 do šrotu patří.
Co si stát objedná, to má.
Prodloužení v úseku Tanvald – Harrachov bylo doobjednávkou ze strany Libereckého kraje, tzn. MD v tom nemělo žádnou roli.
Na úsek Tanvald – Harrachov mohou, vzhledem k dílčím ozubnicovým úsekům, jen některé typy vozidel. Řada 845 mezi ně nepatří (a co si pamatuji „soutěž“ v Libereckém kraji v roce 2006 a podrobnější popis okolností, který jsem tehdy četl v Železničním magazínu, tak např. ani Desira by tam jet nemohla).
Tzn. i konkrétní nová vozidla by pro tento úsek musela být uzpůsobena (stejně jako tomu je u řady 840, která se tak odlišuje od řady 841).
Nemám rád soukromníky, ale ty jejich motoráky jsou modernizované a celkem příjemné.
Jo některé stále původní interiér fungující klima a WC stylem náhodných výbuchu.
Tak to je klika, že tu 15letou (což je standardní doba plnění pro kontrakty s novými vozidly) smlouvu neudělali od doby, kdy to dávalo z hlediska termínu logiku – od 12/2019. V takovém 11/2034 už by byl tak „nejistý diesel“. 🙂 Ale jak naznačili i předřečníci – aby se pak MD nedivilo, oč stoupne nákladová cena za provoz takových vlaků. A aby – paradoxně – nechtělo ten provoz seškrtat (tzn. protimluv ve smyslu „teoreticky ekologičtější vlaky budou jezdit méně, takže budou mít o to nižší potenciál vytáhnout lidi z aut“). P. S. Potenciál vytáhnout lidi z aut má mnohde leda… Číst vice »
… resp. u linky Praha – Příbram – ČB jde dokonce o notně zředěný 2h takt, že.
Taky jsem zvědav na takové dobíjení elektřiny na takové lince Plzeň – Most, která má ostré obraty na obou konečných (aby pak nebylo potřeba o to víc vozidel neboli další prodražení provozu).
No tak zrovna u těchhle linek je otázka, jestli je vzhledem k jejich obsazenosti vůbec do budoucna provozovat. Přičemž zvýšení obsazenosti zahuštěním taktu nelze očekávat – v prvním případě kvůli kapacitě okolo Prahy a nutné oklice přes Beroun, ve druhém kvůli řídkému osídlení.
Pak je to zajímavý „paradox perspektiv“ – do roku 2042 by už byl naftový pohon prý neperspektivní, zato do roku (i kdyby toho počátečního) 2027 nebude možné provézt ani třetí rychlý vlak za hodinu (což by byl právě rychlík směr Příbram) na trase Praha – Beroun; resp. „kvůli řídkému osídlení“ (= silnice I/27 tam zeje prázdnotou, co se osobní dopravy týče?) nezavést ani něco tak relativně střídmého (zejména opět v té perspektivě „2027+“) jako je 1h takt vlaků. 🙂
** Ach pardon, ta otázka nezněla na 2h takt, ale vůbec na (ne)provozování rychlíků Plzeň – Most – aneb úsek okolo Podbořan bez osobní dopravy, nebo teda znovuzavedení (ovšem nově bateriových/vodíkových či jakých?) Os vlaků, kterým by řídké osídlení nevadilo?
Argumentovat I/27 vs. 160 je asi jako argumentovat D1 podél 212.
Švejky jsou ve všech těchhle seznamech tak nějak ze setrvačnosti, protože zatím nikdo nebouchl do stolu, že je potřeba šetřit. Počkejte po komunálních volbách.
O to víc lze vnímat rozpor v „je potřeba šetřit“ vs. „zavést provoz vlaků s dražším pohonem“.
Přirovnání k D1 a t-212 je (mj. rozdílem rychlostí) značně přitažené za vlasy. Nicméně děkuji za potvrzení toho, že potenciál poptávky na ose Plzeň – Žatec existuje (jen je uspokojován převážně jiným dopravním prostředkem) mj. navzdory „řídkému osídlení“ (které mimochodem je úskalím spíše u Os vlaků zastavujících v oněch řídce osídlených, tedy maličkých obcích, zatímco rychlíky v těch maličkých obcích prostě nezastaví, takže řídké osídlení je pro ně menším problémem než pro Os vlaky).
