Škoda jedná o nákupu výrobce rychlovlaků Talgo, píše elEconomista
Vysokorychlostní jednotka Talgo Avril. Foto: Talgo
Škoda podle španělského listu jedná o převzetí jako partner s investiční společností CriteriaCaixa.
Škoda podle španělského listu jedná o převzetí jako partner s investiční společností CriteriaCaixa.
Nový výrobok z Plzne: Talgofon. Interiér 2+3, vysokorýchlostné. Fíra dá guľu do okna a hybaj vychutnývať si nadtriasanie kostí. Komfort šukafonu, známy z lokáliek sa presunie na VRT.
Je vysoce nepravděpodobné, že by se po akvizici přesunula výroba do Plzně 😉
A také, že by zaměstnávala podobné knedle…
Chapu, ze se Spanele investoru z Madarska stiti, nicmene PPF pracuje na celkove konsolidaci firmy, vyladeni procesu, do toho nakoupi par firem, jako Transtech a Talgo a nakonec to cele nekomu s poradnym ziskem prodaji.
A Kupujici nejspise bude jednoho dne firma typu CRRC, ktera se timto krasne dostane na EU trh.
PPF jsou investori, ne milovnici vlaku. Skoda je jen z jejich projektu, zadny sentiment, pouze cista kalkulace.
Proto tak snadno prodali značku a logo Škoda. Jde jim jen o prachy.
Doteď jsem si myslel, že vlaky pro českou VRT dodá Siemens, teď už o tom tak přesvědčený nejsem. 😀
Fandím Škodovce, ať to dotáhne. Jen doufám, že se podaří doladit Avril s lepšími jízdními vlastnosmi. Viděl jsem video s Talgo Avril a stabilita jízdy při rychlosti 220 km/h nebyla moc dobrá.
Proč zrovna Siemens? Proč ne Stadler nebo Alstom?
Jednak geograficky má k České republice německá firma blíže a jednak Škoda a Siemens spolupracují na ComforJetech pro ČR.
Pro ČD. A kde berete tu jistotu že po českých VRT budou jezdit jen ČD?
Geografická blízkost je v tomhle irelevantní.
Mimochodem Leo Express vlastní RENFE. Je dost pravděpodobné, že po vybudování VRT se budou chtít tlačit i do vysokorychlostní dopravy. RENFE asi s vysokou pravděpodobností nebudou kupovat Siemens. I z tohoto pohledu by koupě Talga Škodou dávala větší smysl.
Nikdy jsem neviděl důvod, proč ze všech výrobců VR vlaků předpokládat zrovna Siemens, proč by jejich vlaky měly být celkově lepší.
Tak já třeba z čistě uživatelského hlediska považuji za nejlepší Velaro (ICE3) a ICE 4. Tedy z těch současných VR vlaků. Ale to je dojem asi čistě subjektivní.
Další otázka je, jestli se u těch dvounápravových podvozků vůbec ještě jízdní vlastnosti můžou potenciálně zlepšit.
Oprava: jednonápravových.
Což mi příjde takové trochu komické, když jejich interpanter jezdí ve 140 -160 tak jak jezdí. Kope jak kope za zadku na vyhybkách. Podvozek bouchá jak bouchá. A kastle se třepe v některých místech jak třepe. Jejich 109 a push pull Němci poslali někam.
Je trochu vtipné že tohle by mělo jezdit 320. Něco mi říká, že takový nákup to asi nezachrání.
To nemá s fabrikou na Talgo nic společného.
Jste sice mínuty trestán za příspěvek, který s tématem nasouvisí, ale jinak máte pravdu. Jízda starým pantografem bývala jako jízda na koni. Pak se Škoda nestyděla prodat na české železnice ten nový interpanter a jízdu na koni máme zpět.
A tomu je potřeba si říci, co jde za konstrukcí interpanteru a jeho podvozků a co za infrastrukturou trati. Ne vše se dá projet hladce 140 až 160 km/h.
„Společnost Talgo měla loni příjmy 652 milionů eur (16,5 miliardy korun) a zakázky za 4,2 miliardy eur (106,5 miliardy korun).“
Příjmy by přece měly odpovídat hodnotě zakázek.
