Systémová hodina je to teď z Břeclavi (90km/54min), maximální rychlost na trati je 120km/h a průměrná cestovní rychlost 100km/h. Prvních 40km od Břeclavi plánují Rakušané upgradovat na 200km/h a dalších 30km pak na 160km/h a posledních 20 už je v podstatě Vídní. Po upgradech se dostanete tak na nějakých 35-40 minut. I kdybyste zrušil zastavení v Břeclavi, tak těch posledních 60km z Břeclavi do Brna byste musel zvládnout průměrnou rychlostí 180-240km/h. To by na nově plánované VRT Brno-Šakvice teoreticky šlo dosáhnout s novými vysokorychlostními jednotkami. Jenže aby to bylo systémové, musely by tyto jednotky jezdit v pravidelném hodinovém taktu a… Číst vice »
Neměla by ta jízdní doba být o dost kratší ? Pokud to jede mezi Paříží a Valence po VRT – jakože asi snad jo a mezi Barcelonou do Perpignanu taky po VRT, tak pak mi ten čas nějak nevychází..?!…leda by to jelo po konvenční trati max. V = 160 km/h – na to by to pak sedělo, ale pak proč by to jela souprava TGV ? To nedává moc smysl ?!.
Přes Lyon cca 1200km, Od Montelimar je propad rychlosti, přičemž Sete – Perpignan jezdí kvůli huste zástavbě okolo Beziers a podmáčení 80-130km/h. SNCF mají přebytek těchto vysokorychlostních jednotek. Během krize byla politika Rep.Fr.kvuli zachovani pracovních míst nakoupit vysokorychlostní duplexy u Alstomu i pro nevysokorychlostní výkony. Dost času si vezme i průjezd aglomeracemi Paris a Lyon sníženou rychlostí. Paris máte z centra na okraj rádius 25km, to si vezme půlhodinu, dalších 40 minut až půlhodinu než to projede Lyonem od Villefranche po Vienne. TGV Paris-Lyon, Paris-Bordeaux nebo Lyon-Marseille super, ale ty vedlejší smery tam to pokulhává a z Paříže do Barcelony… Číst vice »
Již bylo vysvětleno. Že trať ve většině trasy i vlak snesou třeba 250 km/h, neznamená, že ten vlak ujede 1000km včetně zastávek za 4 hodiny. To by se z Prahy do Ostravy muselo jezdit 2:15hod atd. I kilometrově krátké propady rychlosti tu celkovou průměrnou rychlost velmi snižují.
Mimochodem, jaký smysl dává, že pendolina ČD jezdí po konvenční trati do Ostravy, když jde o „rychlovlaky“?
Pendolino je stejný „rychlovlak“ asi jako souprava Regiojetu s Vectronem v čele na V = 200 km/h – oboje má stejnou maximálku.
Rychlovlak je čistě „marketingová vsuvka“, která v roce 2005 nebo kdy to začalo jezdit mělo navodit dojem, že se jedná o nejrychlejší soupravy Českých drah, což ale nebyla pravda, rychlost V = 200 km/h mají i vozy Siemens řady Amz, Bmz, WRmz dodané před řadou 680.
Konstrukční rychlost je 230, ale schválili to jen na 200.
Ketchup1970
1 rok
Před čtyřmi lety Nancy Paris v neděli byl lístek na TGV pondělí ráno za 69€ .
Při troše štěstí se dá koupit imho lístek Paris Seté nebo Nîmes za těch 69 taky . Což je za chvíli cena obědu pro dva v centru města . Takže nic moc velká rána . A konec konců jízdenka do Ostravy z Prahy v některých dnech je taky cenou jak oběd pro dva .
Michal Štěpán
1 rok
Nalijme si čistého vína, SNCF s pompou říká, jaký rozsah dopravy se plánuje od GVD 2022/23, ale nikdo si neuvědomuje, že pár let před Covidem byl rozsah dopravy na této relaci 2 páry TGV po celý rok, 3 páry TGV od března do konce října a 4 páry TGV od června do konce září. Takže asi tak. Tato relace stále trpí na to, že ve Francii chybí VRT mezi Montpellier a Perpignan, plus je nízká kapacita VRT mezi Paříží a Lyonem. To vše se projevuje nejen na jízdním času poměrně dlouhých 6 h 30 min, ale také na frekvenci spojení,… Číst vice »
To se již řeší a v roce (2024?) má být hotovo. Tím řešením je ETCS L2, který na LGV-PSE (LN1) zatím není. Pak bude mezidobí 3 minuty.
