Sládek: Budování VRT izolovaně po francouzském vzoru je nešťastné řešení
Jednotka TGV Lyria. Foto: SNCF
"Myslím si, že do budoucna se nám tato izolovaná síť vymstí," říká šéf ŽESNADu.
"Myslím si, že do budoucna se nám tato izolovaná síť vymstí," říká šéf ŽESNADu.
Hm, VRT Haná, nejslabší článek této sítě (myšleno jako místo kde jsme dnes nejdál od budovaného stavu (= jednokolejka na 100, Světlá n.S sice taky houby ale aspoň dvoukolejka) a my se to právě chystáme „velkolepě řešit“ úplným zastavením provozu a přestavbou na „hezkých“ 200kmh. Neboli přidat jednu kolej, a rychlost pořád vepsí. Toto je prostě jako budovat dělnici přímou přestavbou krajovky, to nikde nikoho nenapadlo udělat ale tady to prý bude fungovat…
Minimálně v úseku Křenovice – Vyškov byla potřeba nový trať než se začne hrabat do stávající…
*dálnici
Přiznám se že také jsem původně uvažoval nad tím zda by nestačilo upravit stávající koridory na 200 km/hod. Ale to by také stálo raketu a hromadu prachů, to je lepší postavit novou rychlejší trať na 300 nebo 320 km/hod. Bude to sice stát hodně (musí se najít ekonomicky přijatelný model financování) Vyřeší se tím ale hodně problémů vč. těch ekonomických. Troufám si říct že to může být naděje pro ekonomiku Česka.
V leckterých místech tu prostě potřebujeme větší kapacitu, a stavět novostavbu na něco nižšího než minimálně 230kmh (spíš 300) je zpátečníctví. Jediná otázka tedy zbývá – kudy by to asi tak muselo vést (aby tam byl sklon přijatelný pro nákladku, aspoň pro některou) aby se taková trať mohla používat obojetně? Nejspiš by z toho zase byla varianta dávné „údolní klikatice“ která by byla delší (dražší stavba) a měla horší jízdní doby (takže nepopulární pro osobku. Ale pokud je to obojí splnitelné, ať klidně pan Sládek takovou mapku předhodí? Ale FAKT NE že to budou nějaké 160kové tratě, to už je… Číst vice »
VRT musí být samostatná bez nákladní dopravy a to z jednoho logického důvodu: aby se ekonomicky i politicky vůbec vyplatilo takové tratě stavět, musí tam být velmi silná doprava, která kapacitně jednoduše nákladní dopravu vyloučí. Stavět VRT pro pouhý hodinový takt je zbytečnost a jakmile tam budou jezdit vlaky třistakilometrovou rychlostí po půl hodině, nákladka by jen čekala ve výhybnách, až je něco předjede a nehnula by se z místa. To už by vyšlo pro ní rychleji jet po souběžné lokálce padesátikilometrovou rychlostí.
No ale cca 300 km/hod (nebo více) je krásná rychlost. Sice nebude možné takto jet ve všech úsecích ale pokud pojedete např. do Ústí nad Labem a ještě tunelem tak bude úplná paráda za 20-30 min. To je naprostý luxus. Sice to bude drahé ale časem se to zaplatí. Si „odskočíte“ z Prahy někam stovky kilometrů daleko a za 3-4 hodiny jste zpátky a necestujete celý den umordovaní a zničení. Bude to drahé ale ten ekonomický přínos také může být dost velký a oblasti kam povede VRT tak tam asi slovo chudoba a nezaměstnanost bude neznámým pojmem, protože prostě sednete… Číst vice »
Není co řešit, v ČR je pro občany VRT úplně k ničemu, jen je bude omezovat, a černá finanční díra začne být postupně prázdná…. Kolik pak asi bude stát jízdenka??? Aby se promítla cena výstavby do ceny jízdného, bude pro dost lidí šokem!!
Cena výstavby se nepromítá do jízdného ani na klasické železnici, ani na dálnici…
Nebojte, promítne se do daní. VTR bez dotací není ufinancovatelná.
A která infrastruktura je ufinancovatelná bez dotací?
Takhle to asi nebude. Státy kde se VRT provozuje (již 50 let) jsou na tom ekonomicky úplně jinak. Je to jeden z pilířů jejich prosperity a bohatství. Akorát kdyby se to u nás stavělo už před 10-ti lety bylo by to za jiné peníze než dnes. Jenže to nám zase do toho kafrala EU a dotace se dávaly na nepotřebné věci, cyklostezky, rozhledny apod.
Jakože někdy EU zakazovala použít dotace na stavbu železničních tratí jo?? Tomu přece sám nevěříte, takové blbosti. Nebylo to naplánované (konstrukční plány), bez toho vám nedají stavební povolení, bez toho nemůžete stavět, bez toho není dotace…
To není pravda a to jak to prezentujete jednoduše neodpovídá skutečnosti a tomu jak VRT funguje v jiných zemích.
Tak, a to si jako myslíte že za to překopávání (rekonstrukce) těch stávajících tratí už teď neplatíme miliardy? S dodatečnou „výhodou“ nickolejného provozu na rok a tak podobně. Radši ať za ty peníze je něco nového, ne jen pořád šudlat dokola s „mírným pokrokem v mezích zákona“!
Zkusil bych u Jirky prosadit aspoň přesmyk v Libni…
Tam není problém u Jirky, ale v podobě Bobra evropského.
Radek Mátl nesouhlasí.
Je to také o aktivní komunikaci s prudiči. A v té je Bc. MBA na úrovni krajského přeboru. RM ns úrovni Ligy mistrů, protože je pro veřejnost autentický. Ne jako manekýn.
Tam je co já vím už asi 20 let problém s developerskými zájmy Prahy 9. Vsadím se, že když by přesmyk padl. Za rok bobr zmizí a bude se tam stavět něco soukromého.
Vrt Polabí a Moravská Brána by měly být sjízdné (tím nemyslím pravidelný provoz ve špičce) pro nákladní vlaky. Přes Vysočinu ať to vymetá hory-doly.
Souhlas, při rekonstrukci může být na starých tratích jednokolejný provoz (příp. i úplná noční výluka) a ND projede min. v noci po VRT.
Jen bych chtěl upozornit, že náklady na VRT budou minimálně 1 bilion Kč, a dotace z EU budou minimální. Kromě VRT ovšem budeme muset investovat i do stávajících tratí na úrovni 50 mld Kč ročně. K tomu samozřejmě dostavba silnic a dálnic. Bratru by to chtělo do investic a údržby infrastruktury 200 mld Kč ročně, což je cca 10% státního rozpočtu. Spousta toho půjde na dluh, což zvýší onsluhu státního dluhu, která je již letos cca 70 mld. Kč. Stanjura nahání každou miliardu a tady se bavíme do stovkách miliard ročně. Je potřeba si navíc přiznat, že železniční doprava je… Číst vice »
zapomínáte na jednu věc, že elektrikář Stanjura v době realizace už tam nebude (díkybohu)
Tím bych si nebyl tak jist. Kdykoli jedu vlakem skoro hlava na hlavě, běháte po vlaku sem a tam abyste si měl kam sednout. Rychlíky ve kterou denní i večerní hodinu narvané nacpané, jízdenky drahé. Takže si myslím že to i docela slušně vydělává.
Obsazenost má jen vzdálenou souvislost se ziskovostí… mmch tam kde je narváno, už délka vlaku narazila na nějakých technický limit anebo se to „optimalizuje“ tak aby to nebylo drahé na pořízení a mimo špičku nevozilo vzduch (= relativně krátké jednotky)?
Myslím, že obsazenost se ziskovostí nesouvisí jen u ČD. Jednotkami myslíte ty historické soupravy na Vysočinách nebo Svitavách? A technologicky maximální délkou 5 vozů, když jich na začátku covidu jezdilo třeba 9?
My toho zase tak moc nepotřebujeme – Děčín – Praha – Pardubice – Ostrava / Brno-Vídeň. Jinde by se dnes nezaplnil ani nějakej lepší vlak s 50 korunovým příplatkem, natož vysokorychlostní s vyšším jízdným
Než se plahočit autem do Brna Ostravy tak pokud to bude za stejnou cenu a navíc ještě rychlejší a pohodlnější tak asi možná raději tou VRT.
Koukám, že je právě 225 komentářů. Honzové mají radost, mám #potenciál😊🤣🤣
Teď vážně : přečetl jsem si všechno, dekuju za všechny reakce, I ty nelichotivé, věřte mi, že mi jde o železnici, ale taky vidím bohužel stav financí a také vidím data.
Proto mi jde o maximální smysluplné využití sítě, proto např. velmi podporuji urychlenou stavbu Přerov – Svinov a proto jsem také přesvědčen o ekonomické smysluplnosti RS3, tedy české Westbahn, jako v podstatě jediné.
Přátelé, nejde o rychlostníky na 300, ale o prachy .
Souhlas. Ovšem jak chcete vytížit úsek třeba Běchovice – Hradubice ještě něčím jiným, než rychlými vrstvami osobky? Nočním provozem ostatních vlaků, nebo smíšeným grafikonem i ve špičce?
A hlavně PROČ?
Přesně tak, už by si měl někdo uvědomit, že v současné době na to prostě nemáme a navíc, přeshraniční doprava je úplně minimální a výstavbu VRT nikdy nezaplatí. To se píše ve všech odborných hodnoceních.
Přeshraniční doprava je minimální jen proto, že to železniční spojení není dostatečně zajímavé. Drtivá většina cestujících vlakem nejsou fandové do železnic, kteří vlakem pojedou bez ohledu na kulturu cestování a kvalitu spojení.
Tak samozřejmě, že někdo, komu stojí podnikání v nákladní dopravě, nejde o rychlostníky, ale o prachy. 😀 Jenže ty tratě se staví k propojování velkých Evropských aglomerací pro Evropany, ne pro nákladní dopravce, kteří si akorát chtějí konkurovat s kamiony.
Trochu se obávám, že v politice jde o rychlostníky – voličům se lépe prodá trať na 350 než 200…
Což voliči. Co úředníci EU rozhodující o dotacích?
Takto, můžete mít pravdu a nemusíte, ovšem přiznejme si, někdo ve vaší pozici by bylo vysloveně divné kdyby mluvil jinak… jinými slovy, máte na věci nezanedbatelný osobní/firemní zájem…
Já bych si dovolil oponovat nějakými argumenty: – není to francouzský model, je to typický model řešení VRT už od dob Tókaidó Šinkansenu (Japonsko, Francie, Španělsko, Čína, Korea, částečně Německo). Rakousko je spíše atypické. Je to model, který se nejvíce osvědčil a propůjčuje osobní dopravě značnou konkurenceschopnost. – vysokorychlostní doprava má nahradit leteckou dopravu a stáhnout co nejvíce lidí z aut na domácích trasách, vlastně i mezinárodních. A čím vyšší rychlost tím vyšší benefit. Izolace také zajišťuje vyšší spolehlivost. – smíšené koridory na cca 240 neřeší kapacitní problémy s nákladní dopravou, protože tam je velký rozdíl mezi rychlostmi osobních a… Číst vice »
Smíšené úseky samozřejmě můžou mít smysl, ale jen jako kratší propojky případně tam kde je frekvence obou druhů dopravy nižší (ale přesto je to potřeba mít propojené).
