Síť nových tunelů pod Prahou se opět přiblížila. Studie je hotová, má tři varianty
Severní portál Vinohradských tunelů. Autor: Zdopravy.cz/Jan Šindelář
Ke studii proveditelnosti projektu ŽUP se nyní vyjadřují experti. Regionální vlaky vytvoří novou linku metra.
At uz to bude jakakoli varianta, pripravte i odbocku z Wilsona na Zizkov,…
…Wilsonovo n.–Olsanske nam–Novy Zizkov–Jarov–Harfa…
Nahradi v dane oblasti chybejici metro…
Jedna z vážně uvažovaných variant byla odbočení tratě z východu do centra pod zem už u Krejcárku – stanice Ohrada – Olšanské n. – Hlavák. Škoda, že to nevyšlo.
Vlak je vlak, měl by to být ještě rychlejší způsob dopravy než metro a neměl by ho tedy suplovat. Ani jedna z variant není dobrá. Ideální by byla kombinace druhé a třetí, tedy stanice Praha – Opera a všeobecně míň zastávek (zato s lepším přestupem).
I v rámci příměstské dopravy by se měl počet zastávek omezit na rozumnej. Osobní vlak z Kolína jede na Masaryčku hodinu patnáct, staví ve 20 zastávkách. Už to je pro polovinu zastávek nepoužitelné jako příměstská linka, protože prakticky nikdo nepracuje rovnou na nádraží.
To, že je někde zastávka, neznamená, že tam musí zastavit každý vlak.
V případě dlouhého tunelu s kratší mezizastávkovou vzdálenosti ve chvíli, kdy tam chcete dostat vlaky co 3 min, tj. homogenní grafikon ala metro, to přesně tohle prakticky znamená.
To bylo myšleno na tu trasu Kolín–Praha. V případě těch zastávek pod Prahu, z nichž každá bude mít větší obrat cestujících, než Kolín, samozřejmě dává smysl zastavit v každé z nich.
Dobrý den všem. Jsou to velmi odvážné a náročné plány. Ale budeme na ně mít? Čekají nás 2 bloky JE (min cca 800 mld.), nákup F35, nákup tanků, uzel Brno, tunel „Praha“ – Beroun atd. Potřebuje skutečně ČR a Češi tento megalomenský, nesmírně drahý špás, tak jako VRT? Není vhodnější směrovat prostředky k zajištění budoucí péče o seniory, kterých bude čím dál víc (přičemž Čechů stále ubývá), nemocnice, dořešit konečně nspř. spojení do Liberce, tunel z Holešovic do Dejvic, napojit letiště, dořešit Zlín, zkapacitnit skutečně úzká místa, elektrifikovat a modernizovat příměstské dráhy kolem Prahy, Brna… atd. – nic z toho… Číst vice »
VRT zaplati z naproste vetsiny dotace z EU, pokud vim.
Coz jsou ovsem nase peniz, ktere jsme vytvorili, poslali do Bruselu a ted je milsotive dosateneme poize na presne vymezeny ucel, at ten ucel dava smysl ci ne.
Stále jsme čistí příjemci peněz z EU. O způsobu využití těch peněz rozhodujeme my, takže je na nás, abychom je využili smysluplně.
…do eu posilame porad mene nez dostavame, a zaroven ucel na ktery je dostavame je stanoveny na programy, ktere si urcila CR v podminkach, ktere jsme si stanovili sami… Eu jen prideluje vyjednane mnozstvi a kontroluje, zda jsou vynalozeny dle techto programu…
A jinak, rada projektu je financovana ruzne dle situace, napr. take soukromym kapitalem jako PPP projekty, neco financuji obce a stat, neco rozvojova banka… a zaroven je treba zvazit, jak je to placene v casovem meritku, tedy jak dlouho se co stavi a do kolika let se to rozlozi…
Objevil jste princip daní, gratuluju. Kdybyste to nepsal z pozice dlouhodobého čistého pobírače dávek, tak by to dokonce mohl být i rebelský vzdor. 😉
Co jsem někde četl, tak stqvba VRT ma být pokrytá z dotací EU jen z 30%. Jestli se něco změnilo nebo si to pamatuji špatně, tak se omlouvám.
Tyto tunely kapacitně řeší jedno z nejskutečněji úzkých míst české železnice. Jeden z nejdůležitějších projektů pro Prahu.
Je vám jasné, že to není projekt na 10 ani 20 let? Většina z nás, kromě úplných mlaďochů se toho nedožije. Postavené to bude při dobré konstelaci hvězd někdy při konci tohoto století. Takže to porovnávat s nákupem tanků nebo jakýmikoliv aktuálními výdaji (a výdaji v první polovině století) je nesmysl.
Proč to ve srovnatelných městech ve světě šlo vždy rychle a v jednom z nejbohatších regionů EU by to nemělo jít?
Škrtněte si ty dva bloky JE, to je něco jako kanál D–O–L. A zrovna ty tunely pod Prahou jsou projekt na spoustu let.
Na tu péči o seniory si musíme především vydělat, a také pro ni potřebujeme infrastrukturu. Takovou, po které přijedou ti pečující, nebo po které přijedou jiní pracující, kteří na tu péči budou vydělávat.
O seniory se snad staraji jejich deti.
Každý soudný člověk ví, že ty dva bloky se již nebudou stavět. Čím víc se to blíží, tím méně to dává ekonomicky i provozně smysl.
Nic ve zlém, jen bych rád upozornil na několik detailů: najděte si, na jaký termín se posunula výstavba první etapy trasy metra D (myslím trasu Pankrác – Písnice), následně by se SNAD mělo budovat pokračování přes nám. Bří Synků na nám. Míru. To už se bude nejspíše psát rok 2040 … Přidám i další projekty s nevídanou stavební rychlostí: dostavba pražského okruhu a napojení D3 na Prahu.
Takže spěte v leže. Ovšem chápu, že omalovánky dalších tunelů pod Prahou mohou mít i téměř erotické účinky 🙂
Víceméně máte pravdu. Ale to neznamená, že by se nemělo projektovat a začít s přípravnými prácemi. Včetně plánů rozvoje města. Musí být jasné výstupy ze stanic, různé rekonstrukce sítí, atd. Osobně se mi nejvíc líbí modrá varianta, nejjednodušší. Případně využít některé prvky ze zelené. Návrhy odbočky na Jarov a Vysočany je nesmysl.
Za mě pořadí variant: N3, N1, N2.
Ale i kdyby se zvolila N2 jako nejlevnější s nejkratšími tunely, tak to příměstské regionální dopravě okolo Prahy zásadně pomůže.
Ani ne. Do centra patří metro a busy, ne tramvaje nebo vlaky.
A to tvrdí příručka univerzálních pravd, nebo odkud to máte?
Jo a chci vidět, jak projíždí busy u Karlových Lázní
Sovětská škola jak zničit město?
Ještě jste zapomněl, že v centru města to nejlépe sluší 6proudým dálnicím.
Však to jako metro bude fungovat, akorát na obou koncích to bude napojené na normální železnici.
A jinak by mě zajímalo, kde celou dobu žijete, protože i já vidlák vím, že v Praze autobusy v centru moc nechtějí?
Trasy, které duplikují metro, jsou vyhozené peníze.
Takže třeba trasa Smíchov – hlavní nádraží je zbytečná? Cestující tedy přijede na Smíchov, přestoupí na metro, dojede na hlavní, kde znova přestoupí do vlaku a pokračuje z Prahy. Tak jste to myslel?
Zastávka pod Vyšehradem kopíruje metro, nebo jak jste to myslel?
A že byste nejdříve odpověděl a až poté položil otázku?
Také jeden z těch, co by si potřebovali ve slovníku najít výraz kapacita.
Nějak jsem si nevšiml metra s Berouna do Českého Brodu? A ani z Říčan do Milovic?
Jak píše tarten, železnici chybí kapacita, takže ji je třeba přidat a můžete propojovat jen stávající tratě a linky. Na úplně novou trať (ve smyslu úplně nové jiné trasováni než současné tratě) přes Prahu železnice nemá, a když tak je to právě metro.
V ojedinělých případech můžete mít pravdu. Ale umíte si představit, že všichni z vlaků vystoupí jen na Hl.n., Florenci či Smíchově? Vyrobíte totální kolaps v navazující dopravě na povrchu…
Když jsme u těch tunelů a metra. Ptám se proč se neopravily, když tam jsou skoro 50 let staré obklady? Proč Hradčanská – Flora je opravená a Želivského je 100 let za opicema? To měli udělat celou trasu, nebo se na to vykašlat. Pak to vypadá jak v cirkuse, nový Motol, nudný Veleslavín, ošklivé Petřiny, odfláknutá Bořislavka, odporná neudržovaná stará Dejvická, Hradčanská – Flora jak přes kopírák, zastaralá Želva, komunistická Strašnická se zákazem vstupu do vestibulu (nechápu proč, když je tam výstup!?), Skalka je nějak plus minus opravená, ale úplně divně, jinak než zbytek trasy a o Depu Hostivice nemluvím,… Číst vice »
Aha, děkuji za minusy a žádnou intéigentní odpověď
Protože na to, co jste napsal, se inteligentně odpovědět nedá. Resp.dá, ale nestojí to za to. Smiřtesestím.
Chci vysvětlení nejlépe nějakého zaměstnance metra
a opakování ceremoniálu!
Jestli je to tak, jak říkáte, tak jste jako vždycky první vy.
Depo Hostivice :DD pobavilo
To, co vy si představujete jako „oprava obkladů“, je ve skutečnosti celková rekonstrukce stanice spojená s jejím uzavřením na několik měsíců. Při té rekonstrukci se například vyměňují eskalátory, někdy se při ní buduje bezbariérový přístup. Pokud by se měla dělat celá trasa najednou, jak požadujete, znamenalo by to zavřít linku A na několik let.
Vy dneska jedete bomby 🙂
Ten výstup ze Strašnické je nouzové schodiště metr široké, pro vstup nepoužitelné a navíc vedoucí nikam. Ale nemějte obavy, v blíže neurčité budoucnosti se to předělá na bezbariérový výtahový výstup spolu se schody použitelné šířky.
Určitě nejste blb, jak to vypadá na první pohled, ale vy se jen divíte. Máte nějaké konkrétní návrhy? Třeba i koncept? Sedněte k excelu a dělejte tabulky s konkrétními návrhy, třeba máte jasno a jen to neumíte prodat.
Určitě nejste sám, kdo to vidí jinak, ale jde jen a pouze o prachy a kdo o nich rozhoduje. Tak třeba začít komunálem, přesvědčit a najít voliče a konat. Kolik Vám je? Jestli nad pade, tak to nemá cenu, to raději cestujte po světě třeba se vám někde zalíbí, že si na vlak nevzpomenete.
