Motor lze určitě krmit od nuly.
V Praze je nominál v kolejnici 750, nominál na výstupu měnírny 825 (tj. +10%) a vrchní hranice pro rekuperaci 900 (tj. +20%).
V Sofii je ten dovolený rozptyl asi větší -> tím líp (lépe se rekuperuje).
Výkon = napětí x proud. Tedy pro „pouhý“ 100kW motor (příklad) je při napětí 1 volt potřeba přenést proud 100 tisíc ampérů. Objem toho měniče by zabral část vozu a při pokus o rozjezd by se asi dřív připekly kola ke kolejnicím. Takže optimum bude někde výše 🙂
Pardon, ale to je podobně blbý názor, jako že lokomotiva ř. 150 má výkon 4000 kW, a tudíž v rychlosti 36 km/h má tažnou sílu 400 kN.
Výkon motoru (jmenovitý) je definován při jmen. napětí a jmen. proudu. Při např polovičním napětí je výkon (tr. motoru) taky poloviční (a schválně, kdo se na to chytí? 🙂 )
Design je věc subjektivní a na design to nejezdí, což by zde zdůraznila značná část šotoušů bez špetky vkusu. Ale je pravdou, že krásná vozidla a zejména vozidla VHD jsou určitou prestiží značek a Škoda krásná vozidla skutečně ani náhodou nedělá, dělá vozidla designově průměrná. Doufám, že se Škoda do soutěže Prahy přihlásí s designem, který bude krok kupředu, stejně jako se stalo mezi vlaky metra pro Petrohrad a Varšavu. Protože když se dneska podíváte na ty soupravy pro Petrohrad, tak se nechte věřit tomu, že nejsou ani 15 let staré.
Vkus dobrý, ale morálka plebejců tristní… V zemích (s námi v čele), kde nevydrží souprava ani den bez grafitti a vyškábaných skel si lid nic jiného než obdélník a dveře z katalogu rakouského monopolisty nezaslouží… Snad po pár exemplárních amputacích rukou bychom si mohli dovolit i ohýbaná skla… …což by ovšem bylo velmi nemoderní, středověké smýšlení. Do té doby nemůžeme mít hezké věci…
A co byste si, zřejmě jako člen samozvané Estetické komise Národní šoto rady představoval?
Je vlak co jezdí v podzemí, snažit se o aerodynamické tvary nemá smysl, důležité je, aby to bylo dostatečně prostorné.
A je vůbec otázka zda by ten „lepší“ design vůbec někdo chtěl natož zaplatil.
Naopak, lepší design (nemluvě jen o samotném barevném provedení, jako v diskuzi o trolejbusech pro Tallinn) nestojí prakticky nic navíc. Nějaký tvar a barvu to vozidlo musí mít v každém případě. Výbava vozu něco stojí, technická vylepšení něco stojí, bezpečnost něco stojí… design stačí jen vymyslet. Samozřejmě, zajímavý a neotřelý design se také nemusí líbit – viz metro Siemens Inspiro právě v Sofii (a Varšavě).
Tak to jste napsal kardinální pitomost. Konkrétně na tomto vlaku: (1) dveře vysunuté ven z vozu by stály víc, než dveře schované v bočnici, i když by to vypadalo líp, a dále (2) rovné čelní sklo je levnější než zakřivené, a taky se lépe stírá. Takže už tady vidíme, že tvar to mít musí, ale ne každý tvar má stejné náklady a vlastnosti jako pevnost, aerodynamika a užitné vlastnosti jako výhled. Příklady selhání této úvahy je mnoho výrobků z 60. let, např. žabotlamy. Design pěkný, „neotřelý“, ale technicky bohužel shit, protože tehdejší úroveň techniky nedokázala skloubit ten design s realitou.… Číst vice »
Tak ty dveře nejsou jen design, to je i technické řešení, které už celkem významný vliv na cenu má. A z hlediska designu s nimi problém nemám tak jak jsou. A ani Siemens Inspiro nemá zaoblená čelní skla, ne? Akorát jsou dělená. Praktičnost je samozřejmě také důležitá.