Bohužel se rozhodlo o českém typu VRT. Což není ani klasické VRT (350km/h) ani nové tratě pro normální spoje (250 km/h). Ještě se tím politici ohánějí, že výstavba VRT zachrání ekonomiku.
Tady se můžete podívat, jak by to vypadalo, kdybychom stavěli/plánovali VRT podle rakouského modelu:
https://uloz.to/tamhle/0oNwdYlamsfH#!ZGSuLwR1LGRmAJIxLmL3AwtjLwWvFTMmoI9gpQDkAzk0BQV4
Trvalo mi to asi dvě hodiny v AutoCadu a myslím, že přínosy v oblasti středních Čech a ve směru na Ústí jsou zřejmé. Dostupnost, spádovost, rychlé vlaky i na menších nádražích, množství sjezdů/nájezdů, využitelnost v případě mimořádných událostí atd. Mimochodem, v závěru studie proveditelnosti k plánované „francouzské“ VRT se jasně uvádí, že maximální varianta nebude mít přínos adekvátní stavbě takového rozsahu. Nedostatečná spádovost z jednotlivých regionů a chybějící cargo jsou zkrátka problém a nevím, proč se tím papaláši neřídí!
Smím se zeptat, pomocí čeho jste hledal trasu? Nebo vycházíte z něčeho již provedeného? Jsou tam sice menší kolize, ale nic, co by se nedalo řešit.
Trasa je navržená tak, aby co nejvíce kopírovala současné koridory s nedostatečnou kapacitou a celé to fungovalo pokud možno jako plnohodnotná 4kolejka. Poté jsem si vypracoval výškový profil a podle něj upravil konečnou stopu. Určitě to není dokonalé, ale pocitově mi to dává mnohem větší smysl než separátní tratě už jen z toho důvodu, kolik vrstev vlaků a možných spojení se nabízí a to bez nutnosti přestupu nebo dopravy k terminálu. Bohužel, žádný podobný návrh jsem v přípravách a jednotlivých studiích nezaznamenal, takže se „francouzskému“ konceptu, kterému nevěřím asi nevyhneme.
Zaměřím se spíš na trasu Praha Brno, ale obecně poznámka:
Kopírovat může, ale v hodně místech není skoro žádná územní rezerva ke stavbě trati.
Třeba podle vašeho návrhu by musela být z Kutné hory do Golčova Jeníkova v podstatě postavena nová 4 kolejka.
Připadá mi suma tunelů delší než v návrhu VRT.
Trať Praha – Brno bude delší než je návrh VRT.
Jaká bude jízdní doba Praha – Brno?
Na trati Pha-Bo není rozumné kopírovat současnou „klikatici“ v podstatě nikde… jediná část kde by to snad možná mělo význam tak tam už je tříkolejka… průjezd současnými nádražími se čtyřmi kolejemi je kvadratura kruhu…
Jediné co se trochu dá aby byly uzlové body ve kterých se budou současné tratě a nová dotýkat/křižovat a aby se v nich dalo mezi nimi přejíždět (hlavně pro případy výluk/mimořádností, a pro částečné využití už ve fázi budování jednotlivých úseků).
Složka je prázdná
Od autorů sítě VRT je „vtipné“, že tam mají zbytečné slepé střevo „Poohří“ a chybí jim tam propojení Praha – Plzeň – Mnichov.
To Poohří je úplné scifi.
Opravdu, až zjistí kolik stojí Středohorský tunel (a kolik na něj mají), jak těžké bude naprojektovat, postavit a hlavně zaplatit průjezd Ústím, tak obejít České Středohoří z druhé strany a mít malou zastávku Teplice a „štrejchnou“ Ústí z druhé strany se třeba ukáže stavebně (pusté skoro Sudety) a finančně značně průchodnější. Pak nějaá krátká odbočka do Mostu/Loun v řádu malých km bude najednou jen prostý sjezd z VRT…
To trasování už se bohužel asi nezmění.
Ty Pusté Sudety (Ústecký kraj) mají cca 1 milion obyvatel – úplně stejně jako Praha a s tím jak se tam ty šachty mění na jezera tak se region pomalu probouzí k životu.
Poohří není žádné sci-fi. Zajistí rychlé a velmi potřebné spojení celých severozápadních Čech na Prahu. Lépe postavit rychlou trať než tam neustále řešit nezaměstnanost, nízké mzdy a exekuce (cca 20% obyvatel). Těž se tam uhlí, vyrábí elektrická energie (na kterou jezdí Vaše milované vlaky) čehož důsledkem je výše uvedené a co se týče železnice kromě trati na Ústí nad Labem tam vedou jen pomalé lokálky s průměrnou rychlostí cca 30 km/hod a cca 100 km cesta trvá někdy i více než 3 hodiny.
V podstatě ta VRT Poohří je jediná trať ze všech VRT která mne zajímá a vlastně nebyl bych proti tomu aby se začala stavět jako první.
Ono by se hlavně vyplatilo kdyby Češi nemysleli izolovaně obecně. Rychlodráha má sloužit taky jako náhrada za krátké vnitroevropské lety. Takže pokud bychom měli rychlý spoj z Berlína přes Prahu Vídeň Bratislavu do Budapešti a další křížení Pobaltí Varšava Praha Mnichov západní Evropa. Tak se ty vlaky vyplatí.
Samozřejmě vybudovat zastávky v Plzni, Ústí Jihlavě, Brně, Ostravě.
Taky integrace s mezikontinentálními letišti, takže člověk přiletí z Ameriky nebo Asie do Frankfurtu, Paříže nebo Amsterdamu, přesedne na rychlodráhu, která ho za chvíli doveze rovnou do Plzně, Prahy, Brna, Vídně atp. To je další velký smysl rychlodráhy.
Po letu z Ameriky nebo Asie do Frankfurtu, Paříže nebo Amsterdamu je už cestující pasažérem aerolinek, které ho rády dopraví na menší letiště v Evropě třeba „zadarmo“. Leda by jim to EU zakázala…
Což se možná stane. Sice ne přímo zákazem ale třeba nutností používat syntetická paliva, Emisními povolenkami, plněním FIT FOR 55 do roku 2030.
Nebojte Green Deal chce sice nejvíc realizovat Evropa, ale globální oteplování odskace nejvíce Asie (všechny přímořské státy, v přímém ohrožení 1 mld lidi a další 2 mld nebudou mít co zrát )
Obávám se, že na to nebudou europoslanci ochotni kývnout. Leda by si odhlasovali výjimku, alespoň ti, co to mají do Bruselu z okraje Evropy daleko. Aby jich bylo dost pro.
Bohatě stačí udělat koridory na 220-240 km/h, vzhledem k velikosti naší zemičky..a na to by bohatě stačil Railjet, takže by to ani nebylo finančně náročné 🤔 a myslím že z Ostravy do Prahy hoďku a půl, popř.Ostrava-Brno pod hodinku by mohlo vyjít 😉
Navzdory přesvědčení některých železničářů není česká republika ostrov a vlaku nic nebrání jezdit mezinárodně. Naopak většina relací kde vlak dává smysl je mezinárodní.
Proto jsou skoro všechny přeshraniční spoje tak slabé.
Koridory na tuhle rychlost bez velkých přeložek neupravíte, pouhým zvýšením rychlosti na stávajících tratích kapacitu snížíte. Přidáte-li další koleje, můžete je rovnou stavět v nové stope na vysokou rychlost, žádný zásadní finanční rozdíl v tom nebude.
V čem bude přínos? V současné trase to nejde a když už se staví komplet nová, proč ne na maximum možného? Jsou země s dost rovnými tratěmi, kde má smysl uvažovat o úpravách trasování a částečných přeložkách, ale ty naše klikatice jsou neřešitelné.
Ekonomicky uvažujete správně. Ale Česká republika i když rozlohou není zas tak velká to cestování trvá opravdu dlouho a neberete v úvahu, že maximální rychlostí není možné jet po celé délce trati.
Je zajímavé, že řada účastníků této diskuze osobní dopravu chápou pouze v národním kontextu, kde skutečně stačí maximální rychlost 200 km/hod. Ale zapomínají na dopravu na střední vzdálenosti po Evropě, kde právě vysokorychlostní vlaky umožní náhradu letecké dopravy, u níž je přechod na bezfosilní pohon velmi obtížný. A naopak nákladní dopravci zase svoje podnikání vidí v naprosté většině v dopravě mezinárodní, většinou mezi významnými průmyslovými centry a námořními přístavy, vnitrostátní přepravy přenechávají kamionové dopravě, přičemž pro velkou část přeprav by dostatečná kapacita tratí existovala. A obě skupiny jako největší zlo, které jim překáží v podnikání, vidí osobní nízkokapacitní zastávkové vlaky,… Číst vice »
Primárně je se třeba zbavit ničím nepodloženého myšlení, že náklady po železnici se vyplatí jen v rámci mezinárodní přepravy. Kolem těch tratí v ČR je spousta velkých ( Třinec, Liberty, Škoda Group, Škoda JE, Betonárky Goldbeck, atd) i menších firem, které by taktéž mohli vozit po železnici. Je nutné tyto podniky napojit a dostatečně se zkapacitnit síť, aby se zredukovaly kamionové flotily. Jinak je zde potřeba vyzdvihnout a tvrdě kritizovat, že ani v rámci teze o mezinárodní vlakové dopravě se veškerý tranzit nevozí po kolejích, ale v nekonečných kamionových kolonách po D1. V podstatě bych to zhodnotil, že v ČR… Číst vice »
Kdyby to elektrické bourací kladivo mělo dostupnou síť… Provozovat vlečku je velmi nákladné. Při objemech českých podniků leda společně. Ovšem co rozpočítávání nákladů, krádeže a vzájemné obviňování?
Aha, a proč si Češi udělali provozování vleček nákladné? Nebo za to může mimozemšťan z Alzy?
Na to se zeptejte MD a Drážního úřadu. Bude to ale jistě odpovídat bezpečnostním podmínkám vyžadovaným EU…
Neřekl bych, že drahý provoz na vlečkách je zapříčiněn nějakými předpisy. Málokterá vlečka má návěstidla, natož elektricky ovládané výměny. Jeté prasátko stojí pár tisíc. Problém bude spíš v ochotě firem a SŽ něco vozit v případě, že ekonomicky nevychází doprava vagonu z místa A do místa B.
Nejde o „návěstidla“. Vlečka musí mít provozovatele s kvalifikovanou obsluhou, která není levná. Pro občasné využití, při objemech českých podniků. Jedině, že by ji provozovaly společně. Což je problém sdílení nákladů. Navíc si mohou vzájemně konkurovat…
Z jakého důvodu se domníváte, že Liberty nebo Třinec nevozí vlakem a nemají vlečky?
