Železnice Železniční průmysl

Šinkansen s nejdelším „čumákem“. Firma Kawasaki ukázala příď nového rychlovlaku

První vůz nové jednotky Alfa-X. Foto: Akihiro Nakamura
První vůz nové jednotky Alfa-X. Foto: Akihiro Nakamura

Společnost Kawasaki Heavy Industries ukázala dokončenou skříň čelního vozu nové soupravy ALFA-X. Tu si na testování  objednal japonský dopravce JR East. Oproti předchozím generacím japonských rychlovlaků vyniká především extrémně dlouhou přídí.

Ta má délku 16 metrů, což je o metr více, než mají stávající jednotky E5 JR East. Nový vůz ukázal jako první japonský server Railf.jp. Delší přední část má zlepšit aerodynamiku vozidla a snížit odpor vzduchu.

Nová desetivozová jednotka E956 má být prototypem po zcela nový typ japonských rychlovlaků pro trať Tóhoku, která vede z Tokia do Morioky a je nejdelší v zemi. Do roku 2030 má dojít k jejímu prodloužení až do Sappora. Současně má na trati dojít ke zrychlení z 320 až na 360 kilometrů za hodinu.

Jednotka bude mít kvůli experimentům ještě delší „nos“ na konci soupravy: celkem 22 metrů. Vlak má mít také další nové technologie, například vylepšenou záchrannou brzdu nebo systém zabraňující vykolejení při zemětřesení.

nejnovější nejstarší nejlépe hodnocené
Upozornit na
Raddie
Host
Raddie

Mně ta díra vepředu moc aerodynamická teda moc nepřijde 😂

ThLic. MUDr. Josef Pagren
Host
ThLic. MUDr. Josef Pagren

Takže to zrychlení na 360km/h bude až v roce 2030? Nic moc teda.

JiP
Host
JiP

No ono v te dobe jiz bude ve provozu prvni cast trati pro linear motor train na 500 km/h z Tokia do Nagoji.

ThLic. MUDr. Josef Pagren
Host
ThLic. MUDr. Josef Pagren

No právě proto 🙂

JiP
Host
JiP

Zvysovani rychlosti vlaku nad 300km/h je spojeno s dramatickym narustem nakladu (energie, kontroly trati, souprav….) Staci si hodit do kalkulacky jaky je rozdil napr. na 500 km trati pokud pojedete 320 nebo 360 km/h (cca pouhych 10 min). Mnohem efektivnejsi se nakonec ukaze, neztracet cas cekanim na vlak tj. zahustit interval v pripade shinkanzenu ve spicce na 3min!, nez treba na vlak 20 minut cekat, protoze predchozi vlak vam ujel. To je kouzlo shinkanzenu, kde byla az nelidsky presne propocitana efektivnost a diky tomu je „system“ shinkansenu tim cim je. Tady nejde jenom o samotne vlaky ci nejakou maximalni rychlost,… Číst vice »

Martin
Host
Martin

Ty naklady jsou spojene se zrychlenim a se soucasnou trati, ktera na to neni stavena… Proto je treba pri stavbe trati, zvlaste u tunelu, pocitat do budoucna s vyssimi rychlostmi… Kontrola trati na 300-400km/h je na udrzbu prakticky stejna, stejne tak u vlaku… Zrychleni je dulezite, N700S zrychli z 0 na 300km/h pod 3min., zrychleni nad 300km/h take trva dele, coz vyzaduje energii navic, na dlouhe streky se vyplati… brzdeni je asi 2/3 casu akcelerace, coz v souctu umoznuje i kratke vzdalenosti mezi stanicemi, kolejnice jsou vsak vice namahany… Shinkansen je vyborny system dopravy, v huste zalidnenem Japonsku funguje pomalu… Číst vice »

DJ
Host
DJ

Na Tohoku se paralelní trať nevyplatí, je to nejdelší z šinkanseních koridorů, vede nejmíň osídlenou krajinou a ještě se větví. Taky je tam poloměr oblouku 4 km oproti 2,5 na Tokaido. Proto vypadají soupravy na JR East oproti těm na JR Central a JR West tak moc jinak.

Panelák
Host
Panelák

Chuo-Line maglev vypadá na docela velký ekonomický průser (klidně může skončit první fází Tokio-Nagoya nebo ani to ne) a mít alternativu ve vylepšovaném Tokkaido šinkanzenu je žádoucí.