Petr
1 rok
Je mi 27 let a je mi líto, že takhle civilizovaného spojení z Prahy do okolních zemí se nejspíš nedožiju. 2 hoďky do Berlína, 3 hoďky do Budapešti, 3 hoďky do Frankfurtu…to je sen. Zatím musí člověk létat. Často lidi argumentují cenou, že sice jedeme pomalu, ale aspoň levně, jenže to není vůbec pravda. Tisícovka za tisíc kilometrů? Takhle levnou jízdenku v ČR nenajdete. A jasně, těch 39€ je nejnižší cena, ale i když to bude za dvojnásobek, je to pořád fajn cena i pro Čecha. A kdybychom to srovnali podle francouzských mezd, čili vydělili třemi, tak už je to… Číst vice »
… a Správa železnic má problém nahradit hákovnici úsekovým děličem na koridorové výluce, protože to by si někdo musel přiznat chybu. Zatímco takhle může pokračovat ve své kariéře s názorem, že zabezpečovačí zařízení má chybujícího vytrestat i za cenu milionových škod a ne chyby napravovat.
S tím ComfortJetem/Interjetem/Raijetem ČD dost „čarují“. neboť záměrně vždy uvádí cenu pouze za netrakční jednotku, tj. bez lokomotivy, která samotná stojí cirka 80-100 mil. Kč – takže dost záleží jak to počítáte – jestli s „fintou Českých drah“ nebo „bez finty“.
Pokud 100 TGV M Avelia Horizon bylo za 12 miliardy a pokud 20 Vectronů MS na 230 km/h je zhruba jako u maďarské objednávky (přes 4 mil. EUR/loko) plus 12,5 miliardy za ComfortJety, tak
– sedačka v TGV M AveliaHorizon je za cca 0,9 mil. Kč
– sedačka v ComfortJetu je za 1,3 mil. Kč
je mi 37 let a rád bych vás povzbudil, spojení z Prahy do okolních zemí je ve skutečnosti civilizovanější, nejezdí to 2x za den, ale každé dvě hodiny, většinou s jídelákem. s týdenním předstihem seženete u ČD jízdenku na 620 km do Budapešti za pětistovku. ano, směr Německo kromě Berlína je zatím dost tragický, ale spojení Francie–Španělsko vážně není nic, k čemu bychom v téhle části Evropy měli vzhlížet.
Díky za snahu, ale nesouhlasím. Že to jede dvakrát denně je dané tím, že je to přes 1000 kilometrů. Z Prahy pokud vím na takovou vzdálenost jede 0 vlaků. Se spojením Praha-Budapešť je srovnatelná třeba trasa Paříž-Amsterdam, kde to jede každou hodinu, trvá to poloviční čas a jídelní vůz je tam taky.
Ono to tak civilizované není, když po té vysokorychlostní trati přes Figueres projedou 2 páry vlaků za den (viz seat61.com). Ale snad se nabídka zlepší.
Byl bych mnohem raději, kdyby v ČR bylo civilizované spojení na vnitru a to šude tam, kde jsou silné přepravní proudy. Přes hranice je potřeba především protáhnout náklad a na to je potřeba něco úplně jiného než VRT. Model (Neuen) WestBahn použít nejde, když chybí i ta stará štreka na 100-140 km/h.
Machrování před sousedy … a záchod na chodbě? To není civilizované ani trošku.
„A jasně, těch 39€ je nejnižší cena, ale i když to bude za dvojnásobek, je to pořád fajn cena i pro Čecha.“
____________
Jenže on to nebude dvojnásobek. Rozsah cen u SNCF je mnohem větší, než v ČR. Ty maximální ceny se pohybují kolem 200€.
Kupoval jsem si ve Francii last minute lístek na TGV mnohokrát a vždycky jsem se vešel do 80 €, ale spíš se to pohybovalo mezi 50 a 60 €, proto jsem zmínil ten dvojnásobek. Vím, že to šplhá i výš, ale to jsou Vánoce, začátek letních prázdnin apod., kdy i v ČR lezou ceny komerčních spojů absurdně vysoko.
To moc srovnávat nelze, protože zatímco pro naplnění A380 potřebujete skutečně tolik lidí letících z A do B, vlak žije i z úsekové frekvence.
Vlak Praha-Paříž by se tedy klidně uživil. Podmínkou je ale slušná a kompatibilní trať mezi Německem a Českem. Protože nechat jezdit vysokorychlostní soupravu po pomalé trati je vyhazování peněz.
Taky si říkám… Jenže to by muselo být přímé spojení napojené před Augsburgem na Stuttgart s vynecháním Mnichova i Štrasburku, abyste se vešel do nějakého smysluplneho casu, dejme tomu 6 hodin. Mnichov vám to totiž zvedne o hodinu a půl, a Štrasburk o další hodinu.