Kde jsem to prosím napsal?
…spousta velkých ( Třinec, Liberty, Škoda Group, Škoda JE, Betonárky Goldbeck, atd) i menších firem, které by taktéž mohli vozit po železnici. Je nutné tyto podniky napojit …
„…i menších firem, které by taktéž mohli vozit po železnici.“
Je to myšleno, že i ty menší podniky by mohli vozit na vagonech. U velkých firem to předpokládám i když je spousta velkých podniků, které vlečky moc nepoužívají. Spousty lomů je u tratě ale na vagony nenakládají, to samé obří CTP a další parky.
Bohouši, to se velmi mýlíš, zde nikdo nechce zastavovat osobáky na hlavních tratích (spíš naopak), Já tu opakovaně (a to i od ŽESNADu) slyším jen, že se musí zastavovat doprava na lokálkách, což zrovna od toho ŽESNADu nechápu. A co se týče jízd nákladních vlaků nepochopitelně dlouhými trasami, tak já se ničemu nedivím od doby, kdy se dřevo z Klatov do Hengersbergu a Platlingu vozilo přes Domažlice a později dokonce přes Cheb (dnes by se vozilo možná přes Děčín), protože DB Netz prohlásilo trať přes Zwiesel jen pro osobní dopravu a nákladní tam kategoricky zakázali. Buďme vděční za naše SŽ,… Číst vice »
Petře, říkáš blbosti. My nezavrhujeme žádnou tratí, ale musí to mít hlavu a patu. A bez dostatečně velkého kšeftu ti umře i Kozina 😉
Dlouhé roky kopání VRT tunelů a odvoz zeminy, materiál na stavbu, není dostatečně velký kšeft?
Přísun a odvoz materiálu na VRT se na Kozině dít nebude. Většina pojede jak jinak autama a ten zbytek se bude nakládat/vykládat v Bohosudově nebo Chabařovicích. Přemýšleli jsme o tom, že by se to mohlo dít v Chlumci, ale je to ekonomický nesmysl.
Já nevím jestli to nebyl přímo snad někdo z ČD Cargo kdo se zmiňoval, že by tohle přes Kozinu byli schopni jezdit. Navíc nechápu proč tu zeminu nemohou vlakem odvážet na zavážení nějakého bývalého uhelného dolu, do kterého vedou koleje, ale nemá v řeku v okolí, aby se dal napouštět jako jezero.
Za určitých podmínek to třeba jezdit lze. Vyplatí se ovšem obnovovat provoz na, z hlediska železnice, tak krátkou záležitost? Přijde mi to jako vymýšlet náplň pro tuto kdysi uhelnou dráhu.
Ano Oldo, máš pravdu, narážím (jen) na Kozinu. A mrzí mě, že v tomto smyslu tě nedokážu přesvědčit, ale to považuji za mou chybu. Problém je v tom, že Kozina má potenciál v nákladní dopravě jako celek. Sice mám s lesákama dojednáno, že by rádi nakládali dřevo v Telnici (ostatní je zatím na vodě), ale to bude jen občasný manipulák, takže žádný velký terno. Problém je v tom, že to, co máme s Carbospedem na Kozině v plánu není na to, aby se to zítra rozjelo (to je jen to dřevo) a ve chvíli kdy se konzervace drah uzákoní, Kozinu… Číst vice »
Nenápadně připomínám, že při použití trati Bohumín – Žilina – Leopoldov je v cestě horské sedlo u Jablunkova omezující výrazně normativ hmotnosti…
Petře,já si zase dovolím nenápadně připomenout,že České kràlovství je od dob svého vzniku obklopeno horskými hřebeny a vždy se přes tyto hřebeny jezdilo.To až s příchodem nové doby,kdy dopravci mají zájem pouze o těžké ucelené logistické vlaky,jedoucí napříč Evropou,se zájem soustředil pouze na 3 přechody a vše ostatní je fuj.Takže vážně budete jezdit jen v údolí řek,jenom přes Děčín,Petrovice a Břeclav?V takovém případě ale tedy prosím už nikde neargumentujte tím,že chcete převzít nějaké přepravy ze silnic. Kamiony přes hory jezdí.Já chápu,že chcete maximální poměr cena/výkon,ale chamtivost se nevyplácí.Nevím,jak se potom vyrovnàváte s tím,že jezdíte přes Štrbskou rampu,přes Alpy nebo dokonce… Číst vice »
Bohouši, máme jednotný dopravní trh a tahat vlaky přes kopce je ekonomická sebevražda. Musíš porovnávat ceny se silnicí.
Dotaz: V případě převozu nákladu po klikaté kopcovité lokálce, jaká je šance na ekonomické zhodnocení? Pouze po optimalizaci trati?
Nebo se dají ekonomické náklady vyrovnat snížením poplatků pro železnici a brutálním mýtem pro kamiony? Protože přes ty hory vedou i silnice a v zimě kdy jsou zledovatělé vozovky, by přece prohrnutá trať na tom měla být lépe z důvodu nižších stoupání. A navíc dřív se přes hory (Krušné, Šumava,) taky jezdilo s náklady. Nemyslím tranzit, ale zásobování místních firem.
Oldo, v tom případě zamítněte koridory AGTC, z nichž většina vede přes kopce. Proč má celá Evropa investovat do tratí, po kterých nechtějí nákladní dopravci jezdit? A v ČR investujme pouze do tratí vybudovaných hned v počátcích železnic: Břeclav – ČT – Praha -Děčín, Břeclav – Petrovice, Přerov – ČT, jako bonus pravobřežka a teď berete na milost ještě bývalou BWB. Peníze jsou, viz např.: https://zdopravy.cz/stavba-nove-silnice-i-27-slovice-prestice-se-chyli-ke-konci-silnicari-ji-zpristupni-pesim-a-bruslarum-165164/. Co je tedy naše priorita? Silnice dálničního typu pro regionální dopravu v dálničních parametrech nebo pár kilometrů koleje navíc pro nákladní vlaky? A další peníze získáme tím, že nebudeme investovat do dalších tratí, po… Číst vice »
Oldo, tak v tom případě se veřejně zřekněte nákladních koridorů AGTC, kterých více jak polovina vede přes hory. Proč se do nich má investovat, když po nich nechtějí nákladní dopravci jezdit? A v ČR vám tedy bude stačit základní síť vybudovaná v počátcích železnic: Břeclav – ČT – Praha – Děčín, Břeclav -Petrovice, Přerov – ČT, jako bonus pravobřežka a teď na milost berete ještě BWB. Že nečjswou peníze? Ale jsou. např.
Oldo, v tom případě zamítněte koridory AGTC, z nichž většina vede přes kopce. Proč má celá Evropa investovat do tratí, po kterých nechtějí nákladní dopravci jezdit? A v ČR investujme pouze do tratí vybudovaných hned v počátcích železnic: Břeclav – ČT – Praha -Děčín, Břeclav – Petrovice, Přerov – ČT, jako bonus pravobřežka a teď berete na milost ještě bývalou BWB. Peníze jsou, viz např.: https://zdopravy.cz/stavba-nove-silnice-i-27-slovice-prestice-se-chyli-ke-konci-silnicari-ji-zpristupni-pesim-a-bruslarum-165164/. Co je tedy naše priorita? Silnice dálničního typu pro regionální dopravu v dálničních parametrech nebo pár kilometrů koleje navíc pro nákladní vlaky? A další peníze získáme tím, že nebudeme investovat do dalších tratí, po… Číst vice »
A tahat náklady 3x delší trasou, aby to za každou cenu jelo přes Děčín ekonomická sebevražda není? Oba moc dobře víme, že dnes už na dráze jezdí jen to, co se prosadilo politicky systémem porcování medvěda a tak je úplně jedno, kolik ty přepravy stojí. A to je taky důvod, proč se nechce dopravcům jezdit přes kopce: museli by nasazovat jiné lokomotivy a byla by složitější organizace dopravy. Jestli se někdy vrátí doba, kdy bude rozhodovat cena přepravy, ještě rádi se dopravci do kopců vrátí, aby jeli tou nejkratší a nejlevnější trasou.
No ono nejkratší neznamená automaticky nejlevnější. Kvůli nižší rychlosti „v kopcích“ může trvat déle. Tzn. delší doba využívání lokomotivy s vagony, která se musí zaplatit.
To je bezpochyby pravda, ale když mám jet 100 km přes kopec nebo 200 km ho objet, může těch 200 km být levnější, ale objížďka 300 km už nemusí. A o tom to je. Podívejte se o kolik delší objížďka je když potahnete vlaky mezi třeba Plzní a Regensburkem přes Domažlice a přes Děčín. Přesto je Děčín preferován a v Domažlicích narazit na mezinárodní náklad je skoro zázrak.
Nejde u Cadce odbočit na Polsko a minout cekomoravsky skanzen úplně ?
Jde. Tam je to skoro po rovině.
Jen je „drobátko“ nakloněná, tak, že přes Mosty je to ve srovnání s tím Polabí.
Jednokolejka. V Polsku, pokud se nepletu, s krátkými stanicemi.
Ano. Když tudy ještě jezdily náklady, musely se půlit ve Skalitém a přes sedlo tahat nadvakrát.
Trať z Čadce do Polska se dá použít tak pro odklony než pro pravidelnou dopravu. Stoupá do sedla taky (a ještě výš než Jablunkov) a je jednokolejná.
Koridor Žilina – Štětín vede z Čadce do Zwardoně. Je po modernizaci a elektrizován. Bohužel Kysuca teče obráceně, takže ze Slovenska do Polska je to do kopce. Takže z pohledu nákladní dopravy zbytečná investice.
Skalité se po rozdělení Československa udělalo hlavně pro osobní dopravu, protože nejbližší provozuschopný přechod Slovensko/Polsko je až v Plavči a ani ten není zrovna moc využíván.
Použít spojení Českomoravský skanzen vedle Polska jako etalonu modernisti je vcelku bizár, pořád je to země, která má jedny z největších tankodromů na hlavních tratích, co je tam se nedá vidět ani na Balkáně.
Maximálně je tam 20 promile. Nic, co by nebylo obvyklé na i jiných hlavních tratích.
Trvale mě fascinuje ta kategoričnost v odmítání postrků. Zvlášť tam, kde by toho jezdilo spousta, a tudíž by „nabízení veřejného/společného postrku“ mohl být docela prima kšeft. Ideálně s nějakou postarší loko, aby to zároveň jen mírně zvýšilo náklady té hlavní přepravy. Když se do této stejně rozpočítávají spousty prostojů všeho všude možně…
Mohl byste uvést konkrétní letecké relace, které by mezinárodní VRT v ČR měla převzít a to včetně současného počtu spojů?
Právě s ohlodem na mezinárodní kontext je budování tratí po kterých nebudou moci jezdit ani rakouské a německé osobní vlaky vedené lokomotivami je pitomost.