Inspiro ve Varšavě je strašné. Designově i technickým řešením (když měníte žárovku v reflektoru, tak musíte demontovat půlku kabiny, když vylézáte z kabiny pozadu, tak zakopnete o rantl okolo dveří a vypadnete po zádech ven, když už to víte a zvednete nohu a slézáte schůdkách a zrovna se otevřou dveře pro cestující, tak vám skřípnou ruku, kterou se držíte madla, hlášení od fíry do salonu jde digitálně a levé a pravé repráky jsou o nějakých 100 ms rozfázované – hlášení není rozumět atd….)
No, na vzhled to nejezdí, ale na dnešní dobu je to poněkud „konzervativní“, abych použil diplomatický termín. Není to moc poznat od EČs 🙂 Ale asi to zákazník tak chtěl. Nicméně Siemens pro Piccadilly Line je trochu jiný kafe…
Soutěž na B by měla přijít v 30. letech a na áčko půjdou Siemensy z B a ve 40.letech soutěž na vozy A, aspoň takové informace běhaly veřejným prostorem dřív. Doufejme, že se to A bude soutěžit zároveň s vozy na nějakou další linku, snad O? Uvidíme
Na lince A pokud vím tak by měly dojezdit 81-71M a pak být nahrazeny něčím novým.
M1 přejde jenom na linku B, nikam dál (v Praze, kdoví jestli to někam neprodají, i když to v tu dobu asi sotva někdo bude chtít až se jich bude DPP zbavovat).
Chápu, že D se dělá rovnou automatické a na C to chtějí kvůli zkrácení intervalů, ale B by asi nejvíc ze všech linek potřebovalo nástupištní stěny, takže by mohli upřednostnit B a na A nechat dožít M1. Pokud by se ale dělalo rozvětvení na Zahradní Město, tak by asi také bylo logické udělat to rovnou pro automatické soupravy.
Flancek
1 měsíc
Proč tam jsou ty kurty? Aby nevypadnul někdo? Nebo to je na nějaké dynamické namáhání? Sorry, jsem jen ajťák
Ty oranžové kurty viditelné na posledních dvou snímcích prvních svařenců jsou tam podle mého názoru právě z důvodu bezpečnosti – prostě rozhodně „nechceš“, aby někdo z „tvých lidí“ omylem při/po montáži v interiéru šlápnul do cca metrovýho propadla. Tam kde jsou přistavené ty (dost krkolomné) schůdky kurty nejsou.
Bych čekal, že si to i průměrně chytrý ajták vydedukuje … 😊
[V.T.I.P.] 😆 LO…. Emoji generator failed BSOD
(Jako otázka samozřejmě v pořádku)
Jen ze zvědavosti se zeptám zda někdo ví..
Jakým způsobem jsou na ve Velimi (Cerhenicích) napájeny při zkouškách soupravy metra ?
Soupravy mají na jednom voze přípravu pro pantograf, tedy namontuje se pantograf jako na loko
Design je otřesný, jako kdyby udělali facelift 81-71
no podle tebe otřesny, mě se líbí stejně jako ve waršavě
Pane Sůro, opravdu je tam napětí 750 V s rozptylem 250 V ? Takže metro pojede na 500 V i na 1000 V? 😀
Na wiki je uvedeno 825 V DC. Řekl bych, že údaj autora reprezentuje spíše to, čím lze krmit elektromotor na tomto vozidle.
Motor lze určitě krmit od nuly.
V Praze je nominál v kolejnici 750, nominál na výstupu měnírny 825 (tj. +10%) a vrchní hranice pro rekuperaci 900 (tj. +20%).
V Sofii je ten dovolený rozptyl asi větší -> tím líp (lépe se rekuperuje).
A jezdí se někde reálně bez podpěťovky a poradila by si elektronika s 1V na kolejnici?
Výkon = napětí x proud. Tedy pro „pouhý“ 100kW motor (příklad) je při napětí 1 volt potřeba přenést proud 100 tisíc ampérů. Objem toho měniče by zabral část vozu a při pokus o rozjezd by se asi dřív připekly kola ke kolejnicím. Takže optimum bude někde výše 🙂
Pardon, ale to je podobně blbý názor, jako že lokomotiva ř. 150 má výkon 4000 kW, a tudíž v rychlosti 36 km/h má tažnou sílu 400 kN.
Výkon motoru (jmenovitý) je definován při jmen. napětí a jmen. proudu. Při např polovičním napětí je výkon (tr. motoru) taky poloviční (a schválně, kdo se na to chytí? 🙂 )
Já mluvím o tom čím lze krmit elektromotor. Ten lze opravdu krmit od nuly.