To myslíte vážně, jako celé B uzavřít a rekonstruovat? Máte asi horečku…Peníze, lidi, projekty, schvalování, materiál. A hlavně nahradit chybějící kapacitu povrchovou dopravu. Ono stačí ke krátkodobému výpadku na metru. Co je to za zmatek.
U varianty N1 si nedovedu představit, jak by probíhala výstavba stanice Václavské náměstí. Ve Vodičkově není moc místa na povrchu, kde by se dalo založit staveniště.
Odspodu tunelama? 🙂
„Ke studii proveditelnosti se nyní vyjadřují experti.“
Tzn. redakce otevřela komentáře 😉
No, mě by tedy zajímal názor expertů proveditelnost zastávky Praha-Florenc. Ještě jsem neviděl zastávku ve sklonu 35 promile.
Z hlediska realističnosti se mi také nelíbí. A v tomto směru je příznačné, že není součástí rychlejší varianta N2.
*rychlejší varianty N2
1) Jako cestujícímu nejčastěji po 221 z Mnichovic se mi moc nezamlouvá a nerozumím moc tomu závleku přes Albertov (proč? co zrovna tam je tak významného a důležitého?), tj. zdržení než se dostanu na Hl. n.. 2) Je zároveň někdo schopný nastínit a vysvětlit, jaký je předpoklad co a jak bude dále jezdit po stávajících tratích z pohledu regionální a příměstské dopravy? Budou v nějakém taktu stále i regionální vlaky po stávající tratích na Hlavák nebo až se konečně jednoho dne dočkáme potřebného nového mostu, tak se po stávající 221 dostanu jednoduše a rychle např. ze Zahradního města na druhý… Číst vice »
Možná je důvodem to, že trať má jít přes Václavák a pak už to takový závlek není. IMHO tohle je takový S-bahn a stávající tratě pojmou o jeden level vyšší vrstvu (viz třeba v Berlíně S-bahn a RB), takže na Benešov se dostanete normálně po stávající trati a rychleji než přes Václavák a Albertov.
Co se týče Albertova, tak pokud by podzemní stanice měla dva vestibuly, jeden na Výtoň a druhý na Albertov, tak je tam dost přestupních vazeb (hodně linek tramvají na několika trasách a stávající Spojovací dráha s plánovanou zastávkou Výtoň).
Ad 1) Předpokládám, že jde hlavně o směrování dál. Vidíte to na variantě N2 – když vynecháte závlek přes Albertov, dostanete se do oblasti hlavního nádraží tak nešťastně, že už není jiná možnost, než tam udělat dvě podzemní patra, mimoúrovňové křížení a pokračování jen na sever. Varianty N1 a N3 naproti tomu umožňují propojení obou tratí zastávku na jedné úrovni. Jenže aby to takhle vyšlo, musí se pak pokračovat směrem zhruba na Václavské náměstí a vzniká ten závlek. To řešení samozřejmě nemá sloužit jen pro cestující na jedné trati, naopak jde o rychlé spojení napříč Prahou. Ty zastávky nemají sloužit… Číst vice »
Linka A ve směru od Benešova vykazuje vzhledem k podobnému vedení nejmenší přestupní potenciál. „Nešťastné“ vedení na hlavák znamená nezdržování příměstských cestujících a konkurenci autům rychlostí (auta v Praze proti vlaku nikdy tak rychlá nebudou) a výborné přestupy na vlaky na povrchovém hlaváku, tj. dálkovou a zrychlenou vrstvu. Pro obsluhu každého rohu už jsou zřízeny tramvaje a metro, na které je možné si přestoupit, příměstský cestující není zvědavý na klikaté vedení po Praze dlouhými a drahými tunely, které ho zdržuje.
Je potřeba počítat s tím, že počet obyvatel v pražské aglomeraci se bude zvyšovat. Řešení dopravy „všichni na Václavák“ je za limitem kapacity už dnes – je správné snažit se vytvořit po městě více přestupních uzlů. Jednak aby ten trojúhelník Můstek–Muzeum–Florenc (ve kterém je i Hlavní nádraží) nebyl přetížen, jednak aby lidé nemuseli zbytečně jezdit do centra a pak zase zpět. Většina cest má a bude mít v Praze počátek nebo cíl, takže nemá smysl optimalizovat železnici na to, že někdo přijede z regionu a bude pokračovat jinam do regionu nebo dálkovou dopravou. To bude menšina cest – a takový… Číst vice »
Reakci mohu ukončit tím, že studie samozřejmě pracuje s demografickým vývojem do roku 2070 a ani tehdy nebude delší cesta lepší než kratší, když za tu delší cestu ještě zaplatíte více peněz v podobě delšího tunelu. Za náklady musíte generovat přínosy, ne další zhoršení, kvůli tomu, aby 95 procent cestujících jelo déle a 5 procent si v hustém městě se spoustou cílů zrovna trefilo jackpot docházkové vzdálenosti.
Ano, těch 5 % cestujících, kteří pojedou na hlavák, nemůže zhoršovat cestu těm 95 %, kteří přestoupí na Albertově na MHD nebo budou z hlaváku pokračovat bez přestupu do Karlína a dál.
Až na tu drobnost, že máte obráceně ty poměry. Prostě vidíte nerealisticky skladbu cestujících, kde tvoří 2/3 lidé z regionu, které nějaké okliky nezajímají a chtějí rychle na ty samé cíle jako Pražáci, nicméně s větším prostorovým rozptylem.
Vaše představa, že 95 % obyvatel Pražské aglomerace chce na hlavní nádraží, je úplně mimo. Ve skutečnosti se chtějí dostat na různá místa po Praze, takže je potřeba, aby těch přestupních uzlů bylo více.
Ale na ta místa se celospolečensky nedostanete lépe, když z páteřní rychlé železnice uděláte chalupoidu, zdražíte stavbu delšími tunely a cestujícím prodloužíte cestu. V Praze existuje něco jako MHD, není to kus pouště, kde ti lidi musejí do cíle cesty jít půl dne pěšky, aby bylo nutné vše vymést.
O žádnou chalupoidu se nejedná. Jestli bude stavba dražší nebo levnější asi nedokážete posoudit. Spoustě cestujících se tím cesta zkrátí. Výše jsem vám to vysvětloval. Akorát se musíte přestat fixovat na ten Albertov a podívat se na celé schéma.
No a proto je varianta N2 nesmyslná, protože přetěžuje centrální přestupní bod na Hlaváku. Je potřeba přestupy nebo výstupy rozložit i do míst jako Karlák, Albertov aj. Ale s tím, že VR vlaky navezou na Hlavák spousty cestujících nic neuděláte, tam centrální přestupní bod být musí. I přes to, že menší část cestujících vystoupí už na Zahraďáku a v Libni. Smysl to má, pokud velkou většinu cestujících z Hlaváku rozvezou podzemní příměstské vlaky, metro (proto D na Hlavák a Náměstí Republiky) a tramvaje (proto trať přes Sherwood). Centrální obrazec metra jako vámi zmíněný trojúhelník by to nezvládl, bude to ale… Číst vice »
Ano, musí se rozložit na více výstupních míst. Ale s rozumem.
Nové trasy musí zohlednit výstavby nové bytové výstavby. Anděl, Žižkov, Bubny, Vysočany, Modřany…A počítat s tím, že ne všichni budou jezdit MHD. Prioritu by stále měly mit tunely pro auta. Zahloubení magistrály, napojení Blanky na Vysočany, Žižkov, prodloužení směrem na KV, Plzeň(Radl.spojka) a Hr.Kral, Ml.Bol.
Ne, nové linky, které se staví s výhledem na desítky let, fakt nemohou zohledňovat bytovou výstavbu za 10 let. Nové linky musí být postavené s mnohem širším výhledem. Navíc ty nové linky budou sloužit pro dojíždění za prací a službami, ne do bydlení. Člověk, který se ráno vzbudí v Milovicích a jede do Prahy, tam nejede bydlet do Vysočan, ale pracovat. Pokud někdo nebude jezdit MHD, je pro něj vlaková linka irelevantní. MHD bude jezdit ještě daleko víc lidí, než dnes – to je prostě nutná podmínka rozvoje města, bez toho to nejde.Takže zastánci aut se konečně musí probrat ze… Číst vice »
Nesmíte se držet Mnichovic…Garantují Vám, že vás zastávka Albertov nebude trápit.😆 Sorry. Mne také ne, je mi 69. Ale souhlasím, stačí n.bří. Synků.
Velmi nezralý plán, žádná z variant není vyhovující, naštěstí se to nebude honem stavět a bude to možné ještě ladit. Vůbec se nebere do úvahy rozvoj města, ani ten současný a už vůbec ne ten budoucí, jen se počítá s vyšším počtem lidí (všichni asi na stejném místě). Zcela naivní představa, že pupkem města je Karlovo náměstí, zbytečně mnoho stanic po pár stech metrech (tím pádem i zbytečně předražené). Někdo si všiml, že železnice umí v dopravě po městě fungovat a začal tuto rychlou dopravu ponižovat na metro. Všichni vědí, že aktuální tratě nevyhovují především pro rychlé vlaky, ale přednostně… Číst vice »
Co se týče Karlova náměstí jako středu pražské dopravy, to je ohledně tramvajové sítě smutná realita, kterou vyrobili komančové zrušením tramvají na Václaváku při a po stavbě metra. Přitom centrální uzel metra tam zůstal – centrální trojúhelník. Hlavní nádraží se ale nestalo jednou z jeho přestupních stanic. Odtrhávání jednotlivých módů dopravy od sebe bylo v komančské éře typické. Centrum tramvajové sítě by se mělo vrátit zpátky do prostoru centra vlakové sítě a sítě metra. Nicméně Karlák zůstává jedním z důležitých vedlejších center města (podobně jako Smíchovské nádraží, Mírák, Kulaťák, Budějovická, Anděl, Synkáč a další). Proto by tam vlaková stanice měla… Číst vice »
Karlovo náměstí je dostupné metrem ze stanice Smíchov, jsou to dvě stanice! Tramvajovou síť se snad podaří poněkud upravit dříve, než se do vlakových tunelů poprvé kopne. Prázdné argumenty.
Správně píšete, že „má spojovat vedlejší městská centra“ a to prostě není ani na Karláku, ani na Albertově, ani na Synkáči.
Tramvajová trať na Václaváku sice pomůže, ale pořád se z Václaváku nestane velký tramvajový uzel – to by se trat musela prodloužit až na Můstek a propojit Národní třídu a náměstí Republiky. A tramvaj na hlavním nádraží zalepí tu současnou ostudu, ale uzlový přestup mezi železnicí a tramvají to nikdy nebude, leda by se vybudovala nová tramvajová trať ve stupě magistrály. Ten přestup na tramvaj bude pro místní obsluhu, když budete potřebovat dojet na Václavák, na Masaryčku nebo do Vinohradské, ale nebude se odsud jezdit tramvají na Malou Stranu nebo k Andělu. Dvě stanice (hlubokým) metrem fakt nejsou žádná výhra,… Číst vice »
Omyl. Metro B už je u pokraje své kapacity, pro další cestující už Karlák metrem ze Smícháče přístupný není. A i tak by to byl zbytečný přestup navíc.