😀 A pak se člověk nemá divit mizerným číslům o finanční gramotnosti mezi českou populací…
Musíte asi počítat s tím, že doba splatnosti těch zakázek bude různá. Ale předpokládám, že to asi prostě asi nebude tak, že dopravce objedná od Talga vlak a okamžitě ho zaplatí.
Tak pokud toto vyjde, bude to bomba! Celá česká skupina významně posílí z hlediska know-how a kapacit, ze Škody Group se stane nejpozději od r. 2029 oficiálně Talgo Group a z původem plzeňského spíše lokálního hráče se stane skutečně evropský subjekt na poli železničního průmyslu. Jen tak dál!
Tak to by bylo asi poprvé v dějinách, kdy by se ten, kdo něco koupil, pojmenoval po své akvizici.
Neobvyklé to je, ale když nějaká firma kupuje jinou se silnějším a zavedenějším brandem (aspoň na západních trzích), nejde o nelogický krok. Platí to pak dvojnásob, když kupující strana nedávno chytře prodala vlastní brand a má nastavený jasný „škodovácký deadline“ v podobě roku 2029 😉
A co Česká zbrojovka, převzala jméno své akvizice, Colt
Zbrojovka se stále jmenuje Česká zbrojovka a. s. a funguje jako samostatná společnost i značka, stejně tak Colt. Ke spojení názvů došlo v mateřské holdingové společnosti, pod níž patří celá skupina. A ta se jmenuje Colt CZ Group, takže i tam zůstalo původní jméno.
Škodovka bude muset prostě úplně vypustit ten název Škoda, takže je spíš otázka, jestli by to zůstalo jen jako Talgo, nebo by se tam dal ještě nějaký doplněk (třeba ten Transtech?) aby bylo patrné, že jde o větší skupinu obsahující i jiné společnosti.
Česká zbrojovka se nadále jmenuje Česká zbrojovka a.s.. Název podle slavnějšího brandu změnila zastřešující firma obou společností (tj. ČZ a Colt), a to z Česká zbrojovka Group SE na Colt CZ Group SE.
Ve skutečnosti to není tak neobvyklé a dokonce se kupují firmy se slavným brandem jenom kvůli tomu brandu.
navíc, oni se přejmenují tak jak tak, domluvili se s mladouboleslavkou škodou, že od roku 2029 nebudou název škoda používat
Za prvé to tu sám píšu níže, za druhé se sice kupují firmy kvůli brandu, ale ne kvůli tomu, aby se na něj přejmenovala kupující firma, ale aby ho jen využívala. Např. Lenovo je stále Lenovem, i když koupilo Motorolu jen kvůli značce.
Určitě ne, třeba Česká zbrojovka je teď Colt.
Není. Už se to tu v diskuzi několikrát probíralo…
Konečně pochopili, že jiné než VRT cesty v Evropě a hl. v CR není. Už je konec studií, kde se píše jak vlaky jedoucí rychlosti 230+kmh jsou neekonomicke, jak vlastne kvůli dlouhému brzdění se nevyplati ani rozjíždět na plnou rychlost? Že by konečně Škodovka měla a získala technologie a přestane lobovat za nižší rychlost a psát PR články jak vlastně tato rychlost je nereálná, ale mezi řádky se říká nemáme na to technologie, takže raději budeme lobovat za nižší rychlost!! Vážně těmto časum už je konec ?
Nejvetsi bullshit byl jak rychleji jedoucí vlak po nove trase Přerov – Brno jedoucí 250+ je pomalejší i když se trať narovna, zrychli a zkrátí, protože vlak se musí dlouho rozjíždět a taky dlouho brzdit, takže je lepší jet max 200kmh, aby vlak jel konstantní rychlosti a taky dalsi argument byl aby se za jízdy neotevirali dvere, protože kdo s tím měl problém historicky? Hádejte začíná ta znacka na Š. :-D. Jo a samozřejmě tomu vlaku co jel 250kmh + vyšla délka dojezdu o 3min později.
Přidá nekdo další obsurditu, článku pred 5-7 lety na toto téma bylo dost.
