Smlouva na stavbu trolejbusové trati na Bořislavku podepsána. DPP bojuje s časem
Původní trolejbusové stožáry na pražské Hanspaulce a autobus Škoda 706 RTO. Foto: Zdopravy.cz / Jan Nevyhoštěný
Do července 2026 se musí v Praze postavit 40 kilometrů trolejbusových tratí, jinak hrozí ztráta dotace.
A je potřeba těch 40 km fakt postavit,nebo stačí prohlásit za trolejbusovou dráhu 40 km silnic?
jelikož to jsou peníze na výstavbu, tak asi prohlášení nebude stačit.
A na zatrolejovani 176 na Strahov je uz podepsana smlouva?
Ještě nebyl vybrán zhotovitel. Zakázku DPP vypsal ve stejném termínu jako na linku 131 (prosinec 2024), termín pro podání nabídek byl 5. 2. 2025.
Beru zpět, dnes podepsáno (také s EŽ Praha): https://zdopravy.cz/z-karlaku-na-strahov-trolejbusem-posledni-z-prvniho-baliku-novych-prazskych-trati-je-pod-smlouvou-243637/
Super, na Dyrince se moc těšíme.
Je to hezké nadšení, technicky jsem pro trolejbusy, ale položím kacířskou otázku: Jak je to obhajitelné z ekonomického hlediska? Když už teda vezmeme rozhodnutí jezdit na elektřinu, ok, tak 12m elektrobus z posledního tendru stál 14,1 MKč netto (a to ještě po vyřazení konkurenta JSV), 12m trolejbus i ve skutečné soutěži 13,76 MKč. Opravdu tento nízký celkem cenový rozdíl obhájí výstavbu trati za 280 MKč brutto ? Pokud bych uvážil potřebu 12 trolejbusů nebo 15 elektrobusů, životnost 12 let, nulové úroky a opotřebení trati, vychází mi návratnost investice do trati za cca 60 let. V případě delší životnosti vozidel, budoucímu… Číst vice »
Nevím proč za ten dotaz dostáváte mínusy, mě to taky zajímá. Viděl jsem už různé výpočty, v zahraničí vycházely levněji elektrobusy se započtením všech nákladů, i na infrastukturu. Elektrobusy mají plus v tom, že jdou zavést okamžitě a všude včetně centra města, kapacita a životnost baterií stoupá, takže stačí jedna výměna za životnost vozidla, v budoucnu už by měla vydržet na celou životnost. Ceny baterií na jednotku kapacity klesají. Nevýhoda je menší energetická efektivita, protože vozidlo je o něco těžší, ale zrovna při použití ve velkém vozidle a přepravě desítek lidí se ten podíl hmotnosti navíc začíná ztrácet daleko víc… Číst vice »
Rozdíl je v tom, že trolejbus může jezdit prakticky nonstop (samozřejmě kromě nutného servisu), kdežto elektrobus má prostoje během dobíjení. Na stejný počet spojů je tak potřeba méně trolejbusů, než by bylo potřeba elektrobusů.
A kde vycházely? I v Berlíně, kde BVB trolejbusy nechce, tak provoz bateriových trolejbusů vyšel výhodněji, jak elektrobus. Vancouver, S. Francisco… Pouze kde politici zadali, že má výsledek vyjít lépe pro elektrobusy, tam to vyšlo. Ale neovlivněné studie několikrát prokázaly, že trolejbus, pokud jsou dodrženy jeho parametry vhodnosti, je výhodnější.
Zase infrastruktura může být společná pro více linek. Baterii musí mít každé vozidlo svoji. A je otázka, jestli baterie skutečně vydrží po celou dobu životnosti vozidla.
Pro jakou další linku bude infrastruktura na Hanspaulce? (Tu midilinku nepočítám, trolejbusy v midi verzi se snad ani nedělají, elektrobusy ano); A jinak ani s výměnou baterie v polovině životnosti mi to nevychází.
Prý že kvůli kopcovitosti linky a velmi omezeným prostorovým možnostem na konečných by se elektrobusy nestíhaly nabít
Společná infrastruktura je dobrá na hustě obsluhované kopcovité úseky jako třeba Prosek – Vysočanská – Spojovací, tady se nově drátují úseky pro jednotlivé linky. Dnes baterie vydrží tak s jednou výměnou v polovině životnosti vozidla, za pár let už by to mohlo být na kompletní životní cyklus.
