Skąd autor artykułu wziął informacje, że jednostki te miałyby kursować na linii kolejowej nr 55 na odcinku Siedlce – Sokołów Podlaski i linii kolejowej nr 34 na odcinku Małkinia – Ostrów Mazowiecka oraz planowanej do budowy linii Kozienice – Dobieszyn? Wszystkie te linie i ich poszczególne odcinki są wpisane do programu Kolej Plus w ramach których zostaną zelektryfikowane, co oznacza, że obsługa będzie realizowana wyłącznie taborem elektrycznym bez użycia konieczności innego taboru. Takich informacji nigdzie nie ma. Nie mówiły o nich ani władze województwa ani przewoźnik. Również Rynek Kolejowy nigdy nie podał takich informacji. Panie Jan Sura. To chyba są… Číst vice »
Marcel Štancl
1 měsíc
Taky to mohli zkoušet Jelenia Góra – Harrachov a kam by to doopravdy na baterie jelo?
Petr má pravdu, pomichane je.
„Stadler Polska – chodzi aż o 371 mln zł brutto “
„Pesa – 328,5 mln zł brutto “
konsorcjum Skoda Transportation – Skoda Vagonka. Jego propozycja warta 261,7 mln zł netto (…) po doliczeniu VAT (co powinien zrobić zamawiający) osiągnie 321 mln zł“ – po připočtení DPH (což by měl udělat objednatel) dosáhne 321 milionů PLN.
Důležitá složka citace je zachování přesné formulace. Když je citace v cizím jazyce, není od věci ji napsat oběma jazyky. Mimo to, že význam si zrovna tady asi dokáže domyslet každý
teda to jsem sklidil minusů, zkuste ale napsat něco česky na polském fóru nebo pod ledajakým příspěvkem. Budou si z Vás utahovat a dělat legraci. Např. Onet, Wp, Scyscrapercity, prostě všude. Tak ublížili mému kámošovi z Pardubic. Jo … je jistá disproporce a nerovné zacházení. V Polsku stejně vymýtili kašubštinu, slezsštinu, horalská českopolská nářečí a nikdy neřekli omlouvám se, je mi to líto. V televizi si také veřejně dělají srandu z horalů a Čechů v pofiderních kabaretech.
Nejsem Čech ale snažím se psát správně . Nepřeložil to celé – moje chyba.
Ale neni pravda ze kašubština je vyhubena. Je přesne naopak – v Pomořském vojvodství v vyučují tento jazyk ve školách. Lidé mluví tímto jazykem svobodně (na západ od Gdaňska). Mám na Kašubsku chalupu a tento jazyk slyším skoro každý víkend.
Permonik
1 měsíc
Podle odkazu na rynek kolejowy, požadoval zadavatel max. častku za vůz a 8 let provozu 145 mil korun. Panther vycházi na 168,5…
Před rokem byl Panther za nějakých 110 mil + 35mil baterie…..
Jak to vlastně je. Cena nabídek je za 9 jednotek. Zadavatel chce aktualně 6 + opce na 3. Ale chce opce na servis má být až na 18 let a to v nabídce není?
Pokud mají meziobvod na 1,5 kV, vyjde jim holt výhodněji se s tím nezalamovat. Ta díra není zas tak velká a je jim jasné, že ve většině těchto zemí by stejně velkou šanci neměli.
Ondra K.
1 měsíc
To se to podává nejlevnější nabídku, když vývoj zaplatil tuzemský daňový poplatník.
No to je otázka. Nebyl panter už od počátku koncipován pro možnost přidání bateriového modulu nebo dieselgenerátoru na střechu?
A – vím že tohle se netýká Polska – má vůbec nějaký jiný výrobce k dispozici jednotku, která je dvousystémová (AC + DC) a současně i s bateriemi? Ta potřeba dvousystémovosti je taková specifická česká.
Spíše bych řekl, že Československé specifikum a com dříve se přejde na střídavé napětí, tím lépe z hlediska efektivity provozu a nákladů na pořízení nových vlaků.