Ano, byl pomalejší, protože v tom návrhu na 250 km/h byla zastávka kdesi u Brodku a z Přerova se muselo jet osobákem a čekat na přípoj. Proto ta jízdní doba vyšla delší než 200 km/h z Přerova přímo.
až to bude jezdit 300 z místa,tak nebudou žádné přípoje…podobně jako v Praze Hl.n. také neexistují zádné přípoje..tam to buďto ztihnete nebo ne..lepší jet o hodně dřív a nechat si rezervu.tam nikdo na nikoho nečeká
A jeste co se tyce vyluk, tak novostavba vice vyluk nez rekonstrukce…
Ta studie byla fakt uzasna,…
Že by dostali takové zadání?
když se tratě narovnaj tak proč ne…ale fakt nevím nevím…
Jestli se to povede, tak Škoda Transportation má vyřešeno jak se bude jmenovat… Spíš mám obavu – mají na to dost peněz? Přecijen to není nějaká malá továrnička vyrábějící tramvaje…
PPF
Ono by se nabízelo použít finské Transtech.
Talgo je mnohem známější značka, než Transtech. Ten donedávna působil jen ve Finsku.
Proč nápis Talgo byl i na starých pantografech?
Recese.
Tak jestli španělské vládě nevadí zapojení PPF a praktiky Škody….
a proč by měli , jsou to stejné praktiky jako majíostatní f. ze západu aje to lepší než madaři s rusama v zádech
Talgo? Tak co si budeme povídat, s jednonápravovými „podvozky“ mají firmy ze skupiny ŠT letité zkušenosti. 🙂
Takže jako obvykle.. Tramvaje jim moc nešly, tak koupili Transtech. Výzbroje měly úspěšnou konkurenci, tak ji radši koupili taky. Vlaky taky neumí, tak prostě koupí další fabriku.
Kdyz jim to nejde, kde berou penize na akvizice? Ale je faktem, ze nakupy jim pomahaji,…
Tak jen za odpodej značky a loga inkasovali 4 miliardy .
Zapomínáte, že Škodu vlastní PPF, ten má peněz opravdu dost 😉
Ještě pořád? Co TATA, je už obchod hotový?
Vy máte nějaké informace o tom, že by Tata chtěl koupit Škodu?
Hmmm, zpětně jsem nenašel skutečně dobré zdroje.
Jestli jsem se stal obětí fámy, tak pardon.
Kde berou peníze? No, z veřejných zakázek…
Určitě jim pomáhají, ale proč ne? To je legitimní součást strategie.
Nejsem si jistý, jestli pomáhají. PPF si koupil podíl v Temse, Škoda obratem začala prodávat autobusové kastle jako elektrobus. Manažeři si mysleli jak krásně ušetřili náklady a nějak jim nedošlo, že to není úplně vhodné použití. No a dnes ty slavné elektrobusy pro Prahu stojí už víc jak půl roku komplet mimo provoz, celkem asi většinu časy nejezdily než jezdily. DPP bude mít na penále zaplacených už několik celých vozů a Škoda naopak ztrácí čas svých zaměstnanců snažících se oživit mrtvolu.
Moc jim to nejde, ale ČD jim zadávají bez soutěže…
No, před časem jsem četl v jednom čísle ŽM (Železničního magazínu) o výběrovém řízení na dodávku rychlovlaků pro RENFE. To bylo tak nastavené, aby vyhrálo Talgo, že kdyby žádné výběrové řízení nedělali a dali tu zakázku Talgu rovnou, tak to vyšlo nastejno.
Když vlaky neumí tak proč si u nich objednal i Regiojet…?
Jeden důvod by mohly být Jančurovy 162, předpokládám, že mohli nabídnout že když koupí Pantery tak by mu je za levněji předělali na 363. Ale to je čistá spekulace.
Vaše představa světa byznysu je naprosto kouzelná….😁
Já spíš hádám, že s Pesou nejsou spokojeni. Co jsem slyšel, tak se možná nestihnou vůbec dodat objednané jednotky (nevím, něco takového jsem četl někde tady v diskusi).
162 s B(mz) na Os vlacích na Ústecku?! Bomba, to bych chtěl.
„Ale to je čistá spekulace.“
Nepouštějte se do spekulací.
Protože objednatel dopravy nedal laťku výše. Proč potom kupovat třeba Stadlery, že?
Takhle jsem si investici do technologií nepředstavoval. https://zdopravy.cz/podniky-zeleznicniho-prumyslu-letos-investuji-do-inovaci-vice-nez-5-miliard-206355/#comment-1327487 🙂
Ale budiž jim přáno, pokut to vyjde.