Než se začnou stavět tyhle nové železniční tunely, bude snad na B nový zabezpečovač a automatické řízení, takže se bude moci interval zkrátit.
Což nic nemění na tom, že snažit se cpát další lidi do metra v centru a ještě jen na dvě stanice je nesmysl.
Nic výrazného se nestane. Zvětšit kapacitu zkrácením intervalů o něco lze, ale když to přeženete, už to nepoberou stanice, chodby, eskalátory. Celé metro byste musel zbořit a postavit znova a kapacitnější.
Jediný rozumný způsob je postavit další trasy, ale ne typu pražského metra, protože to má krátké soupravy, málo kapacitní stanice a ne dost vysokou cestovní rychlost. Musí to být něco většího a rychlejšího – tedy se stanicemi dejme tomu dvakrát dál od sebe, aby to mohlo fungovat jako rychlíkové metro. Ideálně varianta N1. N2 už bude v takové funkci selhávat, stanic je málo.
Každé z vámi vyjmenovaných oblastí má větší význam, než okresní město.
Ano, a pak jsou ještě významnější oblasti, které tahle malůvka úplně míjí, jako Žižkov, Jarov, sídliště Malešice atd.
O návaznosti na příměsto ani nemluvě.
Trasou přes Žižkov se studie zabývala a zjevně to s ním dopadlo podobně jako s Déčkem – jinudy je to lepší.
Ano, bohužel máte pravdu. 🙁
N1 – jediná plně funkční varianta a nejkratší přestupní vzdálenosti VRT/regio a naopak.
N2 má přestupní vzdálenosti nějakých 200 m a varianta N3 má přestupní vzdálenost nějakých 400 m.
A co je především neodpustitelný na variantě N3 je, že středobodem dopravního systému není stanice Praha Hlavní nádraží. Pro přespolní z ČR ale i z ciziny by bylo nepochopitelný že jsou tři velká vlaková nádraží pár set metrů od sebe. To by byl Kocourkov. Vylučovací metodou je jediná použitelná varianta N1.
Opera by vlastně byla součástí Hlavního nádraží, jen by se jinak jmenovala. Přestupní vzdálenost? Ze severního konce nástupišť budete mít eskalátor, který vás dostane l jižnímu podchodu hlaváku.
K tomu je ovšem dobré dodat, že z hlaváku jezdí vlaky i od severních nástupišť. Ale Opera má tu výhodu, že je napojená na metro A, C i D, a metro A by fakticky přiblížila i hlaváku. Chybí tam B, ale to by neměl být takový problém, tam bude přestup na Karlově náměstí i v Karlíně. Nevýhodou Opery je, že v oblasti hlavního nádraží není nic jiného než to metro a pár tramvají a to velké hlavní nádraží by bylo takové rozcourané – ty dva konce nádraží vlastně odděluje jeden mezistaniční úsek metra nebo jedna nebo možná dvě zastávky tramvaje.… Číst vice »
Nesmysl, problém je jenom s tím, jak se to vymyslelo s metrem (ale s tím už nic neuděláme).
Tyhlety malůvky to ale nijak nezlepšují.
Úžasný plán, když vezmeme že v Brně zastávku VRT chtějí vyřešit postavením terminálu v polích za městem a SJKD (který by nové nádraží a terminál se zbytkem města alespoň nějak propojil) je na SŽ taky sprosté slovo…
Do té zastávky v polích by i tak jezdila jen menší část příměstských vlaků.
A reálně to bude vyřešeno odsunutým nádraží, ne tou zastávkou v polích u Vídeňské.
Vlaky Praha-Vídeň/Bratislava/Budapešť na odsunuté nádraží jezdit vůbec nemají protože úvrať a zajížďka. Odsunuté nádraží za desítky miliard bude pro rychlá spojení průjezdné jen pro směr Praha-Ostrava. Čili pokud se ty plány zrealizují, mezinárodní spoje budou Brno míjet onou pověstnou zatáčkou pak už i na železnici.
A nebo si někdo uvědomí, že bez zákazníků se jezdit nedá a pojede Praha-Bratislava s úvratí na Malé Americe k šalině na Nové Sady.
Praha-Vídeň-Budapešť taky nepůjde jen tak bez úvratě. Uhnout za Wien Simmering a namísto Hbf zastavit na Kledering, aby se vlak nezdržoval? Mein Gott!
Nebudou, budou zastavovat v Brně tak či tak, jen ne na hlavním nádraží.
Super, že mám palce dolů za pravdivou informaci – já nerozporuji, že současný návrh nádraží má chyby, ale Brno rozhodně žádné spoje míjet nebudou, to je jen účelově formulovaná věta tak, aby se hodila do „vtipu“ „haha, Brno je zatáčka mezi Prahou a Vídní“.
Když tak Berlín – Budapešť a stejně tak budou zajížďkou jezdit do Prahy hl. n. I do Brna hl. n. Viz linka „Ex3“ https://www.spravazeleznic.cz/documents/50004227/119292901/Linkov%C3%A9+veden%C3%AD_1.10.pdf/74af8758-3de9-4c74-85d6-fb4ce417befb
P. S. Nechápu, jak takovýto objektivně nepravdivý příspěvek mohl dostat tolik palců nahoru.
Prostě je to blbě vymyšlený, co s tím dělat štráchy.
A co komerční linky (ve schématu Spr1)?
Prvni dve varianty jsou dobre, i kdyz nechapu tu stanici pod vaclavakem, da se tam dojit z wilsonaku nebo dojet od nadrazi tramvaji… pak by bylo fajn, kdyby nedochazelo k ruznym nazvum stanic jako Vrsovice a synkac,…
Uvital bych vetev od Wilsonaku pres Zizkov, kdyz uz se meni decko…
U treti varianty je problem s tim, ze prestupy budou na wilsonaku daleko od sebe… a jeste dal od masarycky…
Vršovice a NBS jsou dvě zcela rozdílná nádraží, takže minimálně v rámci návrhu má cenu je prozatím rozlišovat.
Já jim poradim nejlogičtější variantu. Zakopejte Masaryčku pod zem a pak tunelem na Smíchov a Vršovice. Mezi Masaryčkou a Hlavákem pak podzemní travelátor. Pak z Masaryčky může být regionální uzel a z Hlaváku celorepublikový a mezinárodní.
Vyšlo by to výškově z Negrelliho Viaduktu? Bylo by potřeba vykřížit Metro C, výškově.
Samozřejmě nevyšlo, jinak by se to stavělo patrně už dávno. A Céčko není jediná překážka. Také hluboké základy některých budov, garáže, kanalizace, kolektory…
Je možný, že kvůli trase metra C by to nešlo. Nevím, v jaký hloubce je. Tak možná jen mírně zahloubit za metrem a pak to před Bčkem zahnout pod zemí doleva.
Tak si to shřnme:
Aktuální trend je ukončovat linky (autobusové i vlakové) na koncích Prahy.
Příklady:
Rozdělení S1 a S7
Zrušení zajíždění S3 do Vršovic
Ukončení S5 v Dejvicích
Ukončení S6 na Smíchově
Ukončení S7 na Smíchově
Ukončení S65 na Smíchově
Probíhá také výstavba nových stanic na konci Prahy (Zahradní město, Eden, Rajská zahrada, …)
A teď přijde někdo z úřadu a řekne si, že to ukončování vlaků na periferii je špatně a chce stavět v centru tunely. Nemluvě o tom, že Prahou již dnes vedou tunely metra, tudíž při stavbě nových hrozí jejich překopnutí.
To je kocourkov
Nevšiml jste si, že Bubny a Smíchov jsou rozkopané, výtoňský most na spadnutí? To jsou ty důvody.
Tak výtoňský most je zbytečnost, když máme metro. A Bubny jsou už dlouho zrušené a Smíchov se pokud vím už bourá, takže budou vlaky asi ukončené ještě dál? Tipuji to někde na metru, takže podle mapy to můžou být Jinonice, Stodůlky nebo Zličín
Smíchov se nebourá, ale přestavuje, to zaprvé. Zadruhé osobáky končí na Smíchově jen kvůli omezené kapacity mostu na Výtoni, což je dočasný stav, a rozhodně se neplánuje vlaky ukončit ještě dále. To, že vidíte ukončování vlakových linek na periferii jako „trend“ a zajíždění do centra jako zbytečnost, ještě neznamená, že to tak opravdu je, a že na tom budou postaveny nějaké vážnější plány dopravy v Praze.
„při stavbě nových hrozí jejich překopnutí“
Za takoví mamlasi to nejsou a při stavbě Déčka zatím nic nepřekopli.
Tak si shrňme. Desítky inženýrů a dalších odborníků na tom léta makaji, všechny výstupy procházejí oponenturou, ale pak přijde v diskusi jeden mimoň, nic, ale lautr nic, o tom neví, zato víc má jasné názory 😁😁😁
Nekrmte trolla.
Pan Sumban je určitě nějaký inženýr s vystudovanou Dopravní fakultou, co tady poučuje, jak by to mělo být správně. Podle mě jste obyvatel Vladivostoku či jiného vzdáleného města, co Prahu viděl akorát někdy jednou na mapách.
ke stanici Praha-Albertov byl byl lepší přístup z nádr. Vyšehrad než ze zast. Výtoň
Me se take uplne nelibi Vyton, idelani by byla varianta mezi,…
https://mapy.cz/s/kucehalure
A slezu pak k Vytoni, Vysehradske a u byv. nadr. Vysehrad jak do Svobodovi ul., tak do podzemniho vestibulu k podzemni stanici Albertov a ul. Na Slupi/Albertov…
Proč by tam někdo chtěl přestupovat, když tak může učinit na hlaváku, Smíchově nebo Vršovicích?
na MHD?
Proc tedy jsou stanice po praze, kdyz staci jen jeden prestup na wilsonaku…
Připomínka zněla, z které jiné vlakové zastávky by byl lepší přístup na vlakovou zastávku Albertov. A mně není jasné proč by tam nějaký přístup měl být, když se ty trati znovu potkávají o zastávku dál libovolným směrem.
Těch brouků Pytlíku dole v diskusi. Tento narod jimi oplývá
Bohužel ony ty návrhy taky nejsou kdovíjaké terno.
Jaké jiné návrhy máte? Musí mít ovšem dostatečné přínosy ve zkrácení cestovních dob dostatečnému množství cestujících, robustnosti a kapacitě pro výhledový rozsah dopravy a především musí umožňovat technologicky sledované koncepty a uzly v okolí Prahy.
🤣 Nevěděl jsem, že SŽ nebo Vláda vlastní diamantové doly a ropná ložiska… Další sci-fi.
