Škoda dokončila výrobu nejdelších tramvají, obří zakázka do Německa je v druhé polovině
Tramvaj Škoda ForCity Smart 38T. Foto: Škoda Group
Zakázka na 114 tramvají 3 typů bude hotová příští rok.
Zakázka na 114 tramvají 3 typů bude hotová příští rok.
Určitě by stálo za úvahu podobný typ i pro regionální dopravu v ČR vyzkoušet.
Mohl by to být hybrid v kategorii lehkých kolejových vozidel.
Lepší než kupovat ojeté, nebo poruchové ze zahraničí.
A kde konkrétně byste si nasazení takového vozidla (předpokládám v normálněrozchodné verzi) v ČR představoval? Dovolím si upozornit, že to není skutečná vlakotramvaj, neumožňuje provoz na železnici zároveň s běžnými železničními vozidly.
Dovedu si jej představit na Bechyňce.
A co dál? že jako tramvaj alespoň jednosměrně obkrouží Bechyni?
To by asi chtělo. A možná i Tábor. Když už, tak ať je z toho něco pořádného. Jenže opět si myslím, že je to příliš vysoká investice. Kdyby aspoň tábor měl 200 tisíc obyvatel.
No, dobře, to je snad jediná trať v Česku, kterou lze přeměnit na místní dráhu s provozem tramvají, odvratem a oddeleným peronem v Táboře a zároveň tam bude moci být vypuštěn normální vlak, když tramvaje budou „odklizeny“ z ohrožujících cest pro vlak. A to i v dopoledním sedle, nejen v noci.
Jen jestli není tato dlouhá tramvaj pro kraj a dopravce příliš velkou investicí do provozu.
Nemusela by to nutně být 60 m verze, mohla by bát třeba 30 m 🙂
Ano, je to velké sci-fi, ale souhlasím – zřejmě nejbližší realitě. Spíš jsem čekal, že nás pan Miloš zahrne nápady.
Jako vlak by to mohlo jezdit ale po úzkokolejce… nenapadá mě nějak k čemu by to u nás bylo.
a jako opravdu si myslíš, že když má podvozkky pro úzká rozchod, tak tam nejdou nasadit podvozky pro rozchod klasický – resp. jakýkoliv širší? 🙂 🙂 🙂
Něco takového potřebuje Brno.
Jj, takové lince 1 a 8 by takové šaliny slušely.
60 metrů: https://mapy.com/s/pujavuvaha
Jednu tam dáte, ale další se už nevejde. Chudáci přestupující. Budou čekat, až jim spoj vepředu ujede, aby vystoupili a čekali na další.
Ano, ale tak to už dnes je. K dvojici draků se toho už moc nevleze. Ostatně i ta čtyřicetimetrová verze by byla fajn.
Ke dvojici Draků (2x 22 m) se další linka vejde, většinou to vyjde na třetí 20m vůz a jsme na 65 metrech – viz odkaz.
Dokonce se vejde i trojče a KT8/45T, ikdyž už trochu trčí koncem ven, ale stále se dá přestoupit. Nezapomínejte na „malé rozjezdy“, kdy na sebe všecky linky čekají.
a žel v jak malém procentu případů za dvojci Draků přijede spoj linky obsluhované jedním kloubákem cca 20m a nikoliv souravou dvou vozů minimálně délky 30m? 🙂 🙂 🙂
Vejde se 30m a 40m vozidlo za sebe. Typicky to byla 8 a 12 u jednoho peronu. Na 8 jezdí KT8 a na 12 se dá potkat 2xLF2.
Tak si představte 60m vozidlo na 4. nástupišti (viz odkaz v mapě) a za ním stojící další = zablokovaná křižovatka Nádražní X Masarykova.
To nerozporuju. Přesto se běžně stává, že souprava draků čeká před zastávkou, než se kolej uvolní. Tj. jak už jsem psal – k onomu ujíždění spojů už dnes běžně dochází.
Ano, v takovém případě ale před soupravou Draků stojí dvě další linky (např. 2+4 a 1 čeká).
Ve vašem návrhu se to stane pokaždé, když už tam bude něco stát.
Ale ty nástupiště
Počítá se to vůbec jako jedna tramvaj? Nejsou to spíš dvě obousměrné tramvaje s jedním stanovištěm řidiče semitrvale spojené záděmi k sobě? Už jen proto že to jezdí na dva sběrače.