Do haj*lu, mám pár akcií Talga. Tož honem prodat a radši přelít do Alstomu…
Ano je to daleko, ale doufám, že ten dobytčák 3+2 a 2+2 na našich budoucích VRT nebude. Navíc videa z cesty neukazují moc dobré vlastnosti ani z hlediska hluku a schvění.
Co je špatného na tom využít naplno obrys a vložit do interiéru více sedadel při zachování stejné šířky sedáků i podélné rozteče mezi řadami?
Zachování šířky sedáku je blud.
Pro srovnání: nejširší vozy u ČD (UIC-Y, např. Bpee) mají šířku skříně 2883 mm.
Talgo Avril v základní verzi má 2904 mm.
Širší verze pro Renfe má 3200 mm, což je pořád jen necelých 40 cm rozdíl. Nemluvě o tom, že u 2+3 prostě vzniká mizerné prostřední místo.
S těmi šířkami je problém v tom, že jsou vnější a vnitřní – Avrily mají vnější 3200 mm, vnitřní jsem nikde nenašel, ale třeba Talgo350 má šířku 2950/2942 mm – každopádně pokud nevíme jakou šířku s područkami ten trojsedák + dvojsedák má – abychom znali šířku uličky – je to debata celkem o ničem (bohužel). Raijety mají 2825 mm vnějšek, vnitřek se neudává, ale Borcady mají 450-500 mm – ulička bude cca. 820-1020. Prostřední místo je sice mizerné, ale údajně se ty prostředky místenkují jako úplně poslední – až se vyprodají ty oba kraje – minimálně u AVE, jak je… Číst vice »
Co se uličky týká, UIC říká 520 mm, TSI říká 450 (550 ve výšce nad 1000). Jen blázen by ji dělal širší než musí….
Já vím minimálně o jednom českém dopravci, kterému by se zrovna takové lowcost řešení líbilo.
Kdožeto provozuje vozy s uspořádáním 3+2, jezdící za kýbl nafty, plyn je ovládán lankem?
Nebyl to ten, jehož šéf se otázce po přípravách vysokorychlostním provozu bránil trapně subjektivizační protiotázkou „Co je pro vás vysokorychlostní spojení?“ a pak se rozhovořil o doručování rychlosti 200 km/h? Tak ten nevypadá, že by Talga potřeboval.
Ja bych radsi vlaky frecciarosa 1000, nebo nastupce… kazdopadne neco, co ma distribuovany pohon a ne lokomotivu, lepsi provozni vlastnosti.
Nicmene nakup by Skode mohl dost pomoci…
Ve skutečnosti český trh nebude ten nejdůležitější. Budoucí vlastník, indická TATA bude potřebovat stovky nebo spíš tisíce vysokorychlostních vlaků na reformu železnice ve své miliardové zemi. Pro Škodovku neskutečný kšeft. Akorát se musí vzdát své identity…
Můžete myšlenku prosím rozvést?
PPF prodává ŠT skupině TATA? 🤔
https://en.wikipedia.org/wiki/Integral_Coach_Factory
Za rok 2023 vyrobili 2702 vozů a není to jediná indická firma vyrábějící železniční vozy. MCF Raebareli vyrobili 11000 vozů za 12 let. Hádám, že Škodovka se svojí kapacitou výbec, ale vůbec ničemu nepomůže. ČR navíc nemůže konkurovat Indii ani cenou práce.
A asi už vůbec ne množstvím intelektuálního kapitálu, jenž v oblasti kolejové dopravy působí.
Nerozumím té převaze minusů. Jsem velký vlakový fanda a taky se mi dost nelíbí 3+2. Být zmáčklej mezi 2 lidma bez výhledu i možnosti se bez problému zvednout do uličky z vlaku zrovna pohodlný prostředek nedělá. Někomu to nevadí, chápu, ale ne všichni se tak rádi socializují.
V Indii budou za 2+3 vděční. Méně cestujících mimo skříň 😀
Ovšem v Indii jezdí vlakem lidi, protože moc jiných možností nemají. V našich zeměpisných podmínkách musíme nabízet nějakou kvalitu, aby si lidé vybrali vlak.