U 160 vs. I/27 je ten rozdíl rychlosti taky – autem Plzeň – Žatec za 1:20 (a to beru šotokonzervativně nádraží – nádraží), s obchvatem Plas ještě míň, kdežto vlakem 2 hodiny + cesta k němu,
Plzeň – Žatec není jedinou relací, kterou tato linka řeší.
Mimochodem, co byste teda s tou t-160 v severní části dělal? Bez osobní dopravy?
Nebo s Os vlaky (u nich ta řídkost osídlení nevadí)?
Já ze své pozice s ní nemůžu dělat nic. Z pozice ministerstva, jehož objednávku tady řešíme, bych na objednávku rezignoval. Z pohledu krajů je to s otazníkem, možná by nějaké Sp vlaky smysl dávaly, ale se zastavením v Mladoticích a Horní Bříze místo příslušných Os. Ne jako dnes, kdy jede R jako nadvlak a pár minut po něm Os kvůli pár zastávkám navíc.
Zastavení v Mladoticích se dá ministerským rychlíkům přidat úplně stejně jako se jim svého času dalo přidat zastavení ve Vroutku.
P. S. Je příznačné, že jako by měl být „dvojí metr“ pro něco, co je mezikrajským spojením, jde o zrychlené (tzn. s nižší četností zastavení), ale pro ministerstvo to není „dost dobré“, ale kraje by si to měly samy zajistit. 🙂
Osobně bych preferoval, aby ministerstvo zajistilo jenom spojení odevšud do Prahy a mezi sousedními krajskými městy a zbytek, aby si platily kraje samy. Protože dvojí metr tady panuje zcela určitě dnes, kdy Pardubice – Jihlava MD neobjednává, zato Praha – Rakovník ano.
A ano, technicky vzato spolu Plzeňský a Ústecký kraj taky sousedí, ale snad chápete, jak to myslím.
… což by dle vaší teze znamenalo přestat platit mj. Otrokovice – Luhačovice nebo Plzeň – Klatovy.
Ale u linky Plzeň – Most by se to dalo vyložit jako požadavek protažení do Ústí (což by při mohlo i ospravedlnit ten bateriový pohon), eventuálně to mezi Žatcem a Mostem vzít zkratkou přes Postoloprty.
To je jen problém investičních priorit. Pokud vytrvale zlepšujeme silnice namísto kolejí, je výsledek nasnadě, ale nelze jím argumentovat proti vlakům obecně, a už vůbec ne proti zlepšování kolejí (argumentace sama sebou).
Ono při srovnání nákladů a přínosů (vč. spokojenosti obyvatelstva a s tím spojených hlasů ve volbách) jaksi vycházejí investice do silnic poněkud lépe.
Kapacita okolo Prahy není pro R26 problém, protože se jezdí přes Rudnou a rychlíky se křižují v Nučicích, takže by se využily ty samé sloty i v lichých hodinách. Více spojů by se projevilo akorát ve větším riziku přenosu zpoždění.
A všiml jste si, kolik v těch rychlících přes Nučice obvykle sedí lidí?
A jen tak mimochodem, křižují se v Loděnici.
Ano všiml. Reagoval jsem jen na to, jestli se dá R26 s ohledem na kapacitu okolo Prahy zahustit.
Tak Žatec západ až Most s dírou Březno Chomutov, která se má dodrátovat, dráty má. Stačí vymyslet dobíjení za jízdy.
Takže bychom tady měli diesel o 7 let dýl a co s ním pak (po 15 letech to na šrot zdaleka není).
Co s ním pak? Normálně využít. To je jednoduché. Zásoby nafty nedojdou.
Mimochodem co s bateriovým vlakem po 15letém provozu, když do té doby (ne-li dříve) odejde baterie?
Doba kamenná taky neskončila proto, že by došly kameny.
Baterie je normálně spotřební materiál.
To nafta taky (resp. daleko víc – natankování trvá o dost kratší dobu než nabití).
No doufejmě že tohle bateriové lobby dojde dřív než než ta nafta. Snad každý musí uznat, že vlak na baterie je totální 3,14čovina.
Každý to může uznat jedině tehdy, pokud to podpoříte dobrými argumenty, jinak je to jen hloupé plácnutí do vody.
Nasadit ho jako elektrickou jednotku, protože za těch 15 let jsme to stihli zadrátovat?