V té stejnosměrné napájecí síti napětí dost kolísá, v Praze to nebude o moc jiné.
Škoda je synonymem pro utilitární design a zdá se, že se tohoto titulu v dohledné době nehodlá vzdát.
Většinu času to bude v podzemí a nejvíc toho lidé uvidí zevnitř. Interiér bude důležitější.
Překonává ho Siemens se soupravami pro Vídeň:
https://www.mobility.siemens.com/global/en/portfolio/references/metro-vienna.html
Tam to ale odkazuje na dezén starších souprav.
Vypadá to jak třetí facelift 81-71.
přesně tohle jsem chtěl napsat …. opravdu ve mě design evokuje asociaci o face liftu staré sovětské soupravy z osmdesátek ….
Škoda že to vypadá jak ruské metro po faceliftu 😒
Upřímně i nové ruské soupravy vypadají vizuálně líp (třeba typ Moskva 2024). Toto vypadá jen jako další facelift 81-71M…
V Mitišči by z toho designu měli radost.
Design je věc subjektivní a na design to nejezdí, což by zde zdůraznila značná část šotoušů bez špetky vkusu. Ale je pravdou, že krásná vozidla a zejména vozidla VHD jsou určitou prestiží značek a Škoda krásná vozidla skutečně ani náhodou nedělá, dělá vozidla designově průměrná. Doufám, že se Škoda do soutěže Prahy přihlásí s designem, který bude krok kupředu, stejně jako se stalo mezi vlaky metra pro Petrohrad a Varšavu. Protože když se dneska podíváte na ty soupravy pro Petrohrad, tak se nechte věřit tomu, že nejsou ani 15 let staré.
Vkus dobrý, ale morálka plebejců tristní… V zemích (s námi v čele), kde nevydrží souprava ani den bez grafitti a vyškábaných skel si lid nic jiného než obdélník a dveře z katalogu rakouského monopolisty nezaslouží… Snad po pár exemplárních amputacích rukou bychom si mohli dovolit i ohýbaná skla… …což by ovšem bylo velmi nemoderní, středověké smýšlení. Do té doby nemůžeme mít hezké věci…
A co byste si, zřejmě jako člen samozvané Estetické komise Národní šoto rady představoval?
Je vlak co jezdí v podzemí, snažit se o aerodynamické tvary nemá smysl, důležité je, aby to bylo dostatečně prostorné.
A je vůbec otázka zda by ten „lepší“ design vůbec někdo chtěl natož zaplatil.
Jiné čelo by prodražilo vůz o kolik stovek procent?
Podívejte se například na stockholmské soupravy metra C20, a ze kterého roku to je. Neuvěřitelně nadčasový design. Fakt nejde k aerodynamické tvary.
Naopak, lepší design (nemluvě jen o samotném barevném provedení, jako v diskuzi o trolejbusech pro Tallinn) nestojí prakticky nic navíc. Nějaký tvar a barvu to vozidlo musí mít v každém případě. Výbava vozu něco stojí, technická vylepšení něco stojí, bezpečnost něco stojí… design stačí jen vymyslet. Samozřejmě, zajímavý a neotřelý design se také nemusí líbit – viz metro Siemens Inspiro právě v Sofii (a Varšavě).
Tak to jste napsal kardinální pitomost. Konkrétně na tomto vlaku: (1) dveře vysunuté ven z vozu by stály víc, než dveře schované v bočnici, i když by to vypadalo líp, a dále (2) rovné čelní sklo je levnější než zakřivené, a taky se lépe stírá. Takže už tady vidíme, že tvar to mít musí, ale ne každý tvar má stejné náklady a vlastnosti jako pevnost, aerodynamika a užitné vlastnosti jako výhled. Příklady selhání této úvahy je mnoho výrobků z 60. let, např. žabotlamy. Design pěkný, „neotřelý“, ale technicky bohužel shit, protože tehdejší úroveň techniky nedokázala skloubit ten design s realitou.… Číst vice »
Tak ty dveře nejsou jen design, to je i technické řešení, které už celkem významný vliv na cenu má. A z hlediska designu s nimi problém nemám tak jak jsou. A ani Siemens Inspiro nemá zaoblená čelní skla, ne? Akorát jsou dělená. Praktičnost je samozřejmě také důležitá.