Navíc váha 2 průměrných indů je 1 čech.
A letadla vam nevadi? Jinak ano, je to nezvyk mit misto uprostred dvou lidi…
Nicmene prostor je stejny, je to dano kratsimi a sirsimi vozy…
To teprve kino nebo divadlo?
Ano, i v letadle mi to vadí. Naštěstí létám málokdy a obecně považuji leteckou dopravu za nepříliš pohodlnou (dlouhá čekání, kontroly, hlídané velikosti zavazadel, zmíněné sedačky…)
Mně to tedy u letadla vadí. Vždy doufám, že budu mít místo buď u okna, nebo v uličce.
Ja vim, ja take davam prednost oknu…
Že by v budoucnu po akvizici lítal Avril po našech VRT?
to nezní špatně..
Díky plánované výstavbě VRT jistě Škoda nechce stát stranou. Na vývoj vlastního rychlovlaku nemá, tak se kouká, kde tu technologii koupit.
To už bude Avril trochu zastaralý, nicméně budeme muset doufat že to nedopadne stejně jako vlak „Premier“ od ČKD.
trochu zastaralý? tím líp, bude to vyladěný produkt.. obzvlášť dnes kdy je betatesting přenášen na zákazníka
Kdyžtak to bude nějaký Avril Neo.
Otázka zní, zda-li u nás někdy budou VRT tratě a kdy?
Do roku 2050 ani jeden km VRT.
To vám řekla okřídlená želva ve snu?
Vy to chcete aktivně brzdit po soudech jako jistý pan Patrik nebo proč?
No nevím, spíš bych řekl, že jestli má u nás VRT Brno-Praha nahradit všechny dálkové vlaky a ještě půlku aut po D1, tak by to chtělo spíš dvoupatrový vlak. Však ja dnes tečou Railejty o velikosti těch španělských souprav a to ještě jezdí klasika ze Slovenska, Regiojet. To by ty soupravy o 300-400 sedačkách museli mít půl nebo čtvrt hodinový interval.
15minutový interval se plánuje dávno, možná už dnes kratší. A časem někomu dojde, že by to chtělo rovnou 4 koleje…
Ve schématu je namalováno za hodinu 5 VR expresů a 3 rychlíky.
A v čem je problém? Při intervalu 15 minut pojede další vlak 50 kilometrů za tím prvním(při rychlosti větší,než 200 km/h). Při pětiminutovém intervalu pojedou s rozestupem asi 15 kilometrů.
Ale notak, zdvojené lowcost Talgo má 1470 sedaček, zdvojený lowcost Duplex 1288. Snad to tak daleko nebude muset zajít…
To doufám ne, protože dle recenze Simplyrailway, která je na youtube, to není nic moc a jízdní vlastnosti se nezlepšily. Zároveň je mně jasné, že pokud to Škoda koupí, tak se to objeví u ČD, protože mají se Škodou jenom ty nejlepší zkušenosti.
Taky jsem jí teď viděl, přijde mi že je to vina recyklace původních talgo vagónů místo vývoje nové generace..
Ale třeba to ještě vychytají.. Pantery 3. Generace taky nejsou to co ta 1.
Ať Talgo raději skončí u nás než u RŽD.
To určitě. Na druhou stranu by pro samotné Talgo bylo ideální, kdyby zůstalo ve Španělských rukou.
Pokud se ho majitel snaží již několik let prodat, pak jej asi žádné španělské ruce nechtějí…
To nijak nerozporuje to, co jsem psal.
Aneb jak získat know-how a nový název společnosti jedinou transakcí.
Dávalo by to smysl s ohledem na to, že Škoda se bude moct jmenovat Škoda jen do r. 2029.
A pak to jednou celý prodat CRRC s hodně luxusním ziskem. Ale jsou na to šikovně.
A taky by Škoda získala novou značku 🙂
Jste si jistý, že by chtěli ponechat název ,,cizí“ společnosti i pro svoje tramvaje, trolejbusy atd. Talgo 32Tr😂. Spíš vymyslí název velmi blízký anebo nějaký úplně nový…(nejlepší by byl název Škodovka😅)
Ona ale bude muset zmenit nazev… ale pochybuji, ze by to byl nazev kupovane spolecnosti… spise to bude neco noveho…
Jistý si samozřejmě nejsem ničím, ale zdá se mi lepší využít značku Talgo než budovat od nuly něco nového. U trolejbusů je to asi nejmenší problém, ty se klidně můžou jmenovat podle karoserie, jako u jiných výrobců. Ale pro kolejová vozidla nějaké označení potřeba bude.