No Slovensko jsem záměrně vynechal, protože tam mají všeho všudy jeden AC/DC styk. U nás jich je osm. A nevěřím, že u nás bude DC eliminováno před rokem 2050.
Já bych tipoval že uděláli pouze obyčejnou konstrukci tj. co vůz má dva podvozky, ale konkurence máji Jacobsový podvozky, kvůli snižení provozních nákladu (ovšem mají komplikace když tam chtěji dát něco navíc).
Jakým způsobem Jakobsův podvozek přispěje ke snížení provozních nákladů? Menší náklady na soustružení dvojkolí? Myslím, že zásadnější jsou nižší výrobní náklady takového vlaku.
Ten vlak je lehčí, má méně podvozků k údržbě, neničí tolik koleje v zatáčkách (otázka je jakou má danná správa železnic cenovou politiku, klidně může takové vlaky zvýhodňovat).
Nevýhoda koncepce pantera je také to, že není nízkopodlažní mezi vozy, ale zase výhodou že pokud to zákazník bude chtít, tak může dostat vozidlo se 100% trakcí. U těch jacobsonů bych řekl, že udělat podvozek mezi vozy ještě navíc hnací moc nejde.
Je tam trochu tunýlek, ale např. Flirt je ve verzi s nízkou podlahou nad Jacobsovými podvozky. Samozřejmě je tam trochu šikmá podlaha, ale žádné schody.
„U těch jacobsonů bych řekl, že udělat podvozek mezi vozy ještě navíc hnací moc nejde.“
A takhle vznikají pověry. Rekordní TGV mělo hnací i vložené podvozky, bežné AGV je má taky. Jenže mladej si něco najde na internetu a dovoluje si protivit staršímu a už je řev, že se nepodřídil.
A třeba i Newag má svoje dlouhé Impulsy se čtyřmi hnacími podvozky řešené tak, že vnitřní hnací povozky nejsou jakobsy, ale jsou samostatné (tj. jedná se vlastně o dvě jednotky, každá teoreticky schopná samostatné jízdy, spojené zadky k sobě).
Skąd autor artykułu wziął informacje, że jednostki te miałyby kursować na linii kolejowej nr 55 na odcinku Siedlce – Sokołów Podlaski i linii kolejowej nr 34 na odcinku Małkinia – Ostrów Mazowiecka oraz planowanej do budowy linii Kozienice – Dobieszyn? Wszystkie te linie i ich poszczególne odcinki są wpisane do programu Kolej Plus w ramach których zostaną zelektryfikowane, co oznacza, że obsługa będzie realizowana wyłącznie taborem elektrycznym bez użycia konieczności innego taboru. Takich informacji nigdzie nie ma. Nie mówiły o nich ani władze województwa ani przewoźnik. Również Rynek Kolejowy nigdy nie podał takich informacji. Panie Jan Sura. To chyba są… Číst vice »
Taky to mohli zkoušet Jelenia Góra – Harrachov a kam by to doopravdy na baterie jelo?
Rovnou do Tanvaldu, aby nemuseli elektrizovat tunely, kde by to bylo z hlediska velikosti tunelů problematické (bez rekonstrukce)
Polsko, tudíž předpokládám jen na 3000V bez trafa? Kolik to ušetří váhy a kolik ceny?
Asi to moc neušetří, protože pak máte stejnosměrný meziobvod na 3000 V místo 1000 V a celá konstrukce je pak jiná…
Já to bral jen z toho pohledu, že dřív bylo trafo něco navíc. Asi jsem malinko zaspal konstrukci a vývoj 🫣
Asi tak trošku. Naprostá většina Evropy neřeší, že nepotřebuje trafo 🙂
Jasně. Naskočilo mi staré uspořádání trafo – usměrňovače – stejnosměrné trakční motory. Tak polehčující okolností budiž mi přiznání.
Škoda dělá meziobvod jen na 3000V i u čistě 25kV JMK jednotek.