Ať tam jezdí cokoli, hlavně ať zmizí 845.
Děkujeme za názor a posíláme klíčenku…
845 vyhrkany krám z 80 let.
Jakou klíčenku zase? Nebo tady snad je povinnost milovat tak odporné šroty, jako 845? Ne, díky, nemám zájem. 845 jsem jel jen párkrát a stačilo mi to na celý život. To samé regiosprinter. Absolutně jakýkoli vlak pod Sluncem je pohodlnější, než toto.
Včera byla prezentace vodíkového vlaků a od teď je budeme všude soutěžit? To nemůže dobře dopadnout. Prezentační jízda versus denní provoz je úplně něco jiného.
Technicky to není problém, ty vlaky zvládají denní provoz. Problém je v nákladech a „smysluplném“ zdroji vodíku, aby celá akce skutečně měla očekávaný environmentální dopad.
Alternativní pohony – bude to dražší, ale za to složitější. A to se vyplatí.
A přitom nějaký environmentální přínos je při 2h taktu (= při 120místné soupravy jde de facto o přepravu „jedné osoby za minutu“ v každém směru) nula nula nic.
To tvrdíte na základě čeho?
Na základě logického zamyšlení, kolik aut – a lidí v nich – za stejný časový úsek projede po souběžných silnicích (pozn. přičemž pokud ve stejném výhledu půjde převážně o elektromobily, tak to vlastně taky bude – dle protlačovaných tezí – krásně ekologické – ?).
Zvlášť u vodíku je to na zvážení, když to sežere asi 5x víc elektřiny než trolej, přičemž půlka elektřiny se vyrobí z uhlí a plynu…
Smysl to má i jako vzor. Myslíte, že je možné tlačit automobilisty k odchodu od fosilních paliv a zároveň provozovat na nich založenou veřejnou dopravu?
Přičemž při srovnání životnosti silničních a železničních vozidel je jasné, že železnice musí začít s přechodem dřív, aby se předešlo neefektivnímu brzkému odstavování (jako tomu bylo v případě zánovních parních lokomotiv v 70. letech).
V (nejen) 70. letech, tedy v době socialistického hospodářství, se vyráběly morálně zastaralé věci na všech frontách. Zdaleka nejen u těch parních lokomotiv.
Po těch 15 letech se dají naftové jednotky byť prodat do jiné země – takové, které bude jedno, že to jezdí na naftu.
A s takovými Regiosharky určenými v blízkých letech pro KH-kraj nebo Vysočinu se teda za těch 10 – 15 let stane co? 🙂
Mimochodem, elektrizované tratě nejsou pro automobilisty vzorem? 🙂
Vzhledem k tomu, že atmosféra je na zemi jenom jedna, tak prodej do jiné země problém jaksi neřeší.
Nový nákup Regiosharků kritizuju od začátku a co se s nima stane, nevím. Asi skončí podobně jako rakve – objednatelé je postupně přestanou chtít, prodat to nebude kam, tak skončí na zálohách/ve šrotu.
Bavíme se o neelektrizovaných tratích, elektrizovat vše do roku 27 není reálné.
Vliv typu pohonu rychlíků vedených ve 2h taktu na světovou atmosféru je naprosto marginální (zejména ve srovnání s tím rychlým růstem počtu obyvatel).
Objednatelé přestanou chtít provozně levnější Regiosharky (či jiné motorové jednotky) ve prospěch provozně dražších vodíkových/bateriových vlaků? Nuž, snad jim ten elán vydrží. 🙂
Asi stejně jako dnes přestávají chtít provozně levné 810 a 814 a nahrazují je provozně dražšími 841 a 844.
… nebo ojetými RS1, nebo ojetými Desiry/Linty atd.
Namísto aby si ty vodíkové/bateriové jednotky pořídily samy.
Ty ojetiny jsou taky provozně dražší.
U vozidel na alternativní pohon se zatím celkem logicky vyčkává, jednak až trochu spadne cena a jednak, až to někdo na západ od nás prošlape, abychom uvěřili, že to jde.
Provozně dražší než 810/814.
Ale investičně (+ také provozně) levnější než fungl nové vodíkové/bateriové vozy (o čemž tu je řeč).