Po dokončení Stuttgart21 (2025) by se mělo jezdit Mnichov-Paříž pod 5 hodin. Takže pokud by bylo Praha-Mnichov za 2:30, jak píšete, tak to celkem dává 7:30.
vtvt
1 rok
Je zajímavé, že to už je podruhé kdy pro pasažérskou SNCF skončila kooperace mezi 2 národními dopravci.
Přetrává spolupráce SNCF s
SNCB/NS/CFL
DB
SBB
a OeBB
Su skromné, stačila by mi systémová hoďka ze šalingradu do hlavního města, tedy Vídně. Snad se Dobrá správa a Rakušák v dohledné době pochlapí.
Systémová hodina znamená hodinu mínus čas na přestupy.
Tedy reálně 55 minut, ne-li méně.
Plus samozřejmě stav, kdy konkrétní nádraží má tolik kolejí, že se v něm může konat přípojová skupina.
Což Brno hl. n. nesplňuje.
(Wien Hbf. v hlavních dálkových směrech dejme tomu ano.)
150 kilometrů. Netroškaříte. 🙂
Systémová hodina je to teď z Břeclavi (90km/54min), maximální rychlost na trati je 120km/h a průměrná cestovní rychlost 100km/h. Prvních 40km od Břeclavi plánují Rakušané upgradovat na 200km/h a dalších 30km pak na 160km/h a posledních 20 už je v podstatě Vídní. Po upgradech se dostanete tak na nějakých 35-40 minut. I kdybyste zrušil zastavení v Břeclavi, tak těch posledních 60km z Břeclavi do Brna byste musel zvládnout průměrnou rychlostí 180-240km/h. To by na nově plánované VRT Brno-Šakvice teoreticky šlo dosáhnout s novými vysokorychlostními jednotkami. Jenže aby to bylo systémové, musely by tyto jednotky jezdit v pravidelném hodinovém taktu a… Číst vice »
Loňský rail-trip-rep
jih Francie (Nimes)
sever Španělska (Girona)
TGV Duplex
https://www.youtube.com/watch?v=jyhpURtQQJg
Neměla by ta jízdní doba být o dost kratší ? Pokud to jede mezi Paříží a Valence po VRT – jakože asi snad jo a mezi Barcelonou do Perpignanu taky po VRT, tak pak mi ten čas nějak nevychází..?!…leda by to jelo po konvenční trati max. V = 160 km/h – na to by to pak sedělo, ale pak proč by to jela souprava TGV ? To nedává moc smysl ?!.
Přes Lyon cca 1200km, Od Montelimar je propad rychlosti, přičemž Sete – Perpignan jezdí kvůli huste zástavbě okolo Beziers a podmáčení 80-130km/h. SNCF mají přebytek těchto vysokorychlostních jednotek. Během krize byla politika Rep.Fr.kvuli zachovani pracovních míst nakoupit vysokorychlostní duplexy u Alstomu i pro nevysokorychlostní výkony. Dost času si vezme i průjezd aglomeracemi Paris a Lyon sníženou rychlostí. Paris máte z centra na okraj rádius 25km, to si vezme půlhodinu, dalších 40 minut až půlhodinu než to projede Lyonem od Villefranche po Vienne. TGV Paris-Lyon, Paris-Bordeaux nebo Lyon-Marseille super, ale ty vedlejší smery tam to pokulhává a z Paříže do Barcelony… Číst vice »
Lyon nemusíte překopávat, stačí zastavit jen na letišti (a letošní TGV Paris-Barcelona v Lyonu nezastavuje vůbec).
Již bylo vysvětleno. Že trať ve většině trasy i vlak snesou třeba 250 km/h, neznamená, že ten vlak ujede 1000km včetně zastávek za 4 hodiny. To by se z Prahy do Ostravy muselo jezdit 2:15hod atd. I kilometrově krátké propady rychlosti tu celkovou průměrnou rychlost velmi snižují.
Mimochodem, jaký smysl dává, že pendolina ČD jezdí po konvenční trati do Ostravy, když jde o „rychlovlaky“?
Pendolino je stejný „rychlovlak“ asi jako souprava Regiojetu s Vectronem v čele na V = 200 km/h – oboje má stejnou maximálku.
Rychlovlak je čistě „marketingová vsuvka“, která v roce 2005 nebo kdy to začalo jezdit mělo navodit dojem, že se jedná o nejrychlejší soupravy Českých drah, což ale nebyla pravda, rychlost V = 200 km/h mají i vozy Siemens řady Amz, Bmz, WRmz dodané před řadou 680.