Ano, ale řešíme to jaksi teď, nečekáme na zázračné baterie.
Pro plnotučný elektrobus potřebujete větší a těžší baterii, která se bude více opotřebovávat – vyšší provozní náklady.
Vyšší potřeba elektrobusů vůči trolejbusům, protože se musí déle nabíjet a tak mají větší prostoje?
Počítáte to v pořizovací ceně (uvádíte 12 vs 15) – ale co mzdové náklady, údržba?
Ano, tu vyšší potřebu jsem počítal v pořizovací ceně. Co se údržby týče, tak by se sice udržovalo 15 vozidel místo 12, ale zase by odpadla údržba sběračů, která je u trolejbusů docela významná. Mzdové náklady řidičů, může být (rád bych to tedy viděl vypočtené od těch, co to prosazují), na druhou stranu nabíjení se z části dost kryje s bezpečnostními přestávkami, a zbytek je dán jen zvykem, že řidiči nestřídají vůz. Naopak ona potřeba více vozidel byla možná nadsazená, když se podíváme na linku 154, tak ranní špička s největší potřebou vozidel se odjezdí ještě téměř bez nabíjení a… Číst vice »
Vždy se musí počítat také s jízdou v zimě, za mrazu kolem 10 stupňů Celsia a je otázkou, kolik kol by takový elektrobus bez nabití vydržel. Na trase je zejména tahly kopec od zastávky Zelená až po Dyrinku, kdy by mohl být problém s výkonem trolejbusu. A časté rychlé dobíjení elektrobusu by se jistě podepsalo na životnosti elektrobusu.
U těch řidičů navíc nejde tolik o to zaplatit je, jako spíš najít je. Asi si nemůžeme dovolit na každé hlavní lince dva řidiče navíc co čekají než se jim elektrobus nabije. Lidi budou potřeba jinde. (V menších provozech dávají elektrobusy větší smysl, vozidla stejně mívají prostoje a trolej by nebyla tak využitá.)
Což o to, u nabíjení by teoreticky řidič prodlévat nemusel, mohli by střídat vozy (pokud lze dohled a hašení řešit menším počtem zaměstnanců, resp. nepotřebují na něj řidičské oprávnění na autobus).
tak mi tu údržbu sběračů vyčíslete. Celá údržba je o mazání. Sem tam vanička na botce (nejméně rok), uhlíky- dle typu a počasí, ale nájezd za hezkého i 5000km. Údržba sběračů fakt není významná položka…
Těch elektrobusů by ale bylo potřeba více, aby se stíhaly nabíjet.
Však s tím jsem v původním příspěvku počítal. Podívejte se na linku 154, že tolik vozidel na lince navíc není potřeba. Nezpochybňuji, že samotný provoz trolejbusů je levnější, jen mi nevychází, že by to bylo o tolik, aby to zaplatilo až tak vysokou investici – čtvrt miliardy. Nebyla myšlenka levně postavíme dráty a ušetříme na to za pár let?
Jakmile jsou v tom zapojeny dotace, erárrní (státní či městské) peníze, tak se rentabilitou nikdo nezabývá. Nějaký politik prohlásí, já to chci, kamarádi ho podpoří a nějakou návratností si svoje vize kazit nenechají.
Logiku (ani selský rozum) v tom nehledejte, jen ztrácíte čas
Takže 3 vozy navíc budou třeba 4 řidiči navíc To je každý rok v nákladech cca 4 mil. V podstatě mzdové náklady mi právě zaplatily výstavbu trati, protože není elektrobus, co by ujel celodenní službu bez významné přerstávky. A klesne cena baterií opravdu? Pořád je potřeba něco těžit a bude to v provozu pár let. Ano, elektrobus je budoucnost, ale baterie to nejsou, protože jsou silně neefektivní. Blbá baterka v trolejbusu snižuje kapacitu vozu o cca 10 lidí. Co baterka v elektrobusu. Ano, pokud bude baterka malá a zvládne ji řidič na konečné vyměnit, pak to je možná budoucnost. Ale… Číst vice »
V článku se píše: „Linky 58 do Letňan a 59 na letiště mají dohromady 11,73km trolejového vedení, v letošním roce budované troleje linky 52 k Waltrovce budou měřit 4,44km. Zbývá tak dokončit 8,07km trolejí linky 51 na Bořislavku a 7,63km linky 53 na Strahov“.