Můj typ bude Pilsen Industry, aby se mohli odladit od dalšího nějakým způsobšem známého slova.
Pilsen Industry Group (PIG)
Pobavil.
Pilsen Industry System Solutions – PISS
A proč ne? Třeba Česká Zbrojovka se teď oficiálně jmenuje Colt, což je společnost, kterou ČZ koupila… Když Škoda Talgo koupí, tak bude blbost vyhodit zavedenou značku, obzvlášť, když svou zavedenou značku prodala…
Jmenuje se Colt CZ.
Česká zbrojovka se jmenuje Česká zbrojovka a. s., Colt se jmenuje Colt’s Manufacturing Company, LLC.
Vy máte na mysli Colt CZ Group SE, což je mateřská (holdingová) společnost, pod níž spadají všechny dceřiné společnosti, což zdaleka nejsou jen tyto dvě. Nadále fungují samostatné společnosti i značky, pouze ta zastřešující společnost nese jméno dvou nejznámějších „členů“ skupiny.
ZVIL je furt volnej..
Škodovka.
Ale fuj, to už se rovnou můžou pojemenovat RWHG, jeden vrah jak druhý.
Transtech Talgo…
Bingo. TT. A ještě by mohli začít něco v 1:120😁😉
Třeba 1 průvodčí na 120 cestujících?
Zajímavostí je, že Transtech před lety nějakou dobu byl v majetku Talga 🙂
Talgo Plzeň je dobrá značka.
Držím palce ať to vyjde. Byla by to skvělá zpráva pro Česko.
Já bych to nadšení mírnil. Zrovna nedávno jsem viděl video z cesty jejich nejnovějším rychlovlakem a zázrak to není. Hrozně hlučné a třesavé, nesrovnatelné s Alstomem nebo Siemensem.
Byl by odkaz na to video?
https://youtu.be/6iFfVpZwLJ4?si=vCuD_dYSdXSJXSZQ
Díky, přesně to jsem měl na mysli. Doporuçuji všem místním Talgo nadšencům.
Vzpomněl jsem si na toto video, když jsem jel do práce Interpanterem, který se třepal dost podobně. Myslím, že by si ty firmy mohly rozumět…
a už ste sa niekedy viezli Talgom? Koncept podvozkov je odlišný od bežných osových podvozkov a pohodlie vo vlaku je až priveľmi závislé od stavu trate – zjednodušene povedané, Talgo je tak trochu ako 810 pre vyššie rýchlosti.
A dělají to všechny Jakobsovy podvozky, nebo jen ty jednonápravové?
Protože třeba takový Flirt má jakobsy taky.
Talgo nemá jakobsove podvozky ale dve samostatné kolesá umiestnené na prechodovom ráme, na ktorom je zavesený aj nasledujúci vozeň – veľmi zjednodušene napísané.
To neni jacobs, maji spec. „jednoosy“ podvozek mezi clanky…
Jacobsy si zkuste v TGV.
Nebo v AGV, v Itálii to jezdí jako .Italo u soukromníka.
Každý podvozek je do jisté míry závislý na stavu tratě, je to o konstrukci a pak o vypružení – původní koncept Talga bylo jednostupňové vypružení stejně jako mají všechny nákladní vozy – řada S-106 Avril a pak i S-102/112 už mají vypružení dvoustupňové jako většina osobního parku včetně třeba Raijetů.
…mno, ze by to bylo technologii jednoosych podvozku a kratkych clanku?
Nejsem si jistý, jestli je to ale skvělá zpráva pro Talgo. Trochu se obávám o jeho unikátní technologii. Navíc Škodu vlastní PPF. U nich si člověk nikdy nemůže být jistý, že ji v budoucnosti neprodají třeba Číňanům…
Kdepak, nejde o Čínu.