Praha – Vídeň, Mnichov, Berlin, Frankfurt, Stuttgart, Warszava, Brno, Bratislava, Budapest, Švýcarsko, Itálie, Francie… i dnes jedu dveře ze satelitu za Prahou do centra Paříže podobně rychle autem, busem, letecky, vlakem a když chci rychleji, musí:autem do Dresden ( ušetříme 2 hodiny) . A s VRT ušetříme 3 hodiny času ( a po cestě je Stuttgart, Frankfurt, Koln)
Pěkné shrnutí, souhlas. Upřímně řečeno, slova p. Sládka mě překvapila. Vím, kope za sebe. Jenže ty náklady dostanou víc možností po uvolnění tras díky VRT. Je pravda, že bude potřeba obsloužit i sídla mezi Pardubicemi a Olomoucí po pernerově trati, nicméně těch vlaků tam už hodně ubude, protože celé ostravsko (a Polsko + část Slovenska) bude obslouženo VRT přes Brno. A pokud by chyběly/a kolej/e, na stávající trati, pak není přece zakázáno doplnění tam, kde to bude potřeba. Stavět nové, dálkové, koleje jen pro náklad je scifi a stavět „pomalé“ mezinárodní tratě na 200 km/h namísto VRT, které by se… Číst vice »
Tady žádná VTR nebude, aby bylo jasno. Náklady na přípravu zaplatíme my všichni.
Souhlas, já bych místo toho stavěl RTV. A dálnice bych taky zrušil, ty taky stojí peníze!!!
Jedině hyperloop.
Aby z toho nebyl hyperlup.
Souhlasím, že při tomhle tempu výstavby se plnohodnotné VRT nedožijí ani praprapravnuci. Dnes je VRT jen tunel pro vyvolené, tak jim ty peníze přejme, ne? Nebuďme sobečtí, vždyť oni těmi vydělanými penězi podpoří charitativní organizace typu kasín, nevěstinců a jiných dobročiných spolků.
O jaké izolované síti pro separátní vlaky je prosím řec? Vždyť tam bude “milion” propojení a využiji to i “obyčejné” Ř/Ex!
Jestli O.S. požaduje možnost jízdy ND, tak to snad lze vysvětlit jen nějakým tím cervnovym uzehem, pardon. VRT se přeci nechystají ve směru s malou poptávkou, takže i když pominu čisté technické problémy, proste na nich nebude kapacita.
A uvolnění stávajících trati pro ND zásadně pomůže také RS 5 (větev Pardubice).
Už je toto nesprávné a hloupé tvrzení o „izolované síti“ říká, že nemá smysl číst dál.
Tomáši, žádným úžehem jsem neprošel, buď v klidu 🙂 Nemá smysl se přít, takže jen tři poznámky :
1. V žádném případě nejsem proti VRT, jen jsem chtěl poukázat na to, že bez ND je to drahá sranda bez možnosti použití pro její využití, což například v případě úseku Přerov – Svinov považuji skoro za „zločin“
2. Dosud není vyjasněné jejich financování
3. RS 5 je chiméra, která absolutně ekonomicky nevychází
Ekonomicky nevychází až od HK na Polsko.
Těch pár km od Poříčan do HK/PCE vyjde a patří k tomu nejevnějšímu v navrhované sítí VRT.
Do Poříčan to stopro vyjde i bez nákladky. Do Hradubic asi taky.
1. S využitelností pro ND by ty VRTky musely být čtyřkolejné. Takové přání bych z pozice ŽESNADu snad i chápal (a jsou úseky, kde by to třeba ani sklonově nebylo až tak vyloučeno), byť si myslím že to už je zbytečný luxus, ale pak úplně nechápu postoj k bodům 2+3.
2. V době, kdy bude reálné rozběhnout stavby VRT ve větším měřítku, budou zároveň cca dokončeny podstatné dálnice, takže půjde přesměrovat část toku peněz od ŘSD. Plus samozřejmě nejrůznější EU-nástroje.
3. Psal jsem o úseku do Pardubic (z Poříčan), což pokud vím vychází.
Terminály v polích u Roudnice a Nehvizd vám jako izolovaně nepřipadají?
To jsou takové třešničky na dortu, bez reálného systémového významu. Hlavně u těch Nehvizd jsem vážně zvědav, jak se lidem vysvětlí, že ten vlak mohou použít všude, jenom ne do Prahy (ve špičce)…
Nevysvetli. Stane se z toho predsunute P+R pro cely region az nekam po Kourim, takze suburbanizace, sprawl, dalsi zabory pudy a tlak na automobilovou infrastrukturu pro dojeti do Nehvizd.
Koncepce takoveho provozniho/cenoveho modelu, ktery by vyloucil tento zpusob pouziti by me taky zajimala. Jestli cena (listek Brno-Praha by stal stejne jako Nehvizdy-Praha), coz se prakticky rovna nemoznosti si poridit listek Nehvizdy-Praha. Nebo hustejsi zastavba v okoli terminalu (TOD), aby bylo zabraneno stavbe megaparkoviste hned vedle terminalu. pripadne mensi parkoviste s napalenou cenou. Tezko rict.
V Nehvizdech budou stavět konvenční rychliky od Hradce, Jičína, Pardubic i Žďáru nad Sázavou, proc by měly stát vic, než normálně?
A tím se a) nechutně přeplní, b) neúměrně (v procentech) zdrží, což právě u těch „krátkých“ úseků je prostě zločin.
Jasně, na useku trati, na kterém budou moct jet 230, oproti dnešním kéž by 160, se neúměrně zdrží, lol. Rychlíky staví před hlavakem i v Libni, nad tím taky pláčete?
Rychlíky nestaví Pečky, CBR apod., což jsou v dané diskusi ty „Nehvizdy“.
Na zaklade uplne stejne logiky, podle ktere stoji kuprikladu ve vlaku na komercni riziko listek Ostrava-Praha stejne jako Pardubice-Praha.
Proč by se jim to mělo vysvetlovat? V Nehvizdech bude stavět řada konvenčních rychlíků, do Prahy budou moct normálně jezdit. Nastudujte si linkové vedení přes ten terminál.
Kromě nákladních vlaků nebudou moci na „francouzské“ koleje vjíždět ani žádné vlaky vedené lokomotivami – kvůli vyšším nápravovým tlakům a adhezi v prudších stoupáních.
To je, pokud to stíhám sledovat, omyl.
Není to pravda, protože ty tratě budou mít v souladu s nyní aktualizovanými TSI INF nápravové zatížení 22,5 t/náprava – pro V = 200 – 250 km/h – dneska to šlo taky, ale byl to otevřený bod, kdežto po té aktualizaci se striktně píše o 22,5 t/n.
Můj názor je, že VRT má pro nás zcela zásadní význam kvůli naší poloze uprostřed Evropy. Samozřejmě pro naší vnitrostátní dopravu nemá víc než 200 km/h žádný význam, ale pokud bychom chtěli být významnými hráči na evropském dopravním trhu s náležitou úctou, musíme mít tranzitní panevropské VRT minimálně na 300 km/h. Je pravdou, že taková VRT se sama o sobě nemá šanci zaplatit a být výdělečná, ale dokáže vydělat velké peníze nepřímo tím, že se staneme významnou obchodní křižovatkou Evropy, což při správném uchopení se může stát doslova zlatým dolem. Je to něco jako když do výškové budovy zabudujete výtah.… Číst vice »
Naštěstí nemáme plánované hospodářství, kde by politici určovali, co bude která firma vyrábět. Ministr průmyslu shvalující jeden den výrobu tramvaje, druhý den obráběcí centrum, třetí den návrh CPU, pátý den už jenom bagr… a na vaši kontaktní čočku už nezbyl čas, pane Wichterle, zkuste ministra zemědělství.
Stavění kolejí z cích peněz lidí a společností, kteří o žádné vlaky nestojí, ať už státem, nebo dotacemi z EU, to plánované hospodářství v definici naplňuje v plném rozsahu.
Kolik obyvatel z ČR nechce VRT a raději bude jezdit po pomalé dálnici?
Většina obyvatel nevyužívá ani dálnice, ani případné VRT. Jde to jednoduše poznat tématy voleb, které strany nastolují, dálnice a VRT se tam sice občas objeví, ale podstatně méně, než daně, důchody a řada dalších věcí..
Potom i USA v 19. století byly plánovaným hospodářstvím – transkontinentální železnice byla podobný projekt.
A nejsou náhodou koleje v USA soukromé?
To je vcelku jedno, co je teď. Organizoval ji a platil ji stát – vládními dluhopisy. Viz Pacific Railroad Acts.
Stavění dálnic z cizích peněz lidí.. je úplně stejné plánované hospodářství.
Pardon, možná i větší *plánované*. Protože výstavba dálnic se svým plánem řídí víc a přesněji než výstavba železnic.
Však i ty mohou být soukromé, kvůli podstatně většímu ekonomickému rozpětí a nižší ceně staveb a údržby se uživí mnohem lépe, než VRT. To je zřejmě taky ten důvod, proč globální ekonomiky stavěli více dálnic, než VRT, i když to je technologie stará přes 60 let.
Hlavní důvod proč se všude staví víc dálnic než VRT je ten, že mnohem víc lidí jezdí autem než vlakem a tudíž jde o body ve volbách. Kolik voličů nalákáte na slib, že vybudujete tak dokonalou VHD, že už vůbec nebudou potřebovat auto? Pár jednotek procent? Ale na dokonalou dálniční síť nalákáte desítky procent. A o tom to je. A tohle pravidlo platí dokonce i v totalitních režimech, kde potřebujete zacpat lidem ústa, aby méně frflali na nesvobodu.
Můžete mi prozradit jaké konkrétní mezinárodní relace máte na mysli? Můžete doložit kolik na nich v současnosti létá leteckých spojů? A pokud moc nelétají, tak vysvětlit proč by lidé o takovou relaci měli mít zájem kvůli tomu, že ji místo letadla naplní vlak?
Přesně to spočtené nemám, ale relace letecké Berlín/Hamburk – Vídeň/Budapešť existují a cestuje tímto směrem mnoho lidí nejen letadlem ale i autama. Vždy jsem si plánoval si tuto myšlenku potvrdit nebo vyvrátit zjištěním kolik leteckých spojů na těchto trasách lítá, ale nikdy jsem si na to nenašel čas, mám své práce v nákladní dopravě víc než dost. A hlavně mě od této práce odrazovala skutečnost, že VRT u nás při našem „řízení“ dopravy a dopravních staveb se určitě nedožiju. Nerad dělám zbytečnou práci.