Takovéhle peníze se vydávají každý rok.
Základní interval příměsta 7,5 / 15 minut? To tu troubu teda hodně rozhicovali 🙂
Je to zcela racionální plán. Vpodstatě čtyřnásobek a osminásobek nejkratšího intervalu Metra.
Ještě stojí za zmínku dvě věci.
Současný večerní interval mezi vlaky Hlavám – Libeň je 3 min. a jsou s ním potíže, přinejmenším při současném zabezpečení. 3,75 min (= 7 : 2) by už mohlo být dobé.
Požadavek na 7,5 min interval na lince je požadavek Ropidu, protože interval 10 min. už přestává stačit a Praha pořád poměrně rychle roste, takže rozšíření příměstských vlaků z 6vozovek na 8vozovky je jen částečné a nedostatečné řešení.
Oprava:
3,75 min neboli 3 min 45 s je pochopitelně 7,5 min : 2.
I kdyby to bylo stále na jedné dvoukolejce problematické při současném zabezpečení, po upgrade by to dobré být mělo. Jsou to tedy dvě linky po 7,5 min v sobě, a nebo jedna linka po 7,5 min a dvě po 15 min. v sobě na jedné dvoukolejce.
V Hamburku jezdí S-Bahn častěji.
Hamburská S-Bahn ale funguje jen v rámci města či jen lehce mimo rámec jeho území. https://upload.wikimedia.org/wikipedia/commons/4/47/Karte_der_S-Bahn_Hamburg_2023.svg
Tzn. něco docela jiného než okolo Prahy.
Pokud by tam jezdily víceméně jen osobní zastávkové vlaky, může být i menší. Na jednokolejných tratích v kombinaci s rychlíkovým a nákladním provozem rozumně nevychází nic než interval asi 10 minut – více je už nekomfortní pro cestující v rámci města, méně nedává moc prostoru pro skombinování s ostatním provozem.
Mohli napsat šotoušům do Metrowebu, ti by jim mapy fiktivních linek pro rok 2077 nakreslili zadarmo, maximálně za prohlídku nějakých nepřístupných prostor.
Je součástí studie i navrhované linkové vedení? Když počítám současné S linky a jejich navrhované intenzity, něco mi nevychází: Do tunelu Karlín-Smíchov od východu zaústí S1, S2, S3 a hypotetická linka z Brandýsa n. L. Ze západu máte jenom S7. S6 a S65 nepočítám, ty bych spíš protáhl do Vršovic (propojil s S61). Takže dejmetomu spojím S1 a S7 do jedné linky a zbývající linky musím ukončit někde na Smíchově. Budou na přestavěném Smíchově vhodné koleje umožňující obrat co já vím 8 vlaků za hodinu? Podobně je na tom trať Vršovice-Florenc. Od Negreláku vám přijede S4, S5 (Kladno), S55 (letiště,… Číst vice »
A proč tu S6 nepočítáte? Propojení S6 na hlavní nádraží je přáním přilehlých obcí už teď, jediné, co tomu brání, je kapacita tratě ze Smíchova na hlavní nádraží.
Stejně tak není důvod neuvažovat s Pacifikem. Jsem přesědčen, že po zavedení napaječů k nádražím ve Zbraslavi, Vraném a zastavení bus u nádraží v Měchenicích by to mohla být další z významných tratí sbahnu – klidně bych neváhal ji propojit s kralupskou tratí. Dále se v delším horizontu uvažuje o trati do Popovic, to bude další možnost propojení. Je to sice utopie, ale +- stejná, jako trať do Brandýsa.
Na S6 i S8 budou výrazně menší kapacity než na ostatních linkách. Jednokolejky neumožní 15 min. interval (pokud ano, s mizernou stabilitou, takže bych nechtěl přenášet zpoždění do jiné větve), vozidla budou taky menší. Takže vlaky z nich bych netahal do tunelu, spíš bych je vedl na hlavák „vrchem“ po stávajících tratích. S8 nebude (kromě jedné varianty) s tunelem propojena.
Tam musí být kapacita podle silnějšího konce. Navíc jsou S6 i S8 dost krátké, takže by zas takový problém nebyl vozit kousek delší vlaky, než je potřeba. Vozidla menší budou, ale na S4 i hypotetické lince do Brandýsa by to mohlo stačit. Nebo by z S8 mohly jezdit jako část spojů na letiště (tam dlouhé vlaky v častém intervalu potřeba nebudou), zbylá část letištních vlaků by začínala třeba ve Vršovicích (Synkáči). Ale může se stát, že spojení jihu Prahy s Dejvicemi získá takovou popularitu, že to ukončení bude třeba až v Modřanech. Propojení benešovské větve s S8 snad zas není… Číst vice »
Dá se řešit dvoukolejnými vložkami. Či přinejmenším 20min. intervalem. Nebo 15min. intervalem jen ve směru špičky (v opačném směru spojování dvou souprav).
P. S. Trať Curych-Altstetten – Affoltern je převážně jednokolejná a má 15min. interval vlaků jedoucích podzemím skrz Curych. 🙂
Jednokolejky s 15 min. intervalem jsem viděl, žádná katastrofa se tam nekonala. Pravda, bylo to v Japonsku. 🙂
Takže shrneme 2 dývody, proč to nebude fungovat:
a) Na Smíchově nebude místo na obracení vlaků
b) a zároveň v tunelech jich bude jezdit moc málo
Že by ty vlaky, co se nevejdou na Smíchov, projely tunelem a pokračovaly dál jako průjezdná linka?
Kam? Navrhněte linkové vedení.
Tak doufám, že to kvůli ceně nevyhraje N2, vynechat náměstí Bratří synků i Albertov a mít hlavák ve 3 patrech mi nepřijde úplně šťastný.
A N1 je mnohem lepší než N3. Nabízí přestup na všechny 4 linky metra a zároveň je to blíž z podzemní části hlaváku do nadzemní – to je důležitý pro přestup z dálkového vlaku na vlak na letiště.
Na mapce to vypadá hezky. Ale více zastávek jsou nejen vyšší náklady, investiční i provozní, ale také vyšší jízdní doby. Za mne je hlavním argumentem, kolik cestujících bude která varianta generovat. A na čas jsou lidé velmi citliví, zvláště když se jedná o nejrychlejší vrstvu.
No vzhledem k tomu, že tam není ani napojený Karlák (všiml jsem si toho až teď), tak ta varianta fakt bude mít velmi omezené možnosti generování cestujících.
Takhle bez zástavek bych si představoval vrstvu rychlíků, regionální musí něco obsloužit. A ta jedna zastávka navíc na každé trati (KN na jedné a Albertov na druhé) přidá tak 2 minuty. To je ještě dobrý. Provozní náklady jsou validní argument, ale doufám že to za tu menší obslužnost nestojí.
Od Bubnů na Eden jsou to 3 zastávky navíc. Plus delší trasa. To dělá cca 10 minut.
Zastávka nepřidá 3 minuty, spíš 1 – 1,5 minuty. V každém případě to bude rychlejší než dnes.
Naprosto s vámi souhlasím.
Modernizace pražského uzlu se má uskutečnit zhruba v letech 2035 až 2050, …
Ještě předtím (do roku 2030) …
A ještě před tím v roce 2025 spadne VM a vlakové spojení bude nahrazeno expresním přívozem s platnou jízdenkou.
Kdybych dojel S6 až na Václavák, tak by to bylo super. Ale chtělo by to i zrychlit trať za Prahou.
Proč by vlak měl jezdit zrovna na Václavák, kde je úplně kulový?
Protože bych to měl kousek do práce. 🙂
A spousta lidí jako vy také.
A nejde jen o Václavák, ale také o Jungmannku a přestup na Áčko a nějaké další tramvajové linky.
Koukám na tu mapu a jihozápadní výstup nebude do Jungmannky, spíš do Vodičkovy na tram. z. Vodičkova, u ÚMČ Praha 1 a té školy.
Pojďme si tu zahlasovat:
N1
N2
N3
Ani jedno.
N1
„Tak to byste letěl jak namydlenej blesk“
jirikara.cz/#zahajlovat
😅😁
Za prachy na ty studie a na projektovani VRT by se dal uz snad poridit presmyk v Libni a dvojkolejka do Malesic s novym severnim zhlavim.
Toto je akademicke cviceni pro projektanty placene danovym poplatnikem.
Problém přesmyku v Libni je myslím povolovací proces, ne nedostatek peněz
Obě dvě zmíněné stavby jsou součástí studie, ta navíc kvůli přetížení v Malešicích navrhuje přesmyk.
Celý ten projekt je silně nevyzrálý, nebere moc ohled na rozvoj města, ani na ten současný, natož na ten v dalších letech. Z něj si bere jen číslo o počtu obyvatel, ne už o jejich rozložení a cílech. Představa, že pupkem Prahy je a bude Karlovo náměstí je zcela naivní. Naštěstí se to zatím stavět nemůže a bude čas to zásadně přepracovat.
Právě naopak je dost vyzrálý, pracuje s odhadovaným vývojem města a dopravní uzel se snaží přesunout z Karláku zpět do prostoru Hlaváku a Václaváku, kam patří.
Například varianta N2 velmi pěkně nechává obsluhu Karláku (kde se nachází méně cílů a v budoucnu i méně tramvajových tratí než na Václaváku) na zcela souběžném metru a naopak nabízí i městským cestujícím luxusní zrychlené spojení Karlína a Libně se Smíchovem plus velmi rychlé napojení levého břehu na hlavák. Je potřeba si uvědomit právě to, že to cestujících se s realizací nových TT opravdu změní a nestavět to na současný stav, který chceme sami vylepšovat. To ten projekt v zásadě dělá.
Milí pražáci, pokračujte s extrémním utrácením veřejných peněz pokud chcete, aby dále rostly volební preference komoušů, pitomiovců, přísah a podobných. Budete brečet, že „vám to zase zvolily ty chudé regiony“, ale přitom si to děláte sami.
Nekdo si rano prihnul vice dotovaneho ticheho vina?
Co z mého příspěvku není pravda?
Pragocentrismus vede k zanedbávání periferií, nespokojenosti, a toho snadno využívají populisti a demagogové.
A pragocentrismus z ČR chtějí jenom pražáci.
Ergo, za růst potenciálu populistů si můžete sami. To je objektivní zhodnocení situace.
Stát toho v Praze zase tolik neinvestuje když to srovnáme třeba s Brnem, kde stát právě teď staví VMO a plánuje přesun nádraží a výstavbu 3 výjezdů VRT.
Stát do Prahy nalil nemístné množství peněz, a to zahrnuje i nesmyslnou alokaci rozpočtu města. Peníze do hlavního města stahuje přirozeně soukromý sektor, stát tomu nemá napomáhat ale naopak to vzvažovat. V Praze je soukromých peněz dokonce tolik, že by klidně zaplatily i všechny dopravní stavby, ale my to radši zaplatíme z veřejných peněz, a „developeři“ se tetelí že můžou stavět okamžitě ziskové projekty a veřejný sektor jim k tomu ještě postaví základy.