Ona ta unikátní technologie je dneska už spíše zastaralá – v momentě, kdy se počínaje řadou S-106 (AVRIL) a Talgo230 (tj. ICE-L, Talgo DSB) již neinstaluje koncept přirozeného naklápění, který umožňuje vyšší rychlost a komfort cestujících postrádá systém krátkých, byť o něco širších článků jako de facto jedna z mála výhod smysl.
A proč se to přirozené naklápění neinstaluje?
Provedení s naklápěním Talgo řešilo tak, že na podvozku jsou sloupy a měchy vzduchového vypružení jsou až na nich, u stropu vozu. Výsledek je ten, že je těžiště pod místem zavěšení a odstředivou silou tak může docházet k pasivnímu naklápění. Tento systém má i své vady, skříň se v profilu naklání a musí být patřičně zúžená aby se vlezla. Druhá, zásadnější věc, je hmotnost systému. Odstranění naklápění znamená odlehčení, přičemž nízká hmotnost je aktuálně asi největší výhoda Talga proti konkurenci. Pro srovnání, prázdné váhy VR jednotek (vše 200 m jednotky): Frecciarossa 1000 – 461 t Velaro (DB 408) – 460… Číst vice »
Talgo 350 s naklápěním má prázdné 332 tun, čili ten rozdíl dělá oproti Avrilu jen 16 tun – to není tak moc – při 12 vložených vozech to dělá cca. 1,33 tuny na jeden vložený vůz.
K tomu zúžení: Talgo 350 má vnější šířku 2950 mm, Avril 3200 mm – vnější rozdíl 250 mm.
Technické řešení to už neumožňuje, protože původně je skříň zavěšena na vysokých sloupcích na kterých se přirozeně kýve jako kyvadlo (vysoko nad těžištěm), ale koncepce Avrilů a ICE-LD, DSB je již úplně jiná – nemá vůbec vysoké sloupky, ale nově uchycuje skříň výškově mnohem níže – zhruba v těžišti a ne nahoře na sloupky – tím pádem tam to klopení fyzikálně není již možné, protože ten „efekt kyvadla“ byl odstraněn.
Tady je to pěkně vidět:
https://www.geotren.es/blog/wp-content/uploads/2021/01/Talgo-230DSB-render-suspension.jpg
Díky, ale proč se to takto změnilo?
Změnilo se to zřejmě proto, protože naklápění znamená užší vozovou skříň a u toho AVRILU ve výběrku chtěl zadavatel (RENFE) co nejvyšší obsaditelnost vlaku tak, aby cena za sedadlo vycházela příznivě (tj. co nejnižší) – to se dalo udělat jen tak, že se šlo mj. i na uspořádání 3+2, a to vyžaduje vnější šířku 3200 mm místo 2950 mm – Avrily mají 507/589 ks sedaček dle verze, kdežto třeba starší naklápěcí S-102/112 (Talgo 350) při stejném počtu vložených článků (12 ks) jako AVRIL nabízí jen 315/348 ks sedaček. Při ceně jednoho AVRILU cca. 873 333 333 Kč to pak vychází… Číst vice »
Z toho ale vyplývá, že kdyby nešlo primárně o to nacpat co nejvíc sedaček do vagónu, tak by se klidně ten naklápěcí systém zase mohl vrátit.
Ano, přesně tak.
Ta cena na sedčku je v obou případech za netrakční jednotku? Díky za odpověď. (A taky obecně za to, že si dáváte práci dohledat ty informace)
Nee, Avril (řada S-106) jsou 2 lokomotivy+12 článkových vozů (= je to ucelená jednotka jako ICE, TGV..), pro porovnání dvou trakčních jednotek bych musel vzít např. ICE-L DB (17 vozů + Vectron) a ComfortJet – viz níže:
a) ICE-L včetně lokomotiv Travca na V=230 km/h – cena za jednotku cca. 600 mil. Kč/562 míst/1,06 mil. Kč na sedačku.
b) ComfortJet s Vectronem – cena cca. 718 mil. Kč/555 míst/1,29 mil. Kč na sedačku. Cena bez Vectronu je 618 mil. Kč/1,11 mil. Kč na sedačku.
Bojím se, že pak po nejdražší lokomotivě na světě, do které nejde dát ETCS by české dráhy měly i nejdražší rychlovlaky na světě
Jízdní vlastnosti by už sladěné měli 😃