Nejsem velikým odborníkem na VRT, tak to vezmu z jiného pohledu. Pokud už se VRT někdy podaří postavit, tak mám osobně největší obavy s financováním údržby těchto železnic. Nejvíce je to teď vidět na českých dálnicích, kdy s přibývajícími kilometry rostou logicky i náklady na jejich údržbu. Otázkou je, aby brzy nynější železniční koridory nedopadly jako silnice třetích tříd, protože peníze budou potřeba vynakládat na VRT. Jen tak mimochodem je nutno dodat, že na nové úseky VRT bude potřeba zabrat mnoho hektarů zemědělské půdy, což rozhodně žádné pozitivní ekologické přínosy nemá. Nejděsivější je to, že to nevypadá, že by SŽ… Číst vice »
Vzhledem k tomu, ze az vyjimky jako okoli Breclavi, je pro dosazeni rychlosti 200 km/h nutne postavit uplne vsechno uplne znova, nema to naprosto zadnou vyhodu oproti vyssim rychlostem. Rakousko a Svycarsko jsou alpske zeme, my nejsme. Jedine v pripade velehor a mnoha dlouhatanskych tunelu dava smysl cpat rychliky i naklady dohromady. Ceska republika je sice mala, ale neni to ostrov, je uprostred obrovske Evropy.
Třeba nižší náklady na provoz, údržbu a stavbu mohou být výhodou, zvlášť, když to máte ekonomicky obhájit.
To jsou nějaké promile až procenta, snížení užitku ale relativně velké. Nebolí pravé z ekonomického hlediska je blbost snižovat rychlost, když už stejně děláte novou trať (výjimka: dlouhé tunely).
Důvodem pro stavbu VRT není pouze rychlost, ale také kapacita. Příkladem může být VRT z Brno – Šakvice. Trať je dost rovná na souvislých 200 km/h (až na přejezdy), ale protože příměsto jezdí co 15 minut a mezi to jezdí mezinárodní expresy, tak už není místo pro náklad. První, co člověka napadne, je udělat trať čtyřkolejnou, jenže pak se podíváte do Rajhradu a zjistíte, že z obou stran tratě jsou domy a bez demolic tam ty další dvě koleje nedostanete. Nutně tedy musíte Rajhrad obejít, a když už to děláte, tak tu novou trať můžete rovnou stavět na vyšší rychlost… Číst vice »
Nebýt těch posledních dvou řádků, tak bych souhlasil.
Vždyť tam je rovina, tzn. sklony tam nehrozí.
Vést nákladní vlaky po „staré“ trati je hodně nešťastné. Jak z aspektu vymístění hlučných vozidel, tak i z hlediska toho, aby nová trať ekonomicky vyšla.
Brno-Břeclav se nedá jet 200 km/h, oblouk u Vranovic to nedovolí.
Ano i ne – u nástupišť je omezené převýšení koleje, což je překážkou ve stávajícím stavu Vranovic. Pokud by se stanice přestavěla (u průjezdných kolejí nebyly nástupiště) tak by bylo 200 km/h možných.
Mě jeden způsob napadá a divím se, že se moc nevyužívá, a sice přidat další koleje nad stávající a ne vedle nich, tj. na jednoduchou estakádu. Beton není zdarma, ale na projití kritických úseků je to berná mince. Proč se to moc nepoužívá?
Protože buď lochneska s velkou spotřebou (tím větší, čím kratší „nadjezdy“; sice se dá rekuperovat, a při plynulé jízdě využít setrvačnosti, ale) anebo viadukt v celé trase, což je lepší z hlediska prostupnosti krajiny, ale je to hodně materiálu a údržby. Někde by měl také mít pilíře, což též zabere šířku.
Dva zásadní nedostatky první NIMBY (hluk, prostor, stavba brání výhledu), druhý peníze – za cenu 1 km estakády, obzvlášť v obci kde řešíte sítě, postavíte cca 5 – 10 km tratě v polích.
Jenže na stávajícím trasování koridorů až na pár výjimek prostě není možné dostat rychlost na 200km/h. Ani ta nejlepší rekonstrukce neumožní takové vyrovnání oblouků, aby se daly rychlosti z často méně než 100km/h zvednout na 200. Tak jako tak by se i pro rychlost 200km/h musely koridory postavit znovu a jinak. A když už se to bude dělat, tak rozdíl v nákladech už nebude zase tak velký, jestli se to staví na zelené louce pro 200 nebo 300km/h. Jinak ten zábor zemědělské půdy je procentuálně z celkové její výměry zcela bezvýznamný.
To máte pravdu, jenže většinou je to zrovna ta nejúrodnější orná půda.
Tady bych poprosil o zdroj totoho tvrzení.
Máte pravdu, ta nejúrodnější půda se vždy nachází výhradně pod železniční tratí. Nikdy, ale opravdu nikdy se úrodná půda nenachází pod obchodními centry a logistickými parky na okrajích velkých měst. Například – a to se málo ví – přes vasočinu vede od brna do prahy osm metrů široký pruh černozemě, úplná anomálie. A přesně tudy je naplánována vysokorychlostní trať. Náhoda? nemyslím si. Určitě se jedná o lobby francouzských zemědělců, jenž chtějí dorazit poslední zbytky našeho zemědělství na kolena! (Konec ironie)
Tak to bych viděl tak, že vždy po zveřejnění projektu, se začne mohutně navážet úrodní hlína do budoucí trasy dráhy. Kdežto u logistických parků se 20 let před zahájením stavby veškerá ornice shrábne a odveze. A asfalt místo úrodné hlíny je určitě pro přírodu a zvířátka mnohem prospěšnější než nějaké fuj pole.
…… na nové úseky VRT bude potřeba zabrat mnoho hektarů zemědělské půdy….
Železnice zabere podstatně méně půdy než dálnice – a přece se dálnice stavějí a o záboru půdy se prakticky nehovoří.
Co to je za dotazy, jestli VRT pomůžou nákladní dopravě? V čem jako? Nákladní doprava je v troskách a nadále bude mít sestupnou tendenci. A VRT u nás, to bude akorát černá díra na peníze a žádné VRT tu nakonec stejně nebudou.
Chce to prášky a klid na lůžku. Pokud halucinace nepřejdou pak hospitalizace s lékařským dohledem. Někteří se z imaginárního světa kde nic nejde dokážou ještě vrátit do reality.
Chtělo by se to zeptat, proč má ta nákladní doprava sestupnou tendenci. Kde na hlavních tratích došlo za posledních 20 let k výraznému navýšení kapacity? Napadá mě akorát Praha – České Budějovice, kde probíhá zdvoukolejnění. Na důležité trase Praha – Kolín – Česká Třebová – Olomouc – Ostrava se jezdí dvoukolejně od roku 1933 a od té doby k zásadnímu navýšení kapacity (myšleno zejména přidání nových traťových kolejí) nedošlo. Přitom nárůst dopravy, obzvláště osobní, byl v posledních letech vysoký, takže pro náklad je čím dál tím méně místa. To je trochu jak stěžování si na věčné kolony na D1. Když… Číst vice »
Později došlo k zavedení autobloku, který samozřejmě kapacitu navýšil.
Mmch. třetí kolej Praha-Běchovice – Poříčany je od kdy?
Autoblok kapacitě pomáhá, to nerozporuji, proto jsem zdůraznil, že mluvím o rozšíření infrastruktury.
Jinak co jsem v rychlosti dohledal, tak třetí kolej do Poříčan se dělala v 50. letech 20. století během elektrizace.
Existuje zmínka, proč to netáhli až do Kolína? Tehdy měli méně zástavby a vyvlastňovat bylo pro soudruhy jednodušší.
Nebo až do Brna? Asi to nebylo tehdy ještě nutné. Soudruzi taky neměli nějak moc peněz a zdrojů.
Pro soudruhy u nás i v SSSR byly tratě věcí vysoké strategické a ekonomické důležitosti, navíc i tady pořád veteráni píší o tom, jak Ostrava-Košice a Brno-Praha nebylo k hnutí ani v 70-80.letech, kde všude čekal nějaký náklad.
https://www.koridory.cz/navrh-na-zastaveni-stavby-treti-koleje-v-tratovem-useku-liben-poricany-1952/
Třetí kolej do Poříčan by při rychlejším pokroku v zabezpečení snad tehdy ani nebyla potřeba. Přesmyk před Běchovicemi by stačil.
Tipnul bych si z důvodu odbočení trati z Poříčan do Nymburka, kam byla směrována nákladní doprava. Taky byla trať Poříčany – Nymburk dříve elektrizována než Vysočany – Lysá.
Ony byly 3 koleje i Libeň – Běchovice. Posléze jedna kolej byla snesena a nově zase obnovena.
Dneska u Moravce Kupka rikal, ze z Prahy do Kolina jezdi denne pres 400 vlaku a srovnaval to s nejakym podobnym prikladem z ciziny a tam jich jezdi 200. Takze koleje jsou tak ucpany, ze nakladni doprava je tady odepsana.
Stačilo by je neucpávat „tramvajemi“ a dát na nich těm nákladům prostor. Náklady na silnicích jsou nejen energeticky mnohem větší průšvih než osoby tamtéž.
Netušil jsem, že lidé Vám (na železnici) tolik vadí.
Zde vyvstává otázka, proč když MD o tom tolik ví, stále není vybudovaná další kolej a SŽ s naprostým klidem odkládá stále více staveb pro zlepšení infrastruktury.
Snad proto, že ANO zastavilo přípravu DS aby bylo líp?
Otázkou je, do jaké míry chceme ještě ty objemy, zvláště na těch silnicích, navyšovat, a zda bychom tedy neměli přestat s přidáváním kapacit pro auta, aby rostl podíl železnice, nikoli celkové přepravní objemy. Vždyť i to rozhoduje o tom, zda se někomu ještě něco vyplatí tvořit pro přímou spotřebu v místě, nebo to převálcuje vozbou úplně všeho sem a tam, čehož náklady též nejsou nulové, jen je zdaleka nezaplatí.
Nákladní doprava má sestupnou tendenci hlavně z důvodů výluk. Kúty – jedna kolej dlouhodobá výluka Čadca – výluky byly a budou, dokonce i zastavení provozu Zebrzydowice – Petrovice u K. – Dětmarovice – výluky dlouhé omezení provozu Chalupki – jednokolka, odklon EC na Polsko a tím horší průjezdnost Polskem Ústí – Choceň – výluky a jediná použitelná trať západ – východ přes Vysočinu. Pravobřežka – výluky a noční zastavení provozu Děčín – Německo – výluky i se zastavením provozu. Ústí – Bílina – výluky Na to kolik toho je, se jezdí poměrně hodně. Pak jsou tady samozřejmě další aspekty ekonomické… Číst vice »
Chynin a klystýr by to chtělo Švejku
Na RBD jsem byl na konferenci o VRT, kde jsme se pak měli možnost i ptát a většina lidí, co si zde stěžuje, tak snad pomalu ani neví, o čem mluví. Prvním postaveným úsekem má být Brodek u Přerova – Prosenice s tím, že pak budou následovat další úseky. Na stránkách SŽ se dokonce můžete podívat na detailní plány i připomínky obyčejných lidí, kde se vše dočtete. Plánovaný model VRTky vypadá opravdu skvěle s tím, že jediný nereálný úsek mi přijde ten, že by do Bratislavy VRTka někdy mohla jezdit. Jestli má někdo problém s Mostem a okolí, tak je… Číst vice »
Až na to Lounsko a Žatec souhlasím.