Zase, když nebude trafo, tak může být o něco těžší (o to trafo kapacitnější baterka). Ale to obecně záleží na objednateli.
zdopravy.cz míchá jabka z hruškama, protože u Stadlera a Pesy uvádí ceny s DPH, u Škody bez DPH.
Vycházím z toho, co píše RK – a ten má všechny ceny bez DPH.
Petr má pravdu, pomichane je.
„Stadler Polska – chodzi aż o 371 mln zł brutto “
„Pesa – 328,5 mln zł brutto “
konsorcjum Skoda Transportation – Skoda Vagonka. Jego propozycja warta 261,7 mln zł netto (…) po doliczeniu VAT (co powinien zrobić zamawiający) osiągnie 321 mln zł“ – po připočtení DPH (což by měl udělat objednatel) dosáhne 321 milionů PLN.
ok, díky:)
Piš česky.
Důležitá složka citace je zachování přesné formulace. Když je citace v cizím jazyce, není od věci ji napsat oběma jazyky. Mimo to, že význam si zrovna tady asi dokáže domyslet každý
teda to jsem sklidil minusů, zkuste ale napsat něco česky na polském fóru nebo pod ledajakým příspěvkem. Budou si z Vás utahovat a dělat legraci. Např. Onet, Wp, Scyscrapercity, prostě všude. Tak ublížili mému kámošovi z Pardubic. Jo … je jistá disproporce a nerovné zacházení. V Polsku stejně vymýtili kašubštinu, slezsštinu, horalská českopolská nářečí a nikdy neřekli omlouvám se, je mi to líto. V televizi si také veřejně dělají srandu z horalů a Čechů v pofiderních kabaretech.
To byla citace, přeložil ji.
Nejsem Čech ale snažím se psát správně . Nepřeložil to celé – moje chyba.
Ale neni pravda ze kašubština je vyhubena. Je přesne naopak – v Pomořském vojvodství v vyučují tento jazyk ve školách. Lidé mluví tímto jazykem svobodně (na západ od Gdaňska). Mám na Kašubsku chalupu a tento jazyk slyším skoro každý víkend.
Podle odkazu na rynek kolejowy, požadoval zadavatel max. častku za vůz a 8 let provozu 145 mil korun. Panther vycházi na 168,5…
Před rokem byl Panther za nějakých 110 mil + 35mil baterie…..
Jak to vlastně je. Cena nabídek je za 9 jednotek. Zadavatel chce aktualně 6 + opce na 3. Ale chce opce na servis má být až na 18 let a to v nabídce není?
Ze starších článků zde na serveru: „Jedna jednotka BEMU 160 (pro Moravskoslezský kraj) tak vyjde na 152 milionů korun.
Před rokem fakt nebyl. To byly ceny ze starších rámcovek (předcovidových)
Z aktuálních tendrů už vychází dvouvozový Panter na cca 150 milionů Kč.
Tak jasně dojižděly se rámcovky před covidem.
Akurát 152 za Bemu a 150 za normalní Panther?…
Je těch jednotek tedy 6 nebo 9?
6 + 3 opce
Kde je Siemens Mireo- nejlepší bateriový vlak ?
Umí to Siemens v DC verzi?
Ne, baterie jsou jen v kombinaci s AC německá 15kV, výhledově 25kV a možná i DC 1,5 kV. Vždy jednosystem + baterie. 3kV se prý dělat nebudou.
Tim nechava Siemens dobrou diru na trhu.
Pokud mají meziobvod na 1,5 kV, vyjde jim holt výhodněji se s tím nezalamovat. Ta díra není zas tak velká a je jim jasné, že ve většině těchto zemí by stejně velkou šanci neměli.
To se to podává nejlevnější nabídku, když vývoj zaplatil tuzemský daňový poplatník.
No to je otázka. Nebyl panter už od počátku koncipován pro možnost přidání bateriového modulu nebo dieselgenerátoru na střechu?
A – vím že tohle se netýká Polska – má vůbec nějaký jiný výrobce k dispozici jednotku, která je dvousystémová (AC + DC) a současně i s bateriemi? Ta potřeba dvousystémovosti je taková specifická česká.