Je to průchozí skrz/durch od jednoho konce po druhý, tak je to jedna (vlako)TRAMVAJ(ová jednotka) bez ohledu na počet sběračů v aktivním stavu!
Při opaku by jste chtěl tvrdit, že souprava prařských T6A5 – https://www.prazsketramvaje.cz/view.php?cisloclanku=2006040826 byla jedna TRAMvaj, protože to běžně jezdilo jen na PTG předního vozu a spřáhlo přenášelo i trakční napětí do druhého vozu (ale teoreticky to šlo i opačně – jen pro trolejové obvody výhybek se to dělalo při poruchovém stavu)?
Každá polovina 37T a 38T má přiděleno samostatné evidenční číslo. Z hlediska evidence dopravce se tak jedná o soupravy dvou tramvají. Viz fotky z provozu dostupné na internetu.
Tak to už je jinačí argument než pouze jázda na 2 PTG! A je to dobré provozní řešení, a to zejména pokud dopravce má i kde otočit 30m dlouhou tramvaj – kdyby se mu stalo, že dvě takové tramvaje poškkodí od jednoho konce, tak druhou polovinu jedné z nich dokáže otočit a spojit s polovinou druhé z nich. Tato oddělené evidence bude pravděpodobně kvůli úřadům – v Praze měly mít úřady problém, kkdyž při dlouhodobém poškození různých článků 15T DPP spojil ty nepoškozené v jednu tramvaj = v jedné tramvaji jeden poškozený článek nahradil nepoškkozeným článkem jiné či naopak, protože… Číst vice »
Myslím že zrovna v Praze je to jedno, když je tam letitá tradice rekonstruovat, tedy postavit tramvaj z kombinace nových a starých dílů, na původní papíry sešrotované karoserie.
Víte někdo jak probíhá přeprava? Montují to až na místě, nebo v celku? A pokud tam nejezdí po vlastních kolech, proč?
Nepředpokládal bych možnost dojezdu „po vlastních kolech“ kvůli rozchodu tramvaje 1000mm, oproti 1435mm rozchodu na železnici. Vyjádření, že by tramvaj mohla být využívána také na železničních tratích jako vlakotramvaj je tedy podle mě podmíněno tím, že taková železniční trať musí mít menší rozchod.
To je důležitý detail který v článku chybí, díky zaň.
A teda nechápu co je myšleno tím že je možné ji provozovat na železničních tratích, když to neplatí o existujících tratích.
Ona je to vlakotramvaj jen PR žvástem skodovky. Jezdí po normálních meziměstských tramvajových tratích. Jen musi splňovat předpisy a výbavu pro provoz mimo město. Což nevím, co přesně znamená, ale předpokládám, že traťové zabezpečovací zařízení, vzduchová houkačka a podobné.
Tak to je. Jezdí i mimo město jako regionální doprava. Německo na to má svá specifika a pravidla.
Ne všude po Evropě je rozchod 1435 mm, jak tramvají tak i vlaků.
U tramvají má 1000 mm například Bratislava.
Mezi městy můžete provozovat tramvaj i v Česku, ostatně to na nejméně třech lokalitách máme.
Vlakotram je vozidlo, které smí jezdit také po normální dráze, čili po celostátní, nebo regionální, nebo vlečce.
Normální tramvaj smí jezdit také po místní dráze, což mne nová kategorie, ale nesmí se tam normálně potkávat s normálními vlaky. Jízdy vlaků a tramvají tam musí být určitým způsobem oddělené.
Jezdí po tratích klasifikovaných jako železniční.
Část tratí (ty meziměstské) v provozu rnv jsou formálně, předpisově a historicky, úzkorozchodné železniční tratě, ovšem dnes pojížděné pouze tramvajemi. Nedochází tam k potkávání s klasickými železničními vozidly.
Síť RNV se totiž skládá z klasických tramvajových tratí v Mannheimu/Ludwigshafenu a Heidelbergu, a dále z několika bývalých místních železnic, které to propojují do trojúhelníku přes Weinheim, uvnitř je ještě jedna odbočka a na západ se jezdí do Bad Dürkheim. Vše má metrový rozchod a tramvajovou trolej ale technicky jde zřejmě pořád o železnice.