A nemá naše pendolino maximálku 230km/h?
Ne.
Konstrukční rychlost je 230, ale schválili to jen na 200.
Před čtyřmi lety Nancy Paris v neděli byl lístek na TGV pondělí ráno za 69€ .
Při troše štěstí se dá koupit imho lístek Paris Seté nebo Nîmes za těch 69 taky . Což je za chvíli cena obědu pro dva v centru města . Takže nic moc velká rána . A konec konců jízdenka do Ostravy z Prahy v některých dnech je taky cenou jak oběd pro dva .
Nalijme si čistého vína, SNCF s pompou říká, jaký rozsah dopravy se plánuje od GVD 2022/23, ale nikdo si neuvědomuje, že pár let před Covidem byl rozsah dopravy na této relaci 2 páry TGV po celý rok, 3 páry TGV od března do konce října a 4 páry TGV od června do konce září. Takže asi tak. Tato relace stále trpí na to, že ve Francii chybí VRT mezi Montpellier a Perpignan, plus je nízká kapacita VRT mezi Paříží a Lyonem. To vše se projevuje nejen na jízdním času poměrně dlouhých 6 h 30 min, ale také na frekvenci spojení,… Číst vice »
Jakou vidíte souvislost s francouzskou „odletovou“ daní cca 3 EUR za economy letenku?
https://www.ecologie.gouv.fr/en/aeronautical-taxes
„nízká kapacita VRT mezi Paříží a Lyonem“
Přidat další koleje. Jinak nepřipadá v úvahu ten zbytek: Aby takové TGV jezdilo ve 2h taktu.
To se již řeší a v roce (2024?) má být hotovo. Tím řešením je ETCS L2, který na LGV-PSE (LN1) zatím není. Pak bude mezidobí 3 minuty.
Je mi 27 let a je mi líto, že takhle civilizovaného spojení z Prahy do okolních zemí se nejspíš nedožiju. 2 hoďky do Berlína, 3 hoďky do Budapešti, 3 hoďky do Frankfurtu…to je sen. Zatím musí člověk létat. Často lidi argumentují cenou, že sice jedeme pomalu, ale aspoň levně, jenže to není vůbec pravda. Tisícovka za tisíc kilometrů? Takhle levnou jízdenku v ČR nenajdete. A jasně, těch 39€ je nejnižší cena, ale i když to bude za dvojnásobek, je to pořád fajn cena i pro Čecha. A kdybychom to srovnali podle francouzských mezd, čili vydělili třemi, tak už je to… Číst vice »
Kritizujete. Ale chybí Váš návrh řešení.
Ve Francii mají o půlku řidší železniční síť než v ČR dle počtu obyvatel. A nízkokapacitní 40ti sedačkové vlaky takřka neprovozují.
A spočtěte si na kolik vychází investice přepočtená na jednu sedačku:
– TGV Avelia Horizon
– ComfortJet+Vectron na 230 km/h
Abyste nebyl překvapen.
Máme plné baráky odborníků, několik vysokých škol, …..
… a Správa železnic má problém nahradit hákovnici úsekovým děličem na koridorové výluce, protože to by si někdo musel přiznat chybu. Zatímco takhle může pokračovat ve své kariéře s názorem, že zabezpečovačí zařízení má chybujícího vytrestat i za cenu milionových škod a ne chyby napravovat.
S tím ComfortJetem/Interjetem/Raijetem ČD dost „čarují“. neboť záměrně vždy uvádí cenu pouze za netrakční jednotku, tj. bez lokomotivy, která samotná stojí cirka 80-100 mil. Kč – takže dost záleží jak to počítáte – jestli s „fintou Českých drah“ nebo „bez finty“.
Pokud 100 TGV M Avelia Horizon bylo za 12 miliardy a pokud 20 Vectronů MS na 230 km/h je zhruba jako u maďarské objednávky (přes 4 mil. EUR/loko) plus 12,5 miliardy za ComfortJety, tak
– sedačka v TGV M AveliaHorizon je za cca 0,9 mil. Kč
– sedačka v ComfortJetu je za 1,3 mil. Kč
https://www.railjournal.com/passenger/high-speed/sncf-awards-e3bn-next-generation-tgv-contract/
je mi 37 let a rád bych vás povzbudil, spojení z Prahy do okolních zemí je ve skutečnosti civilizovanější, nejezdí to 2x za den, ale každé dvě hodiny, většinou s jídelákem. s týdenním předstihem seženete u ČD jízdenku na 620 km do Budapešti za pětistovku. ano, směr Německo kromě Berlína je zatím dost tragický, ale spojení Francie–Španělsko vážně není nic, k čemu bychom v téhle části Evropy měli vzhlížet.