Inspiro ve Varšavě je strašné. Designově i technickým řešením (když měníte žárovku v reflektoru, tak musíte demontovat půlku kabiny, když vylézáte z kabiny pozadu, tak zakopnete o rantl okolo dveří a vypadnete po zádech ven, když už to víte a zvednete nohu a slézáte schůdkách a zrovna se otevřou dveře pro cestující, tak vám skřípnou ruku, kterou se držíte madla, hlášení od fíry do salonu jde digitálně a levé a pravé repráky jsou o nějakých 100 ms rozfázované – hlášení není rozumět atd….)
tak zrovna Siemens Inspiro je vysloveně hnus
Právě že v té díře je ta aerodynamika důležitá – vzduch nemůže soupravu tak dobře obtékat jako v otevřené krajině.
V díře nemá vzduch obtékat, ale je záměrně tlačen. Nahrazuje to vzduchotechniku.
No právě že to tlačení jde dělat dobře či špatně – a to je právě ta aerodynamika.
Najděte si výraz „Nefuk“.
Nefuk nebyl zamýšlen pro tunely.
No, na vzhled to nejezdí, ale na dnešní dobu je to poněkud „konzervativní“, abych použil diplomatický termín. Není to moc poznat od EČs 🙂 Ale asi to zákazník tak chtěl. Nicméně Siemens pro Piccadilly Line je trochu jiný kafe…
Jako jo, vypadá to jako by kupovali něco 20 let starého.
Nelíbí. Vypadá jako Jeff. Ale za to může ten Tube-profil. Škodovka vypadá líp. Víc jako vlak.
Budoucnost linky “A” v Praze? …. C+D nove soupravy, na Béčku Siemens a zelena na nejakou dobu dosluhujici reko-CCCP
Soutěž na B by měla přijít v 30. letech a na áčko půjdou Siemensy z B a ve 40.letech soutěž na vozy A, aspoň takové informace běhaly veřejným prostorem dřív. Doufejme, že se to A bude soutěžit zároveň s vozy na nějakou další linku, snad O? Uvidíme
Na lince A pokud vím tak by měly dojezdit 81-71M a pak být nahrazeny něčím novým.
M1 přejde jenom na linku B, nikam dál (v Praze, kdoví jestli to někam neprodají, i když to v tu dobu asi sotva někdo bude chtít až se jich bude DPP zbavovat).
Chápu, že D se dělá rovnou automatické a na C to chtějí kvůli zkrácení intervalů, ale B by asi nejvíc ze všech linek potřebovalo nástupištní stěny, takže by mohli upřednostnit B a na A nechat dožít M1. Pokud by se ale dělalo rozvětvení na Zahradní Město, tak by asi také bylo logické udělat to rovnou pro automatické soupravy.
Proč tam jsou ty kurty? Aby nevypadnul někdo? Nebo to je na nějaké dynamické namáhání? Sorry, jsem jen ajťák
Ty oranžové kurty viditelné na posledních dvou snímcích prvních svařenců jsou tam podle mého názoru právě z důvodu bezpečnosti – prostě rozhodně „nechceš“, aby někdo z „tvých lidí“ omylem při/po montáži v interiéru šlápnul do cca metrovýho propadla. Tam kde jsou přistavené ty (dost krkolomné) schůdky kurty nejsou.
Bych čekal, že si to i průměrně chytrý ajták vydedukuje … 😊
[V.T.I.P.] 😆 LO…. Emoji generator failed BSOD
(Jako otázka samozřejmě v pořádku)
Nevíte, kdo je designérem?
Nevím, ale našel jsem aspoň leták
https://www.skodagroup.com/admin/wp-content/uploads/2025/07/METRO-SOFIA_Produktovy-list_Skoda_A3_A4_CZ_EN_2024_PREVIEW_1.pdf
Studio Descent Jiřího Španihela.
To leccos vysvětluje. Jeho věci z 80-90 let mám rád. Tohle už mi přijde hodně smutný.
Jede to na okruhu na své motory ? Jak to napájí během testu?
Jsou instalovány 2 pantografy na jednom z vozů.
Jsou vidět i na té titulní fotce, když člověk tuší, že tam někde musí být 🙂