Dokonce mám pocit, že na meziměstské časti pořád platí železniční předpisy (ESBO) a ne tramvajové (BOStrab).
Ano.
Spíše formálně než technicky. 🙂 Ale jinak souhlas.
Škodovka malinko nafukuje, nemůže to (logicky s úzkým rozchodem) jezdit po klasických tratích, nicméně je pravda, že legistativně ty úzkokolejky jsou lokální železniční tratě a platí pro ně jiná pravidla než tramvajový BOStrab, musí mít vlakový zabezpečovač, houkačku a takový ty věci… 🙂
Některé z tratí, po kterých jezdí, jsou vedeny jako železniční tratě a jezdí se tam podle EBO.
Za mě se stačí podívat na tu tramvaj zvenku z boku a potenciálně i na její vnitřní uspořádání: 1.) STŘEDNÍ KLOUB/MĚCH JE DELŠÍ A PROTI OSTATNÍM 4 JE MEZI VYSOKOPODLAŘNÍMI ČÁSTMI – každý z článků u něj (3. články od krajů) má jeden podvozek zřejmě stejné (za mě asi hnané) konstrukce jako jsou podvozky za kabinami pod krajními články! 2.) 2. články od krajů jsou jediné, které mají pod se bou po dvou podvozcích, které navíc umořňují středem šířky vozi podélný nízkopodlažní průchod – osobně očekává, že tyto podvozkky mohou být tzv. běžné, což znamená nehnané. = ZA MĚ TA… Číst vice »
Na tej poslednej fotke je odfotená v hale.
Nepleť deponovací koleje dlouhé na několik vozidel za sebou s pracovními stáními v dílnách – https://foto.bmhd.cz/f/131/1309/130832.jpg např. DPMB + přesuvny v nich – https://fs2-ct24.ceskatelevize.cz/image/NTM1NDMyMjQ0YTc2NmNkZGqOchlAblt5fPXHsPAuDP_3FBwnK7YnluFtdex31PvGSC_zfMKgXqzn9Ndw4Hn7mH-RUiSIPKQBI3QlyOZziGo-uZSj3Zf4DC5e7KawwDwVsUqc-wfzgEUY2wK6xteJCQ.jpg , které nepojmou v kuse ani cca 20m dloubou pouze dvoučlánkovou TRAMvaj, ale někdo může mít servisní stání a přesuvny mezi nimi dlouhé i 30m – https://www.busportal.cz/images/stories/2025/20638_img-4325.JPG jako třeba v DPP zvedáky na vyvázání podvozků (odkaz by měl být z Hloubětínské vozovny, ale podobné má i Pankrác a možná i další) , ale sotva 60m! 🙂 🙂 🙂
Trochu off-topic dotaz na Milana: Proč tady skoro v každém příspěvku ŘVETE?
když neumíte napsat příspěvek obsahu delšího dvou vět, tak zjevně nepochopíte, že v příspěvku o několika odstavcích by se hodilo nejpodstatněhší zvýraznit ztušněním, ale to tu nejde!
A velká písmena znamenají křitk, pokud je jimi napsaná podstatná část až celý příspěvek, což jsem ani v jednom případě neuděla!
Hm, za zkoušku to stojí
test
**test**
Takže HTML tagy sice zmizí, tj. podporovány jsou, ale na formátování se to neprojeví, tj. je tak asi nastaven styl komentářů.
jako zvýraznit část odstavce hvězičkami? 🙂 🙂 🙂
„“STŘEDNÍ KLOUB/MĚCH JE DELŠÍ A PROTI OSTATNÍM 4 JE MEZI VYSOKOPODLAŘNÍMI ČÁSTMI – každý z článků u něj (3. články od krajů) má jeden podvozek zřejmě stejné (za mě asi hnané) konstrukce jako jsou podvozky za kabinami pod krajními články!““
verzus Vaše:
„“**střední kloub/měch je delší a proti ostatním 4 je mezi vysokopodlařními částmi** – každý z článků u něj (3. články od krajů) má jeden podvozek zřejmě stejné (za mě asi hnané) konstrukce jako jsou podvozky za kabinami pod krajními články! „“
= hezky to zplávý s ostatním méně podstattným textem!
Ne, zkoušel HTML tagy.