Na tohle může nalít peníze i Brusel, v Budapešti podobný projekt financuje.
„Brusel“ žádné peníze nevydělává. Na jeho rozpočet se skládají „platící“ země EU, které tyto peníze sbírají na daních od svých soukromých sektorů, které tyto peníze vydělávají na zlatých „investicích“ v novějších zemích EU, z nichž je ČR tímto fenoménem nejpostiženější ze všech. Jinými slovy, pokud jste to ještě nepochopil, „peníze z Bruselu“ jsou stejně naše vlastní peníze, které přes 4 různé entity, které si z nich každá něco ukousne, doputují zpátky k nám. Balance ČR je momentálně 10-15 % HDP ročně v kelu, a EU vrátí nějaké 1 % HDP zpět. EU je v principu super, ale my z toho… Číst vice »
„Balance ČR je momentálně 10-15 % HDP ročně v kelu, a EU vrátí nějaké 1 % HDP zpět.“
Rozumíte tomu někdo, prosím?
Čemu nerozumíte? 10-15 % HDP České Republiky odchází skrz soukromý sektor do jiných zemí EU, místo toho, aby se v nějaké podobě uplatnily zde. A kompenzací jsou prostředky z veřejných fondů EU, jejichž výše je zhruba 1 % HDP ČR. Jiné země umí na EU vydělávat, ČR to neumí.
Ano. Je to volovina. Pán si plete dotace EU s proběhlými investicemi komerčních subjektů, které tyto subjekty logicky amortizují.
Nikdo si nic neplete. Soukromé a veřejné peníze jsou jeden systém, kde ty veřejné pocházejí ze zdanění těch soukromých. Pokud se soukromé peníze vygenerované v ČR akumulují a utrácejí v jiné zemi, důsledkem je (kromě chudoby zaměstanců) i neodpovídající výše veřejných rozpočtů v ČR, což má zjevný vliv mimo jiné i na dopravní infrastrukturu.
Lidé jako vy se plácají po zádech, že dostáváme 1 5 HDP z fondů EU. realita je přitom taková, že celá země je v hlubokém minusu, a kdyby nebyla, měli bychom za posledních 20 let průměrný růst HDP přes 10 %.
A co navrhujete? Koupit všem dezolkám nové zuby, zaplatit jim kurzy češtiny a smazat všechny exekuce než si nasekají nové? Nebuďte slušnej, řekněte to.
Utrácet veřejné peníze na infrastrukturu tam, kde je to efektivní, tzn. kdekoliv kromě Prahy.
Mít všechno v jednom městě pohromadě a mít v něm zajištěnou dopravní infrastrukturu je nejefektivnější řešení, když se podíváte na vytíženost pražských přestupních bodů a srovnáte to s regiony, tak vám třeba docvakne kde to utrácení má smysl
Ale no tak. Urbanistické plánování už několik let tvrdí, že město nejlépe funguje, pokud má více přirozených center a důležité věci jsou dostupné do patnácti minut.
Stát funguje (ten náš ne, ale měl by) na podobném principu. Když je všechno nacpáno do jednoho bodu, spoustu lidí to odradí od možnosti bydlet někde jinde, bude více přistěhovalých, problémy s dopravou… a jsme na začátku.
Vždyť také ano. A do takových center v rámci Prahy, pokud to jde, dát eSkovou vlakovou stanici.
Komu z Ostravy, Budějovic nebo třeba Zlína pomůže, že má někde v Praze vlak eSkovou stanici?
Porovnejte si, kolika lidem pomůže ta stanice v Praze, a kolika by pomohlo něco podobného v Ostravě, Budějovicích nebo Zlíně.
Na vašem komentáři je problém v tom vašem ničím nepodloženém dodatku „stát funguje na podobném principu“. Jenže tak to není. Těch 15 minut je poměrně ostrá hranice, za ní ta efektivita začíná prudce padat dolů.
„Počet lidí kterým stavba pomůže“ je klasický argumentační faul, stejně jako výpočty „návratnosti investic“ do dopravních staveb.
V čem přesně je to argumentační faul?
Ok, tak odpojíme Prahu od Česka pak teprve uvidíte, kde bez Prahy jste, dezoláte
Ale fuj.
Ha ha ha, muzes mi konkretne vysvetlit, k cemu mi je v Ostrave Praha? Krome toho, ze me okrada o penize? 99% me produkce smeruje primo na vyvoz. Veskere zakazky si zarizejeme sami, popr. je realizujeme primo v zahranici. A ty me chces presvedcit, ze bez Prahy bych se mel hur? :))) Jako demagogie dobry, ale argumenty k tomu asi nebou, ze?
O co bych přišel? O sídla firem na falešných adresách v Praze? O pražské freeloadery ve firmách, kde se produkce děje v regionu zatímco v Praze si šunky válí „manažer“ a „marketingové oddělení“? 50 tisíc rusů, z nichž mnoho mělo být už dávno deportováno?
Jen s tím naivním pragocentrismem pokračujte, populisti si na vás smlsnou.
Nové tunely pod Prahou budou sloužit převážně mimopražským. Ale pochybuji, že to voličům těchto stran má cenu vysvětlovat.
Pokud chcete „sloužit mimopražským“, samozřejmě toho nejefektivněji docílíte tak, aby do Prahy vůbec nemuseli jezdit. Tzn. investovat do zanedbané infrastruktury regionů, a přstat protěžovat Prahu na všech úrovních. Hlavní město přirozeně protěžuje soukromý sektor, to je v pořádku. Stát mu v tom nemá pomáhat, má to naopak vyrovnávat přesunem prostředků zpět do regionů, odkud je soukromníci vyžrali.
A to si představujete jak, konkrétně?
Já jsem mimopražský (z Benešova) a mně by to NS2 pomohlo moc.
Je jen velmi málo institucí, organizací a aktivit, jejichž existence dává smysl jen na celostátní úrovni a tím pádem se přirozeně vyskytují jen v hlavním městě. Všechno ostatní má být decentralizováno.
Do Prahy máte jet jednou třeba za rok na nějaký úřad, a jednou za rok na nšjakou kulturní událost. Nic jiného tam pro vás nemá být. Pokud tam jezdíte za něčím jiným, je to známka chybné organizace země.
Organizace, ve keteré pracuji, se nachází v jednom místě, a to v Praze. Kolegové jsou dva Jihočeši, Východočech, Slezanka, Slovák od Košic, Ukrajinec a pár Pražáků. Kam byste to chtěl dát?
Záleží, co je to za „organizaci“.
My to máme podobné. Jsme firma na zpracování dat. Krome Cechu tam pracuji Slovak, Rusin, Iranec, Srb, Rus, Makedonec, Slovinec, Nemec atd. Takhle mezinarodni zamestnance nalakate jen do Prahy a Brna. Musite si uvedomit, ze v Praze zije 1,300,000 obyvatel a z toho jsou 250,000 puvodem cizinci (narozeni mimo CR) – udaje k roku 2020. Ted a do budoucna to bude porad vyraznejsi. Navic takovehle mezinarodni technologicke firmy samozrejme pusobi z Prahy/Brna po celem svete a mivaji platy kolem 80,000 az 150,000 Kc mesicne, coz je pro stat rozhodne zajimavejsi podporovat nez regiony. Proste vic lidi vam umoznuje specializaci =… Číst vice »
V IT dnes absolutně nezáleží, v jakém městě lidé sedí. Stát by měl samozřejmě podporovat, aby za tuto stejnou mzdu, pro tyto stejné zaměstnavatele tito lidé pracovali MIMO Prahu, kde je levnější život, což je ekonomicky mnohem efektivnější.
Však zčásti už tomu tak je – ERÚ, Ústavní soud, Nejvyšší soud, Nejvyšší státní zastupitelství, Báňský úřad…
Mmch. i (přinejmenším někteří) distributoři energií mají sídlo „v regionech“ (Gasnet: Ústí n/L, EG.D: České Budějovice: ČEZ má korespondenční adresu v Plzni).
To je velice slabé, když chybí to rozpočtové vyrovnávání ekonomické aktivity v Praze.
Dokázal by někdo erudovanější popsat, jal by mohlo vypadat napojení tratě na Neg. viadukt? Úplně si to nedokážu představit.
Odbočí z „cihelného viaduktu“ a uvnitř trianglu již klesne pod úroveň trati z Masaryčky do Libně. Počítá s tím i urbanistická studie na zástavbu okolí Masarykova nádraží. Bylo to na stránkách IPRu, ale teď se mi to nechce hledat.
A zbourají ten památkově chráněný domeček, kterej se teď za draho opravoval? Pche!
Ten pochopitelně zůstane, není nejmenší důvod ho bourat.
Podobu území řešila i mezinárodní urbanistická soutěž Florenc 21. Koukněte na vítězný návrh, podle kterého se připravuje změna územního plánu:
https://florenc21.eu/cs/navrhy/
A není náhodou už Česko dost vytunelovaný? 😀
Je málo protunelované. Proto jsou jízdní doby tak dlouhé.
Všechny 3 varianty nějak ignorují, že jednou bude prolomen marxismus bránící stavbě mrakodrapů na Pankráci, ty tam vzniknou a bylo by dobré nabídnout desetitisícům přímý přístup vlakem rovnou na Pankrác.
A vlečku do věznice pro rychlejší návoz 🙂
Ta ignorace office parku musi casem vadit … Karlin, Brumlovka, Chodov, Pankrac, Stodulky, casem i snad ty Holesovice …
Pod Pankraci prestupni stanice 2 linek metra a k tomu tramvaj. Holesovice – cili nadrazi Bubny s dvema linkami S a k tomu stanice metra Vltavska a Nadrazi Holesovice – ta take s linkou S, Chodov – stanice metra, Brumlovka vznikla na miste louky a garazi, cili ta byla mimo MHD z podstaty.
Pod Pankrácí si ještě připočítejte linku E.
Ano, tyto „parky“ namnoze ignorují urbanistickou strukturu a možnosti efektivního napojení, o městě krátkých vzdáleností nemluvě. Rozsáhlé monofunkční a často předimenzované plochy představují problém.
To by mě zajímalo, jak to město krátkých vzdáleností má vypadat.
Stačí otevřít wiki: https://en.wikipedia.org/wiki/15-minute_city
Jako když někdo zastaví území mezi Radlickou a Jinonicemi, tak by měl plakat, že uprostřed není stanice metra? No není, protože jsou na obou koncích. V Karlíně je metro, tramvaj a chystá se železniční zastávka, na Chodově, na Pankráci a ve Stodůlkách je metro, zbývá Brumlovka, tam by měla být snad jednou tramvaj Dvorce – Budějovická – Brumlovka – Michle s přípojnou tratí Pankrác – Budějovická.