Lounsko a Mostecko novou trať na Prahu potřebuje, protože tím směrem je enormní dojížďka, která ještě navíc každým rokem roste. Mezi Prahou a Louny pendluje spousta autobusů a ve špičkách jsou beznadějně vyprodané. Navíc půjde o smíšený provoz, takže k tomu máme ještě nákladní vlaky, pro ktere to je také významný směr. Navíc tu je ekonomický faktor, neboť se jedná o strukturálně postižený region.
Hurá…vlakem k Mosteckému jezeru na dovolenou. 😀
Snad k moři Klidu. 😀
Otázkou je, zda to má být odbočka z VRT na sever se stanicemi v polích, nebo klasická dálková trať obsluhující po cestě Kladno, Slaný a Louny, kam též lidé těmi autobusy jezdí. Aby to nebyl jen další inženýrský pomník bez velkého vlivu na většinu uživatelů – jimž se do té oblasti již čile stavějí hned dvě dálnice.
Kladno, ani Slaný ta trať neobslouží, protože vede jinudy. Má obsloužit Louny, Most, Jirkov, Chomutov, Kadaň, Klášterec nad Ohří, Karlovy Vary.
V ČR se VRT reálně neuživí, protože stávající přepravní proudy jsou relativně slabé. Vezměte si, že mezi Prahou a Brnem (dvě největší města v ČR) při 15 minutovém taktu potřeboval zhruba 500 – 600 cestujících na spoj, tedy alespoň 2000 lidí za hodinu. Tedy denně při 32 000 cestujících v jednom směru. To jest na trati 23 000 000 cestujících ročně v obou směrech. Pro srovnání nyní Regiojet udává, že přepraví na trati Praha – Ostrava cca 2,5 milionů cestujících, což bez nějakého výraznější spojení bude nereálné.
To je problém slepice a vejce: jet třeba z Brna do Prahy na otočku je výlet na celý den, do toho jde jen pár nadšenců. KDYBY cesta netrvala skoro 3 hodiny jak nyní, ale jen jednu hodinu VRTkou, zájem by byl větší.
Analogie: dvouproudá silnice je přetížená, ale přepraví jen omezený počet aut (víte o tom, že jsou koridory přetížené a bez volné kapacity, že ano?). Postavíte dálnici, a dopravní indukce vám přitáhne další dopravu.
Zájem bude větší, otázka je, zda-li dostatečný, aby se dostatečně naplnila kapacita vlaků a ne všichni přesednou z aut do vlaků (čas strávených v přípojích v koncových stanicí (MHD, regionální autobusy).
Jednak se zvýší domácí atraktivita, jednak ze změní trasy spojů: Já jedzím Praha-Zlín, tedy ve statistice pro Brno nefiguruji, ale dle koncepce VRT bude můj spoj na tuto trasu přesunut. Rovněž bude zvýšená indukce mimo ČR: za Ostravou máme několik velkých měst, pro které se tím výrazně zvýší dostupnost do Vídně.
A máme chtít další davy lidí jezdící tisíce kilometrů jen na otočku? Neměly ty dálkové tratě převzít hlavní zátěž ze silnic? D1 je v plánu rozšiřovat, vedle vesele stavíme D35… K čemu to potom? K ježdění z rozmaru? Další války o zdroje energií pro zábavu?
Však oni přeberou, jen několika bláznům bude bavit řídit dvě hodiny z Prahy do Brna.
Pokud se vlakem člověk dostane z Brna do Prahy za méně než hodinu, tak to nepochybně přetáhne výraznou část lidí z osobních aut i autobusů z D1. Proč by se měl někdo kodrcat po věčně ucpané dálnici 2-3 hodiny, když to vlakem z centra do centra dá za hodinu? Teď při časech vlakem kolem 3 hodin to samozřejmě nikoho extra neláká, ale hodina pohodlné jízdy bude úplně jiný level. Já to jezdím tak nějak na střídačku, autem i vlakem, ale s dojezdovým časem kolem 60 minut nebudu mít žádný důvod vůbec přemýšlet o autě.
Zpravidla nejedete nádraží – nádraží, ale máte i dojezdy k nádražím, a pokud pojedete půlhodiny MHD či regionálním spojem v obou stanicích, tak může auto vyjít časově podobně.
Ovšem s tím bonusem, že nemusíte mít těžkou hlavu kam ho zaoarkujete.
Pokud VRT tu část přeprav Praha – Brno přetáhne do vlaků, tak naopak dálnice pak bude pro tu zbylou část aut o to prázdnější.
To „do centra“ v případě odsunutého nádraží (nota bene u té části spojů, které tam ani nedojedou, ale obslouží jen nádraží Brno-Vídeňská) je sporné.
A tím i zbytečnější. Zdali by nebylo vhodnější začít okamžitě budovat VRT, aby ve výsledku lidi ušetřili čas na cestování, zvýšila se bezpečnost cestování, odlehčila se dálnice a tím i výdaje na „modernizace“, které stejně dojezd nezkrátí a výdaje na údržbu dálnic.
Pokud budeme trvat na tom, že je to jen pro nás a „mezinárodka“ z VRT, které budou postaveny i v okolních státech k nám bude mít zákaz, pak máte samozřejmě naprostou pravdu.
Hned první věta a rovnou povedený vtip. Nejen že sám o sobě nedává smysl, část uvedeného úseku není v ZÚR ani jako územní rezerva a navíc lze očekávat tvrdý odpor minimálně Rokytnice.
Který stát má tedy nejlépe zpracované VRT a je nejkoncepčnější z koncepčních ? 🙂
Mě se třeba líbilo Renfe ve Španělsku, ale nemohu soudit, jak to tam je doopravdy a jestli tam náhodou nemají nějakého španělského Sládka, který říká, že třeba ve Francii nebo v Británii jsou tratě lepší.
Spanelske VRT jsou dlouhodobe ve ztrate.
Není to ale hlavně tím, že na některých tratích jezdí doslova pár vlaků denně?
A obsluhují leckde též pustinu několik kilometrů od města. Někde kvůli nim naopak zařízli příměstskou dopravu na předměstí. Takto asi ne, že…
A výše Vám vadí příměstské „tramvaje“, navrhujete je zaříznout ve prospěch nákladní dopravy….
České tratě jsou také dlouhodobě ve ztrátě. A to nemáme VRT. Dopravci zaplatí za použití tratí okolo 3 miliard ,náklady na řízení a údržbu jsou přes 10 miliard.
Když by se málo používaná část železnice pozavírala a ty maličké Leoxpresy a Regiojety v tržním prostředi dokázaly vytlačit dlouhé nákladní vlaky, tak bysme se možná na nulu dostali.
Pozavíráním tratí s minimální údržbou nezískáte prakticky nic. Pozavíralo se už leccos, a kde je ten vysněný větší podíl železničních přeprav? Zastávky v polích, vytrhané vlečky, to si o další auta naopak vysloveně říká.
Rušením a zavíráním se zbohatnout nedá.
Jo, zbohatne se dušením ekonomiky daněmi a regulacemi, financováním věcí, co nemají smysl. Jen pak nebrečet, až USA i EU přeroste Čína, což se asi stane tak jako tak.
Španělská železniční síť je v Evropě snad nejhorší. Zahučelo do toho neuvěřitelné množství peněz a přitom to není pořádně použitelné, protože jízdní řád je leckde jak noty na buben, cena je vyšší než kolik stojí last minute letenky a návazná doprava prakticky neexistuje. Na lokálky našeho typu můžete zapomenout úplně, ty jsou všude zrušené už cirka 50 let, ale vlaky už teď nejezdí ani do mnoha středně velkých měst. Ze zemí, kde jsem VRT vyzkoušel, se mi nejvíc líbí Francie. Frekvence vlaků skvělá, cena velmi rozumná, návaznosti v podobě vlaků TER taky slušné. Mimochodem na té paralelní letecké dopravě poznáte… Číst vice »
Španělska síť je naopak vynikající. Bohužel, zároveň španělsky provoz (hustota, organizace i ceny) stojí natolik za hovno, to se nedá slušně napsat, ze to tím úplně zabíjejí.
Bojím se, že i Česko bude mít v těchto oblastech trochu „chaos“.
Možná, byť doufám že ne. Na rozdíl od těch kolejí je to ale změnitelné relativně snadno.
Za mne je výborná italská síť. Co se týče provozu i návaznosti mezi VRT a konvenční sítí. Příkladem Bologna Centrale….. Navíc provoz v Itálii např. Mezi Milánem a Římem je obrovský. Jestli se nemýlím tak 5-6 vlaků za hodinu jedním směrem.
Proboha probuďte se!!!To si snad někdo doopravdy myslíte že VRT v česku někdy bude.Nejsou peníze na nic a vy si myslíte že to někdo postaví?To by museli být daně 50%. To že je někde projekt či územní rozhodnutí neznamená že se musí stavět. A to že s tím operují politici, blíží se volby.
Taktéž vyhledat lékařskou pomoc. Jde o jasnou diagnózu, když pacient si myslí, že on jediný je vzhůru a ostatní tvrdě spí.
Zrovna VRT patří mezi projekty, který si na sebe vydělají.
VRT si na sebe nevydělá, tím netvrdím, že nedává smysl. Pokud by jste chtěl, aby si na sebe vydělala, musel by jste jízdným platit její stavbu i údržbu, to by Vám pak tím vlakem nikdo nejezdil. Nemějte nereálná očekávání. Dálnice si na sebe také nevydělá, takové je prostě politické zadání, mobilita.
Vydělá, pokud posuzujete celospolečenské dopady. Nikoli jen obyčejné účetnictví.
Podle Dne daňové svobody to letos vychází na 45 %.
Cože, to každý den bude probíhat údržba tratě, že tam vlaky nemohou jezdit v noci? Taková linka Praha-Brno-Ostrava se dá provozovat v podstatě non stop. Jinak i ve zbytku souhlas, Sabotáž Železnic není schopná myslet alespoň trochu strategicky, aby si dokázala pro zpoždění a uřiznutou kapacitu zajišťovat alternativní trasu, nejlepším příkladem tomu budiž trasa přes Hradec, která má snad být kompletně dvoukolejná později, než rozkopou Kolín-Choceň, neschopnost opravit celou trasu přes Halvbrod, než tam pošlou dálkové vlaky, postavit objízdné trasy přes Rudnou a Perštejn, aby se mohlo efektivněji a rychleji pracovat na trasách vedle nich, když i ty lokálky stejně… Číst vice »
Byl jste někdy někde jinde, než v ČR?
Já jen, že třeba v Itálii je každou noc vrt zavřená kvůli údržbě a nikomu to nepřijde divné.
No víme jak údržba někdy u nás vypadá…
Kdo má v Česku za úkol dělat dopravní strategii?
MD, ale čekal bych, že i na SŽ budou mít dost rozumu nebo soudnosti, bohužel se často projevují, že ne.
Soudnost, rozum…. Jenže ve státní organizaci je na prvním místě udržet si místo, nebo ještě lépe postoupit výš. Práce bývá až na místě druhém. I když, i nadšenci se najdou a mají to obráceně.