Mimochodem vnímám argumentační rozpor v tvrzení, které vyznívá jako „být automobilistům za příklad = objednat motorové rychlíky s vodíkovým/bateriovým pohonem“ a zároveň s jinou tezí „u těch rychlíků nemá smysl mít takt častější než 2h, protože ani častější takt by lidi z aut nenalákal“.
Takže „tlačit automobilisty k odchodu od fosilních paliv“ má objednávka něčeho, co ty samé automobilisty nepřiměje do toho „něčeho“ sednout namísto aut?
To je tak, když vítězí ideologie nad rozumem.
Správnej přístup, jen ať planeta chcípne hlavně když mě to nebude stát pár korun navíc.
Planeta by se zejména měla přestat přelidňovat (počet jejích obyvatel roste exponenciální řadou). To je základní environmentální problém.
Pohon rychlíkových souprav vedených ve 2h taktu je v tomto ohledu naprostou marginálií.
Ten růst je spíš logistický. Doporučuji ke shlédnutí toto: https://www.gapminder.org/videos/dont-panic-the-facts-about-population/
Jinak je hezký, že myslíte globálně, ale jednat se musí lokálně. Z pozice úředníka na MD asi přelidnění planety nevyřešíte, to ale neznamená, že si máte dát nohy na stůl.
Jestliže v jiných zemích existuje daleko závažnější problém k dané věci, tak ano, plně legitimním výsledkem je rozhodnutí, že (nad rámec již i tak přísných ekologických norem) nic dalšího už u nás potřeba dělat není (resp. – můžu zopakovat – pokud, tak taková podpora veřejné dopravy, aby uměla z aut vytáhnout co nejvíc lidí, což ale nelze provést s bídným 2h taktem, který na těch rychlíkových linkách je a nadále být má).
Což nedává smysl, pokud je ekologický přínos takového vytahování sporný, což v případě motoráku s pár lidmi je.
– U motoráku s pár lidmi je ten přínos sporný v každém případě, bez ohledu na pohon. A ekonomický přínos bude tím spornější, čím bude provoz takového motoráku dražší (což při použití nových technologií bude).
– I zde lze zopakovat, jak je možné, že v tom vlaku jede jen pár lidí, když po souběžné silnici jezdí aut dost, resp. o to pokrytečtější je v takové situaci řešit pohon toho motoráku namísto daleko zásadnějších aspektů, zmíněných výše.
Z těch aut ale vytáhnete hodinovým taktem naprosto zanedbatelný počet lidí, protože železnice prostě nenabízí kvalitní službu a je to dané hlavně infrastrukturou, která se v dohledné době významně nezlepší. Zkrátka z hovna bič neupleteš.
Váš výrok považuji za spekulativní (jiné příklady se zahuštěním na 1h takt říkají něco jiného), nicméně stejně jako jej neumím vyvrátit, tak jej neumím ani potvrdit.
Nicméně o to je to celé příznačnější (mám-li přijmout vaši tezi) – to samé MD, které ani neumí zatraktivnit spojení na dostatečnou četnost i cestovní rychlost, řeší marginálii, jakou je pohon těch vlaků vedených i za 20 (!) let v pouhém 2h taktu, tzn. bez ambicí vytáhnou lidi z (benzínových/naftových) aut.
Které příklady ukazují, že zahuštění taktu na dvojnásobek vedlo ke zvýšení obsazenosti jednotlivých spojů ( to znamená zvýšení počtu cestujících na více než dvojnásobek)? A prosím něco v oblasti s porovnatelnou hustotou osídlení.
Jinak za 20 let těch benzinových/naftových aut bude taky celkem rychle ubývat.
Sám manipulativně dáváte podmínku se zvýšením počtu cestujících na dvojnásobek (což přitom není potřeba; úspěchem je celkové navýšení tohoto počtu třebas o 60 %).
Mám na mysli obecně příklady z mnoha (i vedlejších tratí) v (i mimoaglomeračních) oblastech SRN.
Mmch. t-160 je dost atypická právě v tom, že R tam v severní části jsou jedinou vrstvou, tzn. nejde to uhrát ani na proklad 2h taktů R a Os, jaký je na mnohých dalších tratích.
Na tom není nic manipulativního. Pokud to nebude aspoň dvojnásobek, tak se vození vzduchu ještě zhorší. Snižovat kapacitu souprav už není kam.