Jasně, všechno přehustit, ať to třeba není k žití, jen když to (někomu) vydělává. Sice trochu lepší, než nápady cpát další metro (a beton) do historického centra, ale…
A zase ten beton… ještě přidat dálnice a vylévání krajiny asfaltem a máte pro dnešek splněno.
Bohužel je to příznak dnešní doby. Co se týče „rozvoje“, nic moc jiného a chytřejšího než lít tuny betonu bohužel neumíme.
Jedou nebo pojedou tam dvě linky metra. Dublovat to méně kapacitní železnici, když tam z ní mohou dojet dvě stanice s přestupem, je provozní a ekonomický úlet. Není to vesnický autobus se závleky.
K realizaci by mělo dojít 2035 – 2050 = až v roce 2050 bude možné zavést plnou palbu VR-spojů, a to i v těch úsecích, které mají být hotovy do 2035 (mj. Praha – Brno). Protože bez převedení příměsta pod zem se do povrchové části hl. n. nevejdou. Mmch. o to menší význam pak bude mít Masarykovo nádraží. Zaujalo mě vyjádření „Pro rok 2070 se předpokládá, že Praha a okolí bude mít 2,6 milionu obyvatel a bude poskytovat 1,5 milionu pracovních míst.“ – tím je ale popřen údaj z prezentací o VRT, tedy že VRT umožní (volný přepis) přesunout kanceláře… Číst vice »
Nějak se ty prachy nalité do VRT musejí před voliči zdůvodnit. Ovšem ta úvaha, že vybudování rychlého spojení z regionů do center bude z regionů pracovní příležitosti a pracovníky naopak odsávat, je realitě mnohem blíž.
V roce se symbolickým číslem „2050“ bude možné zavést provoz VRT v plné palbě, ale přehodit tam rychlíky a expresy ve stávající hustotě by bylo možné okamžitě, a zkrácení jízdní doby by si postupně vyžádalo u mnohých z nich prodoužení na 400m vysokorychlostní jednotky.
Význam Masaryčky se nezmenší, naopak potřeba její kapacity ještě stoupne. S nějakým klesáním významu si budete muset počkat až do nějakého Nového spojení 3, to momentálně připravené takovou kapacitu mít ještě nebude.
Žádný takový údaj popřený není. Teprve reálný silný provoz po VRT může růst Prahy začít zastavovat. Pouhé plánování ten efekt jaksi nemá.
A proč jako.. Proč by to měl daňový poplatník platit. Že zastavují převedené drážní pozemky.. Za podivných okolností.
Tak ať je s ostudou zase vyvlastní zpět.. a..
Výstavbu třeba zbourají.. a.. Jak u dálnic..
Možná stále levnější než stavět tunely.
A na těch převedených drážních pozemcích se dá postavit kolejové propojení ze Smíchova na Hlavní nádraží?
Ne, dá se na nich vydělávat kontinuálně.
1, Jsem překvapen zachováním Masaryčky. Myslel jsem, že má všechno jezdit tunelem.
2, Synkáč je určitě lepší než Vršovice. Akorát, že máme zbrusu nové velké nádraží, které by se asi muselo překopat…
3, Místo Albertova bych se pokusil dostat i benešovskou kolej na Karlák.
4, Je otázkou, jestli mít jednu Operu a nebo dvě zastávky kousek od sebe. Já bych byl asi pro jednu Operu kvůli časové úspoře. Vnitroměstská doprava by přece jen měla využít MHD, takže netřeba stavět na každém rohu.
5, Stihnu se ještě svézt? :o)
1. Souhlas
2. Souhlas, myslím, že trať se odpojí už před Vršovicema
3. Jakože čtyřkolejný tunel Vršovice – Karlák? IMHO overkill
4. Vlaky jsou součástí MHD, nedává mi smysl to dogmaticky dělit. Navíc rychlost spojení Kladno – Uhříněves není imo moc důležitá
3. Proč Vršovice-Karlák? Čtyři koleje by byly v úseku Karlák-Florenc. Na benešovské by ale musel být trochu větší oblouk…
A další dvě koleje souběžného B, do toho tam od Vršovic ještě před časem zbrkle odkloněné D, plus (správně) obnovené tramvaje… Z toho stabilizovaného města nakonec moc nezbude.
IMO 2 zastávky Hlavák + Václavák vůbec nejsou potřeba, je to 5, nanejvýš 10 minut chůze. Kdo to nedá, tak si stejně vleze do metra, které už tam dávno je, takže dublovat to za těžké peníze netřeba. Posun podzemní stanice do polohy Opera bude výhodný z hlediska stavebního, uvědomme si, že podle Penty by nad tím na hlaváku kromě metra a nádru byly ještě nejmíň šestipatrové baráky.
A že teda z Hlaváku se na Můstek (do poloviny Václaváku) jede metrem luxusně:-)
Tam chybí dodělat přestup.
Jaký že přestup?
Středy zastávek Hlavní nádraží a Václavské náměstí u N1 jsou vzdálené 1,5 km po ulicích (vzdušnou čarou pochopitelně méně). To není 10 ale spíš 25 min, v noci 20 min.
Víte někdo, k čemu se má poté používat Masaryčka? Jestli to dobře vidím, tak zachování dvojkolejky Masaryčka – Nové spojení bude stát docela dlouhý kus tunelu
Docela se nabízí tam ukončovat spěšné/pásmové vlaky. Interval současných linek bude pravděpodobně hustší a asi vznikne i řada nových zrychlenek.
Ale odkud? Z Nergalliho to nedává smysl, protože tam je úzké hrdlo samotný most, takže či se vejde na něj, vejde se až na NámBrSynk (a pak by to snad mohlo jít obrátit na ONJ). Smysl by to dávalo jen pokud by se Metro S napojilo zcela nezávisle na NS, pak by tam mohla být nějaká kapacita navíc, ale asi ne taková, aby využila celé velké nádraží.
Tak minimálně linky od Kralup (např. Slaný, Velvary, Roudnice) můžou přes Holešovice a Balabenku. Jestli si dobře pamatuji plán rozvoje linek v PIDu, tak se plánuje rozvíjet Sp linky směrem na Kolín (dále Čáslav a/nebo Kutná Hora město, nedivil bych se i lince jedoucí směrem na Pardubice), Mladou Boleslav přes Lysou + přes Všetaty, dále Mělník, Nymburk (větvení do Kolína a/nebo Jičína). Což dá dohromady poměrně dost vlaků, které by mohly točit na Masaryčce.
Jestliže rychlíky směr K. Hora/Čáslav pojedou z hlavního, tak nedává smysl, aby (prokladové?) zrychlenky týmž směrem jely odjinud než buď z hlavního, anebo z podzemního nádraží pod ním.
Ne, nemyslím Vysočiny, myslim tím Sp Vrchlice. 🙂 Tedy
Však já taky – to jsou ty prokladové zrychlenky.
Aha, pardon. 😀 No… tak smysl to asi nedává, ale Sp Vrchlice měly na Masaryčku jezdit už od příštího GVD, takže skutečně měl nastat stav, kdy by R9 a R41 jezdily z jiných nádraží. A asi se s tím po rekonstrukci Masaryčky počítá i nadále.
Nejsem si úplně jistý, jaký smysl by měly zrychlenky, které naberou pět minut objížděním přes Balabenku. Leda že by trať přes Nádrhol byla volnější než Nergalli, což je možné, pokud nebude narůstat nákladní doprava
Ano, validní point. Časově to smysl nedává. 😀
NTM nová expozice.
Kdybyste chtěl od NS1 zanořit k NS2 ne jednu dvoukolejku ale dvě, potřeboval byste k tomu také přidat dvě hrany do Opery/podzemního Hlaváku a Václaváku a ještě někam. Včetně příslušných propojovacích tunelů. Vymýšlíte Nové spojení 3, na to vám nejbližších pár desetiletí nikdo peníze neschválí.
Copak ty varianty průjezdu městem. Mě ale překvapuje třetí tunel pod Vítkovem. Je vůbec nutný z hlediska kapacity? Co na to statika celého kopce?
Mizerná statika Vítkova prý především brání odsekávání něčeho ze severního svahu, aby se tam přidávaly povrchové koleje.
Škoda že ani jedna z variant nema lepší vazbu na metro a tramvaje v oblasti Florence, konkretně na B bude chybět.
Druhy bod ze se počiťá s metrem D v pozuci s koncovou stanici na nam republiky. Současne ale existuje varianta vedeni, ktera hlavák jen lizne někde na urovni Churchilovy ulice, a pak vazba železnice metro D bude tristní.
Co mi přijde jako nevyužitá příležitost je možnost pomocí těch tunelu vyřešit city logistiku v centru, zavozy zbozi do centra atd.
Rvát tam závozy zboží by bylo naprosto šíleně nákladné, přitom by počet aut v centru klesl tak o procento.
Vazba na D bude na Synkáči, směr Smíchov bude pro cestující lepší vzít tramvají z Olbrachtovy, na Libeň to asi vypadá na přestup navíc
Kolik že je v centru lidí? Kdyby jen obědy, a kdyby jen 1/4 kg na osobu, tak jsou to nižší desítky tun, které pak z nádraží rozvozit…
Podzemní nákladové nádraží s překladištěm zabere fakt hodně prostoru, do výtahu, na povrch, do 10 bicyklů složit objem na 1 dodávku… místo 1 řidiče jich je potřeba 10…
Další lidi tam ovšem tímto vším chceme patrně nacpat… Jako ne, že by nestačil rozvoz z Ruzyně či Žižkova (lze i tramvají 🙂), Smíchov už je asi passé, kdyby šlo o to. Spíše by v sedlech mohly jezdit kontejnery metrem od Uhříněvsi do hal u Počernic, Zličína či Letňan…
Kolik je tam obchodu, restauraci, kancelaří a hotelů- všichni chtějí naskladnit zboží a odvést odpad.
To jde řešit nějakou verzí cargocapu či urbanmole, ale na to potřebujete další tunely pod centrem….
Z pohledu provozu půjde o autonomni řízení, tj navržené tunely by mohly být doplněny kratkými slepými odbočkami s následnými vertikálnimi šachtami na povrch pro obsluhi centra
Proto je to nyni nevyužitá příležitost
Jak dlouho by asi trvalo přeložit nákladní vlak na 50 000 bicyklů?
Ta varianta Déčka, že se ke Hlaváku jen přiblíží stanicí pod Churchillem a ohne to hned na Žižkov, už neexistuje. Bylo by to mrhání prostředky. Žižkov to nedokáže dostatečně zásobovat cestujícíma, a to ani po maximální zástavbě v oblasti bývalého nákladového nádraží. Stanice pod Hlavákem a Masaryčkou přitáhnou skoro dvojnásobek cestujících.