To je dohromady 31,87km troleji. Nevíte kudy povede ten zbytek 8,13km z požadovaných 40km trolejového vedení?
Napadá mně linka 375. Ale nevím v jaké je to fázi přípravy.
Ještě nabíjecí stopy v garážích něco udělají.
V článku je chyba, 58 a 59 mají dohromady 21.73km
Tohle je linka, která bez potíží mohla být pod trolejí celá. Nechápu, kdo a proč v Praze chce, aby na každé trolejbusové lince byl alespoň kousek bezdrátový.
Určitě bez potíží? Ptali jste se v Bubenči, jak by se jim líbily troleje? Jinak nemá smysl kupovat trolejbusy bez baterie (rozhodně ne do Prahy), tak by bylo škoda tu baterku vozit na lince jen tak bez využití, kromě mimořádností a cesty do garáží. Jedno nahození a shození za kolo je úplně v pohodě, existují mnohem náročnější případy.
Jenže cílem by mělo být mít dráty pokud možno všude, kromě koncových úseků s dlouhým intervalem.
Protože…? Jako jo, jednoho dne se dají ty linky zadrátovat víc, ale prioritu teď mají místa kde jezdí mnoho naftových autobusů. A ne trolejbusů na baterie.
Tak na Hanspaulce ty dráty nechtějí a budou ke mít,proč by se měl někdo ptát v Bubenči?
Právě proto – stačilo to úsilí potřebné k vypořádání námitek z Hanspaulky, proč se zatěžovat ještě Bubenčí (a hlavně tam projektovat a stavět troleje), když to pro jízdu vozidla není potřeba.
Je to určitá daň za to, že to byla jedna z prvních plánovaných tratí. Kdyby se začala plánovat teď, tak je pod drátama celá.
Je jistě ekonomičtější, když dráty budou zhruba na polovině trati, protože druhá polovina bude stačit na dobíjení.
Taky majitelé pozemků a budov musí souhlasit s umístěním uchycení drátů, takže kde to neodsouhlasí, tak tam dráty nebudou.
Navíc, taky podle zákona existují ochranná pásma, kde dráty být nesmí.
na domy se to dnes instaluje minimálně. Pozemky se vybírají zásadně městské/státní a až v nouzi nejvyšší „cizí“. Ochranná pásma se dají vždy nějak vyřešit.
Vyjma letového koridoru, kde ty dráty teda ještě být nesmějí?
Bezbateriové trolejbusy se do Prahy provozně nehodí, jejich nákup ani provoz se neplánuje. Tedy je možné stavět troleje jen tam, kde je to účelné, což pak celou stavbu zcela zásadně zlevní a zjednoduší.
Hezký den Všem,
na průvodní fotografii s RTO-čkem nejsou původní sloupy. Jedná se o „památník“ v místě posledního původního sloupu, který byl vyjmut a deponován ve Střešovicích. Jeho další osud je mi neznámý. Zde osazené sloupy jsou mladší a mohutnější, původem snad ze Strahova ?? Zajímavostí původních sloupů je, že byly usazeny pouze do štěrkopísku, jen ve směru tahu měly pod povrchem malý roznášecí betonový polštářek :-).
Proč tehdy stačilo tak jednoduché založení sloupu?
Byly tam menší síly od trolejového drátu?
To bych neřekl, ale spíše dnes jsou jiné normy. Podobně elektroinstalace, dříve jste měli byt na 1, 2 pojistky – podle jeho velikosti zásuvky i světla na jednu, dnes musí mít světla svoji pojistku, zásuvky také, takže minimálně 2, bez pračky, myčky…. – ty by dříve šly též na tu jednu společnou pojistku. Dnes v nových instalacích musí být chránič, atd.
Proudový chránič je skutečně „nová“ povinost. Oddělení zásuvek a světel vlastně taky, i když ne každý rád zhasínal při poruše zařízení.
Spotřebiče s větším odběrem dřív nebyly tak oblíbené a rozšířené, prvorepubliková instalace s jedním jističem by se nekamarádila s rychlovarkou, pračkou a myčkou spuštěnými současně. Pokud součet proudů vychází, je rychlovarka a televize na jedné větvi sice nehezká, ale ne zákazaná.