VRT má vysoké požadavky na GPK, takže musí docházet k pravidelnému podbíjení (štěrkové lože).
Otázka je, jestli by nebyla PJD lepší. Sice je dražší na výstavbu, ale není problém s tím, že si kolej utíká, kam chce…
V noci se tam bude točit porno. Jak jinak zajistit rentabilitu.
Neřekl bych, že je to dělané naschvál. Ono se to prostě a jednoduše tou podudržovaností sype.
Co to je ekonomicky zisková trať?
Pan Sládek je dlouhodobě v tomhle tématu jeden z mála, kdo nemaluje vzdušné zámky, ale vidí realitu v podobě závazků bílé knihy a dalších dokumentů, které nelze realizovat, byť se jim ani přiblížit zvolenou koncepcí. Místo zvýšení kapacity konvenční sítě a zkvalitnění dopravy pro všechny jsme se rozhodli nacpat další vlaky do přetížených uzlů, abychom se mohli koukat na rychlostníky s třístovkou.
Ono i ve Švýcarsku vi, že kapacita a časy spojení jsou důležitější než rychlostníky. A podle toho i staví. Koncepčně. S plánem na desetiletí dopředu…..
A trať, která umožní Brno-Praha za 1:50, tedy 2x delší dobu jízdy, ta bude výrazně levnější? Povede plus-mínus stejnou trasou.
Trať pro Praha – Brno za 2 hodiny nejspíš bude dočasný stav VRT, když se udělají úseky Praha – Světlá n. Sázavou a Brno – Velká Bíteš. Akorát možná dojdou zdroje a bude to dočasnost na pořád.
Tak to by zřejmě mezi Světlou a Žďárem nadšení nebralo konce….
Pozor – v CH jsou mnohé tratě jednokolejné, přesto s vysokým počtem spojů. A „prostě se jezdí včas“.
Nicméně v CH hlavně vědí, že právě častý interval spojů hraje zásadní roli v použitelnosti železnice. A tak zatímco nyní tam většinou mají 30min. interval meziregionálních linek, tak u nás se ve VRTkových výhledech u téhož typu linek předpokládá i pro rok 2050 interval 1h či 2h…
Švýcarsko je specifické i pokud jde o rozložení obyvatelstva… asi nelze srovnávat s ČR…
A proto mezi Oltenem a Bernem mají novostavbu dvoukolejné trati. To že ji mají „jen“ na 200 je dané potřebou taktového času 1 hodina mezi Zürichem a Bernem. Spočítaly, že větší rychlost potřeba není, kapacitu přidávali i z Oltenu na východ (místy 4 kolejka) a nové tratě zkracující celkovou vzdálenost.
Ano, mají koncepci, ktetá bych řekl, že v ČR chybí, s projektem VRT se koncepce začíná rýsovat.
Vzdušný zámek je spíš trať pro smíšený provoz přes Vysočinu, která by vyšla ještě podstatně dráž než čistě osobní VRT, kterou bude i tak problém ufinancovat.
A stejně by tam byly potřeba postrky, protože to bude znamenat dlouhé rampy s 20 promile stoupání.
A zvýšení kapacity konvenční sítě do těch přetížených uzlů další dopravu… VRT povede např. mimo Kolín.
Co jiného bychom od pana Sladká čekali.
Zajímavé je, že všichni nám dávají za příklad francouzské VRT. A když to tak chceme udělat, tak je zase všechno špatně.
Kdo jsou ti všichni?
Ti samí, jako když někdo napíše, že NIKDO.
Francie jako příklad pro VRT? Technicky asi ano, ale koncepčně ani náhodou! Podívejte se na jejich strukturu osídlení (počet obyvatel měst a jejich vzdálenost) a srovnejte to s ČR! Praha – Brno – Ostrava opravdu není to, co Paříž – Lyon – Marseille.
Belgie má taky VRTky podle SNCF a je to mnohem menší země.
Nemá. Belgické VRT jsou zapojené do konvenčních tratí před městy kde zastavují VR vlaky, podobně jako např. německé VRT. Kdyby měli stejnou koncepci jako Francie, VRT by obcházela Liege a Leuven a VR vlaky by zastavovaly maximálně někde u dálnice na kraji města.
Lyon, Le Mans, Tours a další jsou taky zapojeny sjezdy z VRT. Těch sjezdů/nájezdů tam mají Francouzi spoustu. Některé vlaky zajedou do města, některé projedou za humny, v Lyonu i za humny občas staví.
Taky si myslím, že směr Praha – Plzeń – Německo by se měl dát do plánu nějakého rychlého spojení, klidně i smíšená trať na 250. Osobně by se mě líbilo Beroun – Plzeň opravdová VRT a dál smíšená doprava na plně dvoukolejné trati.
Jak se bude jezdit smíšený provoz s rychlostí 250? Nakreslete mi takový grafikon s těmi všemi druhy vlaků a také trať. Ať víme, kolik kolejí kde bude nakonec potřeba.
Tunel stredohori je presne tak planovan, smiseny provoz a osobka az 250…
Je dost rozdíl, když se jedná o 20 km úsek, na jehož začátku i konci má být dost čekacích kolejí (Encovany; Ústí n. L. západ), a kde se předpokládá provoz nákladních vlaků hlavně v nočních hodinách a kde jsou hned dvě alternativní tratě pro oba mody.
Přesně, navíc je to tunel, takže investiční darda, kdyby tam tunel nebyl, tak je výhodnější postavit čtyřkolejku, než hafo čekacich kolejí a ještě tím zdržovat nákladní dopravu.
A jeste dodam, Plzen-Nemecko je strategicky smer pro CR a nakladni dopravu, o DMB smer Domazlice, Mnichov se mluvi hodne… pro osobku je to spise Plzen-Norimberk…
Já bych tímhle směrem tolik rychlých vlaků neočekával. Směrem do Drážďan taky už nepojede 8 osobních vlaků za hodinu jedním směrem, jak je plánováno mezi Prahou a Brnem. Přiznávám, že jsem třeba s rychlostí přestřelil, ale podle mě by tam něco rychlejšího než je stávající trať chtělo.
Smíšený provoz při 250 km/h je plánován na Koralmbahn.
Ok, opět jde o tunel jinak neřešitelný, nebo velmi nevýhodně řešitelný. Akorát jsem nevypátral plánovaný grafikon a počty čekacich kolejí.
S asi tu není nikdo, kdo by tvrdil, že v osobou méně vytíženem úseku nelze trať dovytížit nákladní dopravou. Nebo že by snad se tomu v Česku mělo zabránit.
Můžeme snad přece mít různé typy VRT, některé jen pro osobní, některé smíšené a některé smíšené velkokapacitní s rychlostí do 200.
60-70km dlouhá VRT do ani ne dvou set tisícového města, no nevím…
A dál bude pokračovat do Německa trať na 200, směr Mnichov/Norimberk (počet lidí si dohledáte sám 🙂 ).
Ona tam je (byla) územní rezerva na VRT z Berouna do Plzně, ale ta se ruší…
takže zase jme bez koncepce… 🙁
Praha – Plzeň je vzdušnou čarou 84 km, po klikaté trati údolím Berounky 107 km, Západní expres ze Smíchova za 67 minut. To, co je do 100 km nebo jedné hodiny, se u milionových metropolí považuje za příměsto. Vy na to chcete VRT? Čekám, kdy někdo vznese požadavek na vysokorychlostní tramvaj.
Zárodek na 200 z Prahy bude v tunelu, jeho vyústění je plánováno jako další pokračování něčeho rychlého. Bylo by vhodné vynechat „vanu“ do Zbirohu a i nějaký obchvat Rokycan jsem už navržen viděl. Ano, jakou rychlostí se bude jezdit ve finále a kam se pustí nákladní doprava je k diskuzi.
Takze kolik km mezi zastavkama byste si predstavoval ze musi byt, aby se vam obhajila ta VRTka? Jinak treba ve Francii to nekde mezi stanicema je i tech 90km, ten vlak to da za asi 20 minut, takhle byste mohl z Plzne denne dojizdet do Prahy na Smichov a trvalo by vam to stejne jako nekomu z druhy strany Prahy. Dava to moznost lidem cestovat denne na vetsi vzdalenosti.
Líbí se mi přiložená mapka. Třeba VRT Východní Čechy plus VRT Podkrkonoší. Ovšem trasa je zobrazena čárkovaně, tedy výhledově po roce 2050. To už je polovina 21.století.
A to jen odhad 🙂 Lepsi nez neco slibovat na rok 2030. To tu jeste budeme jako pametnici.
Dovolím si oponovat. Rakouský model se Rakousku vyplácí kvůli Alp. Díky toho rychlosti kolem 200 km/h jsou považovány za rychlé, protože nové tratě jsou vedeny zejména úpatními tunely = zkrácení jízdních dob je oproti autům a původním tratím značné, i kdyby tam byla rychlost 100 km/h. Dále je problematické stavět tunely na vyšší rychlost (značný odpor vzduchu). Jak již zde někdo zmínil, k čemu nám bude nový koridor na 200 km/h přes Vysočinu, kde i tak budou muset náklady neustále uhýbat expresům, které urychlíme jen na 1:45? Každopádně sám jsem ochoten nad mými výše sepsanými argumenty polemizovat, nad čímž již… Číst vice »
V Evropě velmi dobře vidíme, že VRT v Itálii, Francii, Belgii, Nizozemsku a Španělsku fungují mnohem lépe, než pseudoVRT v Rakousku. Německou hrůzu nelze slušně vůbec komentovat.
Srovnejte vzdálenosti měst, kde VRT zastavuje, v Itálii, Francii, Španělsku – a v ČR nebo Rakousku. O Belgii a Nizozemí bych na vnitrostátní spoje o VRT vůbec nemluvil – tam se vlak nad 200 km/h skoro nerozjede. Prostě VRT je pro dopravu na několik stovek kilometrů mezi městy o několika stovkách tisíc obyvatel. Kolik jich je v ČR?
Však ty vlaky co budou zastavovat častěji budou moci mít maximálku právě alespoň 200 km/h.
Aix-en-Provance – 150 tisic obyvatel
Avignon – 91 tisic
Vzdalenost obou mest cca 90km, presto se tam muzete svezt za 20 minut TGV. A dokonce se zvladne ten vlak rozjet az na 320.
Zrovna ve Fancii je to úplně jinak, než tvrdíte. Některé TGV cestou z Marseille do Paříže zastaví i pětkrát a jiné jednou. A některé jedou do Bruselu a nezastaví ani na letišti CDG. Zkuste zabojovat se svými mentálními limity a pokuste se představit vlak, který nezastaví u Jihlavy. V Nizozemsku jsou vlaky jedoucí po HSL ty s připlatkem. A mají tam i nějaký kus tratě, kde jezdí ICE rychlostí 200 km/h na 1500 V. A Nizozemskem vede ze západu na východ Betuweroute, po níž jezdí většina nákladní dopravy v zemi.