Nákladové nádraží v pražském podzemí by financoval leda tak kapitán Nemo. Mám na mysli variantu J. M. Trosky.
To je hodně retro četba, ale ten člověk by to asi fakt zvládl 🙂
Takže za 50 let bude třetina obyvatel ČR žít v Praze? 🙂
Zadny problem, kdyz v Praze nebudou Cesi, ale „viditelnejsi“ prichozi, tak v Praze klidne muze byt obyvatel tolik, jako je ve zbytku CR. Jen uz to nebude Praha, ale Pragastan.
Už jen ty počty jsou dost zběsilé, jako by to snad bylo záhodno… Podíl je ovšem i otázkou celkového počtu lidí v zemi.
Dnes (pokud k Praze připočítáme okolí), tak je to asi čtvrtina.
Urbanizace je přirozený proces, takže bych se tomu nedivil. Tohle je podle mě mnohem přínosnější projekt, než celé VRT.
Demografové tvrdi, že 2035 bude v praze a stredoceskem kraji žít 4 mil obyvatel, tj. 40 pct.
Kdyby se trochu zmenšily překážky pro stavebníky (ať už soukromé osoby nebo developery), bylo by to už teď.
Demografům tyto odhady moc nevycházejí, takže bych se moc nevzrušoval.
Urbanizace je přirozený jev. Měli bychom se na něj připravit a ne proti němu brojit. Urbanizace se téměř nedá zastavit, maximálně tak zpomalit za cenu velikých ušlých příležitostí, které nás přijdou draho.
Památkáři budou zuřit až to budou zapojovat do Negrelliho viaduktu.
No co napojení, hlavně zastávka přímo na něm.
Jak každý na plánku vidí, zastávka na Negrelláku nebude. Čím zjevnější nesmysl, tím víc plusů?
To už je konečně dávno zastánci pokroku za každou cenu zlikvidují.
K cemu zastavky v Karline, kdyz je kousek vedle Florenc? To autori premysleli jak to to mit co nejdrazsi a vlaky co nejpomalejsi? I zastavka Albertov neni buh vi co.
Tak snad vidíte na mapě, že zastávka Karlín bude úplně na jiné trati/lince než Florenc, takže rozhodně žádný vlak nebude zastavovat na obou
No, co nejvíc to rozházet, propojit všechno a nic. Hlavní nádraží – Opera – Muzeum, nádraží Vrsovice – Otakarova – náměstí Bratří Synků, dlouhé pochody podchody.
Důležité je dostat peníze za vypracování studie, byť by byla sebešílenější.
A do toho nenápadně znovu pergola. Uvidíme, jak to dopadne s památkáři, UNESCO a NOH. Většina dopravy bude stejně pod zemí, a tak ten dřevěný superaltán může v klidu hnít nahoře.
Ale kdo se za ty vyhozené peníze má na něj koukat?
Jiří Svoboda, David Vávra a Petr Hlaváček, kteří jsou dřevákem přímo nadšeni. A doufám, že to shnije co nejdříve.
„Vysokorychlostní vlaky by také například vyžadovaly štíhlejší výhybky či delší nástupiště, což by podzemní infrastrukturu značně prodražilo.“ …
1. U zahloubení vysokorychlostních vlaků by se jednalo o jediné podzemní nádraží.
2. I kdyby nebyly štíhlejší výhybky, bylo by to menší zdržení než tahání vysokorychlostních vlaků po povrchu. Ale samozřejmě, že výhybky odpovídající přiměřené vjezdové a odjezdové rychlosti by byly namístě.
3. Otázka času, kdy se přijde na to, že i pro regionální dopravu se hodí pěkné čtyřsetmetrové soupravy. Ale prodloužit na několika podzemních stanicích nástupiště na 400 m bude hračka.
Ano, pod zem patří rychlá vrstva, protože to co je teď navrženo stejně jenom stínuje to, co už existuje. Ale soudruzi to tak prostě vymysleli, tak to tak bude…
> 95 % velkých uzlů má pod zemí regionální vlaky (některé zároveň i ty rychlé, ale vždy v menší míře) a důvody jsou zřejmé. Kdyby v Praze byla pod zemí rychlá vrstva, co se ušetří kromě 4 minut na Smíchov a 2 minut na Běchovice? A jak by se na těch stávajících tratích lépe obsloužilo město?
To máte pravdu, ale zapomněl jste dodat B, většina těch měst přišla na to, že to nestačí a tak už zbudovali (Barcelona, Vídeň, Boloňa, Curych, atd.) tunely pro VRT nebo je aktuálně budují (Madrid, Bern, Stuttgart, Londýn, atd.). Proč se nepoučit z měst, kde to funguje 🙂
Curych je budoval čistě jen a proto, že jeho hlavní nádraží bylo hlavové a tak aby mohly dálkové vlaky projíždět bylo třeba vybudovat stanici v podzemí. Tam kde jsou nádraží průjezdná nechává švýcarsko dálkové vlaky nad zemí a do podzemí se stěhují spíše ty regionální.
V Curychu mají na hlavním horní hlavové, měli podzemní na S-Bahn, ale museli přidat nové v roce 2014 pro dálkové vlaky, které projíždí… „V polovině roku 2014 bylo otevřeno nové podzemní průjezdné nádraží «Bahnhof Löwenstrasse», které umožňuje na trase Altstetten – Zürich HB – Oerlikon přímé jízdy dálkových vlaků přes Curych ve směrech západ-východ a sever-jih. Odpadly tím úvraťové jízdy vlaků z levobřežní trati okolo Curyšského jezera ve směru Oerlikon. Kromě čtyř nových kolejí (31–34) byl vybudován také pět km dlouhý tunel Weinbergtunnel. “ – osobně navštíveno
V Parizi, Vidni a dalsich se vas asi zapomeli zeptat, jak se to ma delat 😀
Zkontroloval bych si i Bern, Berlín a pro jistotu i Stuttgart.
Pak bych se podíval, jakou mají krajinu, jaké mají možnosti a dopravní potřeby…
Jenže to bych už začal dělat studii, namísto kopání do země ve variantě „buch do stolu“.
Paříž, Vídeň i další města mají zcela odlišnou urbanistickou strukturu.
Mně se nepotřebuje nikdo ptát, ale vy byste se měl konečně přestat vyjadřovat k něčemu, o čem nic nevíte.
jasne 🙂 urbanisticka struktura souvisi s tim, jestli bude rychla vrstva nad ze i nebo pod zemi 😀
asi umru 🙂 vy experte 😉
A ta rychlá vrstva by jako měla mít čtyři zastávky přímo v centru, zatímco příměsto se má spokojit s okrajovými částmi centra?
A v tom podzemí byste stavěl i obří čekací kapacity?
Jaké čtyři zastávky v centru zas? Způsob, jakým je toto navrženo, nepřináší žádné zásadní zlepšení ničeho.
Karlák – Václavák – Hlavák – Florenc. Pro příměsto, které do města lifruje obrovské objemy lidí z relací, kde záleží na každé minutě, je skvělé mít tolikhle přestupů na klasické MHD (metro a tramvaj). Naopak pro dálkové vlaky by to sice ušetřilo trochu času, ale vůbec by to neřešilo přestupy, obraty objížděním, čekací prostory pro cestující či možnost stát u nástupiště déle než minutu
Píši málo jasně o jediné podzemní stanici proti aktuálně uvažovaným několika??
Těch pár podzemních stanic bude mít 2 nebo 4 koleje. Jak velké (resp. široké a stavebně náročné) by muselo být podzemní nádraží pro vlaky s delšími pobyty, delším boardingem a různými požadavky na technologii řazení?
U varianty N2 bych viděl jako lepší stanici Karlovo náměstí, spíš než Václavák, tato stanice spolu s Albertovem totiž zásadně rozšiřuje vazby železnice na město a přijde mi, že v N2 záměrně chybí. Někdo tu psal jak to kopíruje metro B, ale mezi Vysočany a Smíchovem mezi nimi není přestup, kromě Karláku, a ten výletní před přestupní tunel na Můstek nepočítám. A jestli je přínosnější víc vazeb v centru, nebo rychlý průjezd na druhou stranu města musí říct urbanisté a nějaký dopravní model.
Osobně bych byl hodně překvapen, kdyby se usoudilo, že je důležitější rychlý průjezd než vazby. Spíš by mohla mít vliv cena, přeci jen ty delší tunelu budou něco stat
Varianta N2 mi přijde jako nejméně flexibilní co do trasování vlaků. Smíchov-Holešovice? Zapomeň, hybaj do krtka.
Souhlas, jen si myslím, že to je problém jen při výlukách, v běžném provozu bude lepší zachovat provoz křížem (Smíchov – NS a Eden – Bubny) bez křižování vlaků
V obou variantách N1 i N3 vidím rozplet, tím pádem by vlaky nekřížily protisměr, bylo by to bez křižování.
Jestli dobře vidím, tak tam není rozplet. Jsou to dvě tratě, které mají společný úsek, kde je možné mezi nimi přejíždět bez křížení protisměru, ale vlak Eden–Libeň si musí prohodit kolej s vlakem Smíchov–Bubny
Jednoznačně varianta N1.
Zelená nebo Oranžová. Modrou nechci
Dal bych fialovou – pod hlavní nádraží a vinohradské tunely, s vazbou na B na Florenci, na D u vršovického nádraží (možný posun k Otakarově) a tramvaje jak na Výtoni, tak na Albertově (mírně posunuté vyšehradské nádraží). Jo, nebylo by tam tolik betonu a tlaků na přebourávání (středu) města.
Fajn, ale abyste nemusel dělat úrovňové křížení typu Pletený Újezd v tom tunelu, a to se spojkami A/C a C/A 🙂
studií nezarmoutíš
Dokáže mi někdo říct, proč trasa na Smíchov sveřepě kopíruje linku metra B?
Konfigurace pražského uzlu v zásadě moc ideově jiné vedení neumožňuje. Alespoň tedy varianta N2 nemá skoro stejné stanice a oproti metru poskytuje atraktivnější rychlejší spojení.
Děkuji, že jste mi moje úvahy potvrdili. “Jinak to nejde” – neboli spíše “už tak bylo navrženo metro”.
A my to budeme vesele duplikovat. Efektivní využití prostředků jak noha.
no, a jak byste to vedl vy?
z hlavakundo dejvic, na letiste, zlicina a pak na smichov?
A co s tím Metrem udělat, pokud zavazí výškově i směrově?
Vést ten vlak jinudy, aby obsloužil něco jiného jiným směrem?
Ten koncept prostě není dobrý, jen kopíruje současné dopravní proudy.
Z hlavaku na Smíchov těch možnosti zase tolik není…
Ale ono by bylo, akorát ta nástupiště by jaksi nemohla být souběžná s těmi na povrchu… (což musí být, protože metro C?).