Jednak – v předchozí otázce jste nevymezil to „zdvojnásobení počtu cestujících“ na spoje vedené výhradně nejmenší možnou (tzn. reálně dvouvozovou) jednotkou. (Třebas taková změna 2h taktu R a 2h taktu Os na 1h takt prokladu R/Sp na trase Jaroměř – Trutnov zřejmě vedla k nárůstu počtu cestujících, přičemž na vozokm to zůstalo stejné). T-160 je jedna z mála tratí, kde je jen 2h takt rychlíků a nic víc. O to hůř – tohle je nepoužitelné i na mnohé denní cesty do/z práce. A pokud jede člověk větší dálku a nastane zpoždění, vlivem čehož ujede přpoj, tak další spoj jede až… Číst vice »
Vidím, že jste bleskově změnil názor. Nejdřív to bylo „naprosto zanedbatelný počet“, teď už se bráníte „aspoň dvojnásobkem“.
A proč ji tedy nezlepšíme, namísto lití dalších peněz do silnic, parkovišť, zmírňování sucha a zdravotniství?
Ále, exponenciálním růstem lidstva nás strašili v minulém století, teď už je každému zjevné, že je to nesmysl. Kolem 2064 má nastat maximum na necelých 10 mld a pak to už má klesat.
https://zahranicni.hn.cz/c1-66790630-pocet-lidi-na-zemi-zacne-klesat-v-roce-2064-cesko-do-konce-stoleti-prijde-o-4-miliony-obyvatel-ukazuje-studie
Jednak – jsou různé studie na toto téma a liší se svými výsledky.
A také – pokud bych přijal, že tato studie je pravdivá, pak ano, platí, že v nejbližších desetiletích se bude počet obyvatel planety Země nadále zvyšovat (jako jich velmi rychle přibývalo i v posledních desítkách let), přičemž tito lidé potřebují něco jíst, někde bydlet, produkují nějaké emise atd.
Hlavní problém je neustále prosazovaný trvalý růst spotřeby včetně plýtvání, nikoli samotný počet lidí (byť to jde ruku v ruce). Současně s blahobytem také klesá vůle se množit, ovšem roste doba přežití. Hlavním cílem by tedy mělo být – kromě umírněného množení se – snižování spotřeby a zpomalování růstu. Mohli bychom si odpustit spoustu zbytečností a dovolit si naopak lépe ohodnotit důležité životní potřeby, aby jednak rostla jejich kvalita, ale také vůle je vytvářet bez zneužívání jiných lidí.
Spotřebu do značné míry vyřeší očekávaný globální úbytek obyvatelstva. Měly by se řešit především důležité věci jako je otravování oceánů. Do toho se ale nikomu nechce, pro eko strany to není zajímavé politické téma.
Pokud to bude drahé, tak lidé pojedou raději auty a planeta chcípne tak jako tak… Navíc to co je ekologické v mozcích ekoaktivistů nemusí být ekologické ve skutečnosti. Vodík se vyrábí ze zemního plynu, postup výroby elektrolýzou je velmi energeticky náročný – účinnost je cca 30% (nehledě že elektřinu vyrábíme z velké části pořád z uhlí) a jsou problémy se skladováním (má tak malé molekuly že projde čímkoliv a navíc koroduje kovy tím jak s nimi reaguje za vzniku hydridů). O bateriích se nemá smysl bavit, dokud budou materiály do nich těžit děti v Kongu bez jakýchkoliv ohledů na ekologii… Číst vice »
To je tak, když jsou za hlavní problém místo neefektivního provádění dopravy jako takové označeny jen některé důsledky způsobu pohonu. Zcela to zapadá do současného modelu „řešení“ následků místo podchycení hlubších příčin a nalezení vhodné cesty pro celek. Pokrytecká konzumní společnost…
Planeta kvůli tomuhle nechcípne. Té je šumafuk, jestli se oteplí o 2°C, oceány o pár metrů stoupnou a zaplaví pár lidských měst. Tohle vadí jen lidem, že se jim změní životní prostředí, na které jsou zvyklí. Skutečné problémy jsou jinde.
Jenže zatím to stojí jen peníze a přínos pro planetu je nula.
Hurá, stojí za tím peníze! To znamená, že „společnost“ je a bude ochotná věc řešit. Ale vodík nevypadá jako zrovna nadějný směr. Tak nebo tak, jde jen o překlenutí pár desetiletí než se zadrátuje.