Spíše bych řekl, že Československé specifikum a com dříve se přejde na střídavé napětí, tím lépe z hlediska efektivity provozu a nákladů na pořízení nových vlaků.
No Slovensko jsem záměrně vynechal, protože tam mají všeho všudy jeden AC/DC styk. U nás jich je osm. A nevěřím, že u nás bude DC eliminováno před rokem 2050.
U Púchova jsou dva.
Na Slovensku maji ty styky 2. 😉
Jeden severně od Púchova a druhý západně od něj.
Nebyl. To je schadewerk sliboval baterie od roku 2018. A doteď nic schválenýho ..
Já bych tipoval že uděláli pouze obyčejnou konstrukci tj. co vůz má dva podvozky, ale konkurence máji Jacobsový podvozky, kvůli snižení provozních nákladu (ovšem mají komplikace když tam chtěji dát něco navíc).
Jakým způsobem Jakobsův podvozek přispěje ke snížení provozních nákladů? Menší náklady na soustružení dvojkolí? Myslím, že zásadnější jsou nižší výrobní náklady takového vlaku.
Přesně tak, ona ta dvojkolí tvoří poměrně velkou část nákladů na údržbu.
Ten vlak je lehčí, má méně podvozků k údržbě, neničí tolik koleje v zatáčkách (otázka je jakou má danná správa železnic cenovou politiku, klidně může takové vlaky zvýhodňovat).
Nehnaný podvozek má okolo 4 tun váhy, potom tam jsou ložiška, mazaní, soustružení.
Výrobní náklady – toť otázka.
Klasická koncepce – podvozek navíc.
Jacobsnovy – složitější kosntrukce mezi podvozkem a kastli vozů.
Další je délka vozů. Pětivozový Flirt má 95 metrů (6 podvozků), třívozový Panter 79 metrů(6 podvozků).
JJ. Tam bude rozdíl v kapacitě ne?
Brál jsem v potaz nejmenší jednotku a to jsou vždy dva vozy.
…Jacobsnovy – složitější kosntrukce mezi podvozkem a kastli vozů…
Při vykolejení je toto řešení výhodnější pro udržení vozů „vcelku“.
Nevýhoda koncepce pantera je také to, že není nízkopodlažní mezi vozy, ale zase výhodou že pokud to zákazník bude chtít, tak může dostat vozidlo se 100% trakcí. U těch jacobsonů bych řekl, že udělat podvozek mezi vozy ještě navíc hnací moc nejde.
Trakční jacobs je reálný, klidně rovnou i s vnitřním rámem. Jen je to zkrátka náročnější.
No on na Jacobsonův taky není nízkopodlažní. Stačí si spočítat jaký průměr by musela mít dvojkolí.
Je tam trochu tunýlek, ale např. Flirt je ve verzi s nízkou podlahou nad Jacobsovými podvozky. Samozřejmě je tam trochu šikmá podlaha, ale žádné schody.
Pánové, ten pán byl Jakobs, ne Jacobs
„U těch jacobsonů bych řekl, že udělat podvozek mezi vozy ještě navíc hnací moc nejde.“
A takhle vznikají pověry. Rekordní TGV mělo hnací i vložené podvozky, bežné AGV je má taky. Jenže mladej si něco najde na internetu a dovoluje si protivit staršímu a už je řev, že se nepodřídil.
TGV ani AGV jaksi nejsou nízkopodlažní (i přes kloub).
A třeba i Newag má svoje dlouhé Impulsy se čtyřmi hnacími podvozky řešené tak, že vnitřní hnací povozky nejsou jakobsy, ale jsou samostatné (tj. jedná se vlastně o dvě jednotky, každá teoreticky schopná samostatné jízdy, spojené zadky k sobě).
Sám píšeš, že Panter nízkopodlažní není, ale je výhoda, že může mít hnací vložené.
Přinejmenším Alstom, Mireo je modulární.