Mohl byste naznačit kudy? Nic rozumného mě nenapadá
Zprůjezdnit Masaryčku? Vést vlak přes Žižkov?
Tady zcela chybí koncepce středočeské dopravy a tohleto se pouze napojuje na trasy, které už máme, jsou beznadějně přetížené a budou se křížit s VRT…
Zprůjezdnění Masaryčky by se současnou budovou Masaryčky nemohlo mít nic společného, protože to musí být v podzemí. A to už je rovnou rozumné to udělat dle návrhů této studie, než se snažit ty vlaky narvat přímo pod Masaryčku.
Proč to nevést mezi NS a hl.n. na opačné straně Vítkova je dobrá otázka, děkuji
Autor malůvek prožil asi hodně bezesných nocí, než se mu podařilo vybrat ty správné odstíny okrové a zelené barvy, aby u variant N1 a N3 zajistil téměř neznatelné odlišení podzemních a povrchových úseků.
Chce to lepší monitor 🙂 Ale máte pravdu, při zmenšení to splývá. A jsou mezi námi i osoby s částečnou poruchou barvocitu.
Ten harmonogram je tam spravně? Kde na to vezmeme? Všechno co se má postavit v dopravní infrastruktuře je do roku 2050.
PPP?
To je stejné jako si vzít úvěr.Splatit se to musí tak jako tak. Jediná výhoda je, že soukromník se nenechá tahat za fusekli od dodavatele.
Když máme na tunel pod vilkami v trase, kde již koridor železnice je, proč bychom neměli na tunel v centru, který tvoří nové vazby a násobně zvyšuje kapacitu.
Tak bychom ještě mohli postavit tunel „Jadran“. Zdroje jsou.
Greendealové eurofondy?
Nejvíc mě na tomto štve, že v Brně se snaží SŽ z diametru vymanit jak jen to jde….ale Praha je Praha že?
I Vy jeden malý závistivče. Co mají říkat lidé z regionů jako je ten náš (Liberecko)? U nás je za vrchol upgradu infrastruktury ze strany SŽ považována natřená lavička.
Nevděčníci! Určitě i na tu lavičku museli mít chudáci EIA, protože na ní sedí většinou jen holuby
Ne natřená lavička, ale ocelový mučící nástroj ve tvaru lavičky.
To, že je to někde ještě horší snad ještě dokazuje, že má pravdu, ne?
Falešné dilema. To, že je to někde VELMI VÝRAZNĚ HORŠÍ, by mělo především znamenat, že právě tam je třeba směrovat úsilí a situaci zlepšit. Jenže u nás (v ČR) bývá zvykem posilovat již silné a na slabé kašlat. Bohužel.
Ano, já s Vámi souhlasím.
To by nebylo dne bez komického fňukání moravských “patriotů”. Počítám, že rychlejší stavba silničního okruhu v Brně oproti Praze vám nevadí
Ne, nevadí. Platíme stejné daně a na elektrifikaci pod Beskydy čekáme více než 30 let.
…na rozdíl od Liberce. 🙂
Trať na Kladno nebo letiště taky čeká dlouho a dokonce tam taky žijí daňoví poplatníci. Přeju i na Valašsku lepší tratě, ale nejste nijak utiskovaní.
Ono to komické moc není, třikrát menší Brno má k dispozici směšných cca 19miliard, v Praze se točí necelých 100 plus další „drobné“. Že je tento stát postaven na mizerném RUD je veřejné tajemství. Jak řekl jeden krajský politik…“Nenažranost Prahy narostla do obludných rozměrů a stále to nestačí“. Proto je zbytek republiky hnůj a stavba (brněnského ) silničního okruhu je pouze drobná epizoda která ani nestojí za řeč. Zpoždění min. 15 let a konec v nedohlednu. Někde za miliardu a půl dokáží vybudovat rozšíření dálnice,v našem nejdražším maloměstě za stejné peníze postaví pavilon pro opice.
Praha je město i kraj, tak si laskavě k pražskému rozpočtu připočtěte krajské příjmy a výdaje. A nezapomeňte, že je to hlavní město nás všech, všech Čechů i Moraváků, přestaňte Praze hloupě závidět, chováte se jako primitivní dítě.
Už jsem tu psal dříve, že sice to kraj je, ale zároveň je tam hromada státních institucí, které hlavní město neplatí 😉 muzea, Národní divadlo, apod.
Hloupě závidět? Jen bych rád,aby se Česká republika vyvíjela na celém území (to co se nám líbí např. na Rakousku). Váš nadhled a moudrá obhajoba hl.m. je fajn, ale nic to nemění na faktu jak fungují celostátní finance. Nedávno jeden pražský politik veřejně „plakal“ a upozorňoval na hlasování (hrozící nebezpečí) že Praha přijde o dvě miliardy které půjdou krajům…prostě katastrofa. Pokud někdo poukáže na nesrovnalosti které se vám nelíbí tak je označen za primitivní dítě? V tom případě díky za váš komentář, říká o vás hodně.
Rakousko je centralizované mnohem víc. Počet obyvatel je +- stejný, ale Vídeň je o kus větší, než Praha.
Počet obyvatel Rakouska je nižší než počet obyvatel Česka.
A i Rakousko je zasaženo vylidňováním odlehlejších oblastí, viz srovnání 2014 – 2024 https://www.gwschule.net/%C3%B6sterreich-1?pgid=kkjpshjs-b95e5c69-f768-41e5-ae8b-ce08cb8d581e (což není nutně způsobeno stěhováním, ale prostým vymíráním).
Hlavní město přirozeně stahuje soukromé peníze. Stát tomu nemá ještě napomáhat, má tomu bránit a vracet peníze zpět do regionů, odkud je soukromý sektor bere. To je základní rovnice fungování centralizovaného státu, která v ČR nefunguje.
Myslíte ten okruh, který bude po dokončení současných staveb hotový ze 45%? To Pražský okruh už je v současné době na 50%…toliko ohledně okruhu 😉
To že má Praha mít 2 okruhy raději přehlédneme že?
Podívejte, používat budu obojí ale fakt mě štve že na ŽUBu se „šetří“- (VRT u D1+ODSun+bez diametru)
A v Praze v prosadíte tohle. Jakkoliv tomu fandím, ten nepoměr je značný..
1) Praha má víc než dvojnásobek obyvatel, není překvapivé, že má dva okruhy
2) a stejně si ten vnitřní platí sama
V klidu, tohle vše vím, taky dostává víc peněz na obyvatele..
Brno má 2 okruhy taky, malý městský si platí samo (Husova, Koliště).
zrovna tenhle bych z diskuze vypustil
Diametr nebude nikdy, vláda na takovou stavbu peníze nepošle. To je taky zatím tajemství. Naposledy to bylo v jednání začátkem tisíciletí a bylo to smeteno jako nepotřebné a zbytečné. Brno má prostě smůlu, o jeho rozvoji se rozhoduje na jiných místech…
suchá fakta – Rozpočtové určení daní vybraných obcí v ČR přepočteno na obyvatele:
Rozpočtové určení daní pro rok 2024:
Praha, 59 094 kč na obyvatele
Brno, 34 538 kč na obyvatele
Ostrava, 34 538 kč na obyvatele
Liberec, 18 711 kč na obyvatele
České Budějovice, 18 624 kč na obyvatele
Karviná, 17 849 kč na obyvatele
Přerov, 17 518 kč na obyvatele
zdroj: https://apps.smscr.cz/rud/
…aneb kdyby se o rozpočtovém určení daní rozhodovalo v Karviné (městě s pověstí nejhorší kvality života) a ne v Praze, pak by RUD asi vypadalo jinak, že…
O RUD se samozřejmě rozhoduje v celé republice. Nebo snad mají v Karviné zakázáno chodit k volbám?
díky
Aby ta informace měla nějakou vypovídací hodnotu, tak byste musel ke každému městu kromě Prahy připočíst, kolik peněz z RUD dostává na obyvatele příslušný kraj.
Takhle porovnáváte nekompletní částky, takže je to srovnání zcela bezcenné.
Nemáte pravdu. Praha, jako kraj, investuje svůj krajský rozpočet na svém krajském území, které je prakticky shodné s územím města, kam je investován taktéž městský rozpočet. V případě – třeba – Jihočeského kraje je krajský rozpočet investován na CELÉM území kraje, včetně území krajského města, které ale tvoří jen jeho nepatrnou část.
To nic nemění na tom, že takové srovnání bez krajských peněz je jaksi k ničemu a má nulovou vypovídající hodnotu. Když někdo fňuká, že Pražák „dostává“ z RUD víc, než dostává Brňák, tak nezapočítat peníze co na Brňáka dostává JMK, je argumentační faul jako prase.
BTW: Veškeré území je území kraje je území nějakého města. Nepočítáme-li vojenské újezdy ve správě ministerstva obrany, tak žádná „bezprizorní“ území neexistují. Území kraje se tedy rovná součtu území obcí v tom kraji.
Zase znova. Prahu máte přepočítanou na formálně hlášené obyvatele, ne na obyvatele, co tam opravdu žijí, a už vůbec ne na lidi, co tam doopravdy jsou a využívají její infrastrukturu.
Přestaňte blbnout s ODSunem a nebudete potřebovat diametr, když nádraží bude tam, kde je teď (a je snad v nejvýhodnější poloze, jaká může být).
A v Praze snad lidi metrem taky jezdí jen na nádraží?
V Praze není před nádražím uzel skoro všech linek tramvají
Já vám dám komické fňukání. Za bolševika se do Brna neinvestovalo prakticky vůbec, takže ten investiční dluh je tam oproti Praze několikanásobný.
NS2 má platit stát, ale stejně důležitý SJKD v Brně ne.
A silniční “okruh” (ve skutečnosti průtah) je celý jedna velká tragédie. Pokud by měl být jako ten pražský (totiž v extravilánu), tak opět nestojí ani milimetr.
Řešila studie proveditelnosti kolizi s tunely metra?
Než se pod hlavním nádražím začne něco dít, tak Penta postaví zastřešení s objekty a už tam nikdo nic kopat nebude.
A takhle my si tu žijeme. Hlavně že má pan Haščák & melody boys další vejvar.
Předpokládám, že nějaké základní souřadnicové ukotvení a prověření koloznosti tam být muselo, zvláště, když studie trvala tak dlouho.
Samozřejmě že to museli detailně zkoumat. Co jiného by měla studie proveditelnosti řešit, když ne takto základní věc?
Ne neřešila. Prostě nakreslili čáry v mapě a řekli si, že se pak zkusí kopat a uvidí se, jak to dopadne. Případné problémy pak mají vyřešit stavební dělníci přímo na místě.
Hergot proč si myslíte, že se to asi dělá a proč se tomu asi tak říká studie proveditelnosti? Že by třeba, já nevím, zkoušeli zjišťovat, jestli se to v tom místě vůbec dá postavit, nebo-li provést?