Síť nových tunelů pod Prahou se opět přiblížila. Studie je hotová, má tři varianty
Ke studii proveditelnosti projektu ŽUP se nyní vyjadřují experti. Regionální vlaky vytvoří novou linku metra.
Veřejná zakázka na zpracování studie proveditelnosti železničního uzlu Praha včetně napojení na rychlá spojení (VRT) dospěla do finální fáze. Původně mělo být hotovo do konce minulého roku, dopracování konceptu po připomínkách si vyžádalo půlroční zpoždění.
Projektanti doplňovali ještě další aspekty, například řešení směru na Benešov. Tam má podle jejich návrhu vzniknout kvůli překonání nekapacitního úseku Hostivař – Říčany zárodek nové tratě do Benešova pouze pro osobní dopravu.
„Koncem června se uskuteční závěrečné jednání tzv. Výboru studie proveditelnosti, který by měl připravit podklady a doporučení pro schvalovací proces Centrální komise ministerstva dopravy,“ uvedl pro Zdopravy.cz mluvčí Správy železnic (SŽ) Dušan Gavenda.
Dodal, že schválení předpokládá nejpozději do konce roku. Poté připraví SŽ také výstavu k výsledné koncepci dalšího rozvoje železničního uzlu Praha.
Správa železnic bude ve čtvrtek diskutovat studii na workshopu s odborníky z řad veřejné správy, dopravců, developerů, architektů, projektantů či akademiků. Z prezentace, kterou má deník Zdopravy.cz k dispozici, vyplývá, že se nadále pracuje se třemi variantami uzlu.
Regio pod zem
Projekt by měl prostřednictvím nového uspořádání centrální části pražského uzlu přivést do středu města Rychlá spojení (VRT). Zároveň pak umožnit rozvoj nákladní dopravy a městských linek. Ze studie plyne, že provoz příměstských vlaků se přesune pod zem, čímž se na povrchu uvolní kapacita pro dálkové vlaky.
Pro rok 2070 se předpokládá, že Praha a okolí bude mít 2,6 milionu obyvatel a bude poskytovat 1,5 milionu pracovních míst. Regionální vlaky obslouží díky podzemním stanicím další lokality, jako jsou například Václavské a Karlovo náměstí nebo Florenc.
Studii zpracovala sdružení společností Mott MacDonald, Afry, Ekola, Sagasta a SMA. Počítá se s tím, že uzel Praha musí zvládnout 14 expresních a 13 rychlíkových linek v základním hodinovém taktu. V rámci regionální dopravy bude základní interval příměstských S-linek 7,5/15 minut.
Všechny tři varianty nyní počítají se zmíněným přesunem regionální dopravy pod zem a vznikem „metra S“. Z hlediska směrového i výškového je tato cesta podle projektantů nejsnáze uskutečnitelná. Vysokorychlostní vlaky by také například vyžadovaly štíhlejší výhybky či delší nástupiště, což by podzemní infrastrukturu značně prodražilo.
Tři varianty
První variantu projektanti označují jako N1 – obsluha území. Obnášela by dvě nové podzemní tratě pod centrem Prahy (Smíchov – Karlín a Negrelliho – Eden) a na ně navazující povrchové úseky.
Čtyřkolejný úsek mezi Hlavním nádražím a Václavským náměstím by byl pro obě tratě společný. Vzniklo by šest nových podzemních zastávek plus povrchová zastávka Florenc. Tato varianta by obnášela největší délku tunelů, což by obnášelo 17 475 metrů strojní ražby.
Druhá varianta (N2 – rychlý průjezd) by obě hlavní tratě provozně zcela oddělila. Centrální podzemní stanice by měla dvě patra, dále by vznikly tři nové podzemní zastávky. Varianta N2 má nejkratší délku tunelů – 10 579 metrů.
Třetí a poslední varianta zkoumaná studií proveditelnosti se jmenuje N3 – tradiční Opera. Zatím se o ní hovořilo nejčastěji, její centrální podzemní stanice by totiž byla v poloze současné Státní opery v sousedství bývalého Federálního shromáždění a Národního muzea. Vedle ní by vzniklo pět nových podzemních zastávek plus povrchová stanice Florenc. Délka tunelů by byla 16 459 metrů.
Modernizace pražského uzlu se má uskutečnit zhruba v letech 2035 až 2050, do roku 2070 by pak měla infrastruktura sloužit bez zásadnějších zásahů. Po schválení výsledků studie centrální komisí ministerstva dopravy bude následovat další příprava.
Ještě předtím (do roku 2030) by měla proběhnout rekonstrukce odbavovací haly nádraží a výstavba tramvajové tratě skrze přilehlý park. V soutěži uspěl kontroverzní projekt Šťastný Hlavák, který nyní prochází úpravami.