Myslím, že valná část zdejší osádky je schopna pochopit text i bez zvýrazňování. Důležitejší je jasná skladba vět, bez toho, aby autor očekával, že čtenář, kromě textu, čte i autorovy myšlenky.
Jo, to je.
Na vlaku to asi nejezdí. Takový vagon dosud nebyl vyvinut, zatímco na silnici se vynakládá velké úsilí do vývoje jakýchkoliv trailerů na míru. Takže sy myslím, že to jezdí po silnici. Z inženýrského hlediska by však i přeprava po železnici v celku byla možná na speciálních podvozcích. Jen by to musel někdo vymyslet a vyrobit.
Ony i asi tzv. podvaly, které by šly instalovat pod podvozky té TRAMvaje a ona na nich moha být převezena po tratích klasického rozchodu existovaly, ale je spíše otázka: 1.) jak ji připojit za kasickkou lokomotivu či spíše mezi klasické železniční vozy, které by sloužily jakko brzdící 2.) komu by se chtělo povolovat převoz po železnici sníženou rychlostí, na kterou jsou kkonstruovány mnou zmíněné podvaly 3.) ta TRAMvaj jde (z viděné delší kkonstrukkce středního kloubu a polohy a typů podvozků – u středního kkloubu jako krajní podvozky s vysokou podlahou nad sebou, což je jinak než celkem další 4 podvozky… Číst vice »
Zvláštní, že silniční vozidlo na železničním vagoně tyhle „alergické“ reakce nevyvolává. A že jich jezdí …
Zjevně si neuvědomuješ maximální možnou délku:
a) železničního vozu (cca 25m přes nárazníky, který pojme 2 velké (4 malé / 2 malé a 1 velký) přepravní kontejnery – https://zdopravy.cz/wp-content/uploads/2023/03/CDC_MTRS_1.jpg
b) té tramvaje 60m, kterou na 3 cca 20m dlouhé díly nerozdělíte – je zjevně uzpůsobena na rozdělení na dvě poloviny o délce 30m
c) silničního návěsu – http://www.patriotmagazin.cz/images/article-preview/1096×732/awt.vlak-.jpg případně i silničního tahače s návěsem – https://zdopravy.cz/wp-content/uploads/2020/09/rola.jpg 🙂 🙂 🙂
vymyslet a vyrobit … schválit a celé taky zaplatit. Přičemž zachráníte 1 silniční přepravu týdně a kudy to pojede?
Elektricky do Německa s jednou speciální přepravou s rychlostním omezením na koridoru … který kapacitně nestíhá? A nebo se vykašlat na mikromanagement každé přepravy čehokoliv kolejového a konečně postavit druhou dvojkolejku do Německa, kudy by jelo 100 vlaků týdně, což vydá za tisíc takových přeprav?
Souhlas, ale s tím kapacitním přechodem do Bavorska pláčete na špatném hrobě. Diletanští politici, od kterých se očekává nějaký výkon s tím očividně posledních 30let nebyli schopni nic udělat, přestože berou nekřesťansky velké prachy.
Nejdelší verze 38T je v polovině rozpojitelná a každá polovina může jezdit zcela samostatně. Stejně tak jsou i přepravované. Každá polovina na svém kamionovém návěsu.
Tak měl jsem pravdu – ta 60m dlouhá 38T se dá rozpojit na dvě půlky, a dokonce ony pak i sami vlastní silou mohou tak jet, a to nejen vpřed z kabiny, ale i vzad řízené z pomocných stanovišť u toho středního kloubu – našel jsem na webu článek s fotkou, pod níž je popis „“Tramvaj Škoda 38T a ovládací řídicí panel uprostřed vozu pro případ, kdy se tramvaj rozpojí. Foto: Ondřej Matěj Hrubeš““
Tak to, že ty tramvaje jsou rozpojovací už se tu několikrát psalo a je to celkem vidět na první pohled. Nemusíte z toho dělat takový div. Čtyřčlánkové 37T jsou rozpojitelné taky.
a kdo tu informací zde napsál první? 🙂 🙂
Nemyslím v této diskuzi ale na zdopravy. Takže někde v článku, kde se psalo o vítězství Škody a tramvaje byly popsané podrobněji.
Vozi se na časti na kamionech 😊
Trvalo to ale nasel se způsob jak to takto přepravit