Díky za snahu, ale nesouhlasím. Že to jede dvakrát denně je dané tím, že je to přes 1000 kilometrů. Z Prahy pokud vím na takovou vzdálenost jede 0 vlaků. Se spojením Praha-Budapešť je srovnatelná třeba trasa Paříž-Amsterdam, kde to jede každou hodinu, trvá to poloviční čas a jídelní vůz je tam taky.
To mně teda připadá tragický i ten Berlín (a to je to nejlepší).
Jakože 350km za 4h hodiny, to je nějaký exceletní výkon v roce 2022?
Za mě teda rozhodně ne.
Ono to tak civilizované není, když po té vysokorychlostní trati přes Figueres projedou 2 páry vlaků za den (viz seat61.com). Ale snad se nabídka zlepší.
Těch párů je víc. Aktuálně (tedy mimo sezónu) tudy jezdí tři denně:
1x Marseille-Madrid
1x Paris-Barcelona
1x Lyon-Barcelona
To jo, ale Lyon i Marseille mají skončit
Byl bych mnohem raději, kdyby v ČR bylo civilizované spojení na vnitru a to šude tam, kde jsou silné přepravní proudy. Přes hranice je potřeba především protáhnout náklad a na to je potřeba něco úplně jiného než VRT. Model (Neuen) WestBahn použít nejde, když chybí i ta stará štreka na 100-140 km/h.
Machrování před sousedy … a záchod na chodbě? To není civilizované ani trošku.
„A jasně, těch 39€ je nejnižší cena, ale i když to bude za dvojnásobek, je to pořád fajn cena i pro Čecha.“
____________
Jenže on to nebude dvojnásobek. Rozsah cen u SNCF je mnohem větší, než v ČR. Ty maximální ceny se pohybují kolem 200€.
Kupoval jsem si ve Francii last minute lístek na TGV mnohokrát a vždycky jsem se vešel do 80 €, ale spíš se to pohybovalo mezi 50 a 60 €, proto jsem zmínil ten dvojnásobek. Vím, že to šplhá i výš, ale to jsou Vánoce, začátek letních prázdnin apod., kdy i v ČR lezou ceny komerčních spojů absurdně vysoko.
A bylo to Paris-Barcelona, tedy v podstatě snad nejdelší úsek, který můžete TGV jet?
Proč by člověk MUSEL létat? Nikdo „nemusí“ létat. Nikdo.
Taky má pařížská aglomerace 11 milionů obyvatel. Barcelonská skoro 5 milionů. Nemluvě o Lyonu po cestě, 1,5 milionu obyvatel.
Pořád si nějak neuvědomujete, že je ČR malá ekonomicky zaostalá země.
Praha Paříž za 6:30, takový vlhký sen milovníka železnice… Kdyby jsme dali alespoň Mnichov za 2:30 mohlo by to do Paříže vyjít alespoň na 9 hodin.
Jenže pro vlhké sny se to stavet nebude. Podobně může mít někdo vlký sen o A380 na trase Praha-Paříž, co do počtu sedaček je to s vlakem srovnatelné.
To moc srovnávat nelze, protože zatímco pro naplnění A380 potřebujete skutečně tolik lidí letících z A do B, vlak žije i z úsekové frekvence.
Vlak Praha-Paříž by se tedy klidně uživil. Podmínkou je ale slušná a kompatibilní trať mezi Německem a Českem. Protože nechat jezdit vysokorychlostní soupravu po pomalé trati je vyhazování peněz.
Taky si říkám… Jenže to by muselo být přímé spojení napojené před Augsburgem na Stuttgart s vynecháním Mnichova i Štrasburku, abyste se vešel do nějakého smysluplneho casu, dejme tomu 6 hodin. Mnichov vám to totiž zvedne o hodinu a půl, a Štrasburk o další hodinu.
Po dokončení Stuttgart21 (2025) by se mělo jezdit Mnichov-Paříž pod 5 hodin. Takže pokud by bylo Praha-Mnichov za 2:30, jak píšete, tak to celkem dává 7:30.
Je zajímavé, že to už je podruhé kdy pro pasažérskou SNCF skončila kooperace mezi 2 národními dopravci.
Přetrává spolupráce SNCF s
SNCB/NS/CFL
DB
SBB
a OeBB
Plus majetkový podíl SNCF v Thalys/Eurostar.
Uvidíme co bude až Italo získá nového vlastníka.