Očekávám, že takovou skoro betuwelijn bychom měli mít od Ústí nl do Třebové, kde by přednost dostaly investice pro vylepšení nákladní dopravy, v provozu roční příděl tras, adhoc tras i přednost v operativě by měly mít nákladní vlaky nad osobními.
Skorobetuwelroute už máme mezi Děčínem a Lysou. Co je mi známo, tak je naplánováno její prodloužení do Chocně (přes Chlumec a Týniště) a stále je v plánu i novostavba mezi Chocní a Ústím. Boj ŽESNAD o nově kapacity pro nákladní dopravu je pro zemi velmi přínosný. Jenom by tento boj neměl sklouznout do boje proti něčemu jinému. Ono je totiž mnohem snazší rozbít a zastavit projekt než jej dotáhnout do konce. A Česko nepotřebuje zastavit budování VRT. Česko potřebuje přinutit Správu železnic, aby budovala nové kapacity i pro nákladní dopravu a aby vždy při každé rekonstrukci zvyšovala zvyšovala kapacitu a… Číst vice »
Ty země jsou především nesrovnatelně velké, svoji roli hrají i další faktory jako např. odlišný rozchod VRT vs. konvenční sítě ve Španělsku.
Mimochodem německá VRT Köln – Frankfurt je ryze osobková, takže „dle francouzského vzoru“, není liž pravda.
Pokud je tam pevná jízdní dráha, sklony do 40 promile, nedostatek převýšení I=150 mm, minimální poloměr směrového oblouku R=3500 m, stavební převýšení D=170 mm, standardní součinitel sklonu vzestupnice n=8V apod. tak bych rozhodně o nějakém francouzském vzoru vůbec nemluvil.
Odlišný rozchod ve Španělsku přestává hrát roli, spousta souprav má systém na změnu rozchodu a soupravy (několik) jsou i elektro-dieselové pro jízdu na tratích bez elektrizace.
Belgie, Rakousko, Švýcarsko nikoliv.
Pan Sládek má pravdu. Železnice je povrchový druh dopravy a v takovém případě by bylo vhodné postavit systém kompatibilní se sousedními zeměmi (Německo, Rakousko)
To, že budou systémy vzájemně odlišné, v tomto případě neznamená, že budou nekompatibilní.
Co je na tom nekompatibilního?
To jako že by německé ICE nemohlo jet po české VRT? S rakouským railjetem podobně?
Vymstí? A přesně jak a komu? Spíš bych řekl, že je to jen takový nářek nákladních dopravců, že se nešlo německou cestou, která spíš upřednostňuje náklad před osobkou.
Vymstí se to pane českým daňovým poplatníkům, kteří budou platit v budoucnu tuto nevratnou investici. A pro Polsko a Rakousko by bylo nejlepší, kdyby přes Moravu vybudovalo svoji železniční trať nezávislou na tratě v České republice. Vyšlo by je to levněji a rychleji a koridor sever jih od Baltu do Itálie pro nákladní dopravu má význam
To už věděl i rakouský císař.
A proto Císařpán rovnou stavěl odbočku do Brna, ikdyž věděl, že ta železnice má být exteritoriální.
Z Prahy na východ budeme mít pro náklady tři dvou kolejky, od Prahy na Německo dvě dvoukolejky, to je opravdu tak málo?
Můžu se zeptat, kde vidíte ty tři dvoukolejky pro náklad? Na východ od Prahy vidím tratě přes Poříčany a Nymburk, to jsou dvě, třetí nevidím. Dál na východ možná budou dvě tratě (přes Hradec a Pardubice), ale ty nakonec skončí na jedné dvoukolejce u České Třebové, kde se to pak dělí na Olomouc a Brno – opět jen dvě tratě.
Pokud berete jako třetí trať spojnici trať Brno – Havlíčkův Brod – Kolín, tak ta je pro náklad bídná díky stoupání mezi Tišnovem a Vlkovem u Tišnova (bez postrku jde provézt jednou lokomotivou jen polovičku zátěže proti Třebové).
A proto tam dnes ty postrky nejsou objednávány, oni totiž jsou určitě dražší, než stavět další trať pro náklady.
Záleží jakou loko. Nový polský šestikolák vezme daleko víc.
Mně teda přijde německé investování do železniční infra příznačně úsporné, nikoliv podporující nákladní dopravu.
Tak narážel jsem tím hlavně na tu německou koncepci, kdy ty jejich „VRT“ jsou pro smíšený provoz a jedinou opravdovou čistokrevnou VRT, jako jsou např. LGV ve Franci, je ta z Kolína do Frankfurtu. Samozřejmě netvrdím, že je situace v Německu pro náklad jenom růžová.
No vidíte, takže mají různé typy tratí. Čistou vrt, smíšenou vrt, vysokokapacitní smíšenou trať, kdy čím více kapacity, tím nižší rychlost musíte mít až tak ke 140 160. Nebo pak rovnou 4 traťové koleje.
Mě naopak plánovaný model VRT velmi příjemně překvapil svou ambiciózností. Česko je podle mě země mírného pokroku v mezích zákona, a proto už zaostáváme i za Polskem, kterému jsme se dřív smáli. Naše země nemá žádné velké ambice, jen se roky plácáme na místě, hlavně nedělat žádné změny. Naši politiku charakterizuje, že radši ušetříme dnes stovku než abychom jí investovali do něčeho, co nám v budoucnu vrátí tisíc. Kdyby takhle fungovala první republika, tak tu dnes nemáme vůbec nic. Teď je poprvé šance udělat něco velkého a udělat velký ekonomický skok vpřed a cíl Praha – Brno za 1:00 je… Číst vice »
Souhlas. Nicméně problém je řekl bych to, že kvůli ambicím o rozsáhlé VRT síti se zastavily jakékoliv plány na modernizaci a zkapacitnění koridorů. Moravská brána, Praha – Drážďany, ok, tam bude kolejí nejspíš dost. Ale spojení Čechy – Morava, tam zůstanou na koridoru 2 koleje. A bez ohledu na VRT, do Pardubic, Třebové, Svitav apod. budou pořád jezdit rychlíky + příměstské osobáky. Prostoru pro náklad tam sice bude víc, ale ne nějak dramaticky, vzhledem k tomu, že to je a bude jediná použitelná trať.
Plány na modernizaci koridorů se nezastavily, stačí mrknout na Jirkovu mapu. Ambicí je např. zmodernizovat a zdvojkolejnit (Praha)-Velký Osek-HK-Choceň + dále tunel na Ústí/O. Problém je ale v tom, že se neustále posouvají termíny.
https://mapy.spravazeleznic.cz/
Skôr by to dopadlo tak že sa bude investovať 1000 a návratná hodnota bude 1. Keby sa toto stalo tak bude o 1001 peňazí menej. Keby sa neinvestovalo tak by 1000 bolo.
Preto radšej budem ak bude naďalej 200 € prídavok na dieťa než aby sme stavali zbytočné koridory a VRT. Štát prežije bez koridorov ale bez rodín ťažko.
A co přes se tady z dálnic a koridorů za první republiky postavilo?
Máte pravdu, z první republiky tady nemáme vůbec nic. Tedy kromě betonu v opevněních, která se stavěla, i když byl oficiální plán ústupu na Slovensko, pro který ovšem neexistovaly komunikace…
Ambiciózní možná je co do rozsahu staveb.
Naopak provázání s konvenční sítí nakonec oproti původním návrhům leckde chybí. A o výsledných intervalech na těch návazných tratích škoda mluvit.
Pokud mají vlaky jezdit rychle, tak je jasné, že na kolejích nákladka nebude.
Není potřeba, nová stopa pro veškerou osobní dopravu mezi Prahou a Brnem, nákladní ve stávajících stopách, třeba s přidanou třetí kolejí.
No, neřekl bych že to bude úplně izolovaná síť (to jsou Shinkanseny v Japonsku), ale taková polo-izolovaná. Jenže co místo toho? Poladit koridory na 200 km/h a k tomu postavit novou nákladní magistrálu přes Vysočinu, která se bude kroutit jak had aby bylo dodrženo maximálně 12 ‰ stoupání a konstantní rychlost 120 km/h? To by stálo snad ještě víc než ta VRT a bylo mnohem hůř projednatelné.
Ne. VRT Praha – Brno – Ostrava smysl mít může a odlehčí dnešní koridor od většiny dálkové osobní dopravy. VRT na Drážďany, Wroclaw, Plzeň nebo dokonce Most je nesmysl. Vzdálenosti malé (půlku trati se bude vlak rozjíždět nebo brzdit), poptávka proti Francii (Paříž – Lyon) o řád nižší. V těchto směrech by konvenční trať na 200 km/h (a lokálně i 160 km/h) pro smíšenou dopravu byla výrazně investičně i provozně levnější a efektivnější, protože by obsloužila celé území, nikoliv jen velká města.
Právě že konvenční trať je investičně náročnější kvůli velkému objemu zemních prací a delším tunelům.
Jak v kterém úseku. Přerov – Ostrava určitě ne, i když tam s tou VRT souhlasím. Ale pevnost pláně, odstupy pro předjízdné koleje, štíhlé výhybky, …. a hlavně v celém území jen hluk, fragmentace krajiny a pro místní (= i mnohadesetitisícová města) žádný užitek.
S těmi Drážďany nesouhlasím, ale jinak ano.
Ja osobne se domnivam, ze i smer Brno/Ostrava je nesmysl na VRT, Jsou to relativne mala a chuda mesta a zejmena v pripade Brna neni ani nikterak zajimava vzdalenost. Kdyz se podivame, kde se stavi trate ciste pro osobni VRT ve svete, tak jsou to obvykle mnohem vetsi aglomerace, obvykle je aspon na jednom konci mnohem vetsi mesto nez Praha. Pokud se VRT v CR zrealizuje, tak to bude jen obrovsky tunel na penize danovych poplatniku. Moc neverim, ze se podari cestujici presvedcit, aby platili jizdne, ktere by stalo za rec a narozdil od konvencnich trati s financovanim nepomohou poplatky,… Číst vice »
Když už Brno považujete za malou, chudou vesnici, jaký máte názor třeba na „městečko“ Vídeň kousek za hranicí?
Uplny vidlakov. I kdyz… nejezdi tam nahodou na letiste vlak?
A František bude požadovat na té nákladní magistrále zastávky u každé vrby, vymetací osobák a trasování středem obcí.
To budou požadovat odpůrci, argumentujíce tím, že v terminálech mezi Prahou a Brnem nebude nikdo nastupovat z důvodu velkých docházkových/dojezdových vzdáleností.
Přes Vysočinu by to přes sklony šlo draze, ale ta rovinka mezi Přerovem a Ostravou si o smíšenou trať přímo říká. I když po dálkovce na VRT zrovna tady bude asi hodně místa, těch osobáků a rychlíků tam asi zase tolik jezdit nebude..
Zbytečný. Dálková doprava se přesune na rychlotrať a zbytek ve staré stopě. 4 koleje je vždy víc než dvě.