JiP
Host
JiP

Zde podobnu efekt u ICE (podstatne mensi). Problem je, ze vozova skrin shinkansenu je mnohem sirsi nez evropske vlaky. Navic tunely jsou na tratich historicky uzsi, tudiz sonicka rana je diky specificke frekvenci zvuku slysitelna na kilometry daleko a je vaznym hygienickym problemem v okoli puvodnich trati shinkansenu.

DJ
Host
DJ

Třetí rozdíl je pak v portálu. Evropské tunely ten sonic boom potlačují kromě profilu tunelu i nálevkovitým rozšířením portálu nebo dírami na konci – obojí způsobí, že při vjezdu vlaku se mění tlak postupně a nevznikne (tak silná) rázová vlna, na druhém konci pak místo opuštění tunelu jedním třeskem (a odrazu části energie zpět vstříc vlaku) se vlna zpomalí a její energie se uvolňuje ven po delší čas místo rázové vlny v jeden okamžik. V Japonsku se tyhle kejkle u tunelů nedělají, tak se musí pro stejný efekt (při vjezdu) prodlužovat čumáky. Hezky je to vidět na srovnání šinkansenů 700… Číst vice »

JiP
Host
JiP

Tady Japonci trochu dojeli na to, ze byli prvni kdo s VRT v pravidelnem provozu zacal. Jednak puvodni rychlost v dobe otevreni 1964 byla pokud vim „pouze“ 210 km/h a o problemu se zkratka nevedelo. Takze portaly tunelu shinkansenu maji historicky dost nevhodny tvar. Ten dlouhy cumak pres pul vagonu neni v podstate moc zadouci, protoze vam takto sebere kapacitu sedacek odpovidajici jednomu plne obsazenemu vagonu.

Martin
Host
Martin

Presto by neskodil hladsi prechod sikme casti portalu a soupravy s aerodynamictejsim tvarem, tim by se to jeste zlepsilo… ale souhlas…

Eskimo Joe
Host
Eskimo Joe

Kloun na (nejen) polské kamiony 🙂

JiP
Host
JiP

Krome aearodynamiky ma ten dlouhy cumak hlavne vyznam pri prujezdech dlouhymi tunely vysokou rychlosti, kdy dojde k potlaceni sonickeho razu

mikiqex
Host
mikiqex

Nejen sonický třesk, slyšitelný až téměř půl kilometru daleko, ale i pístový efekt. Obecně je hlavním „nepřítelem“ zrychlování šinkansenů 70 dB hlukový limit, který třeba překračovaly i větrné turbulence způsobované pantografy.

To vyřešili úpravou pantografů, aby turbulence rozbíjely na spousty menších a tím pádem i tišších, plus přidali boční ohrazení. Ta jsou ostatně vidět i na videu na projíždějící jednotce série E5 (zelená), spřažená jednotka E6 (červená) má pantograf ještě zdokonalený.

JiP
Host
JiP

Japonci se teto problematice hlucnosti vlaku velmi venuji, napr. i hlucnosti od samotnych podvozku. Na poslednich verzich jsou podvozky jiz zcela zakryte a vedlo to skutecne k dramatickemu poklesu hlucnosti. Zakrytovani podvozku je ale opet umozneno sirokou skrini shinkansenu, ve ktere jsou mimochodem sedadla standardne 2+3 s velmi sirokou ulickou mezi nimi. Jo system shinkansenu, to je zivouci organismus nemajici ve svete srovnani, nejen vlaky, ale i trate, cetnost spoju, system nastupu, jizdenek, o vsem by se dalo dlouho psat.

mikiqex
Host
mikiqex

Skříň je zhruba o 45 cm širší, než u ICE 3 a TGV, to mi nepřijde tolik… ale místa je hodně hlavně před sedadly, člověk se tam krásně vejde i s kufrem 🙂

S „dlouho psát“ naprosto souhlasím, téma šinkansenů mi přijde fascinující – třeba že do 1960 se v Japonsku vyráběly parní lokomotivy a v ’64 vyjely první šinkanseny. Na druhou stranu, některé jejich lokálky jsou řekněme muzeální (nechci psát „vraky“) a třeba lanovky taktéž.

JiP
Host
JiP

Tak on problem lokalek je v Japonsku stejny problem jako u nas. Drahe, neefektivni, navic se venkov vylidnuje, takze mala vytizenost. Z primitivnosti nekterych japonskych lanovek by urednikum EU spadla brada, ale kupodivu funguji dobre a nikdo z nich nepada 🙂 tak jako z nich nikdo nepadal drive u nas 🙂

Martin
Host
Martin

To bocni ohrazeni u pantografu je paradni napad, je to rozdil…

JiP
Host
JiP

Ono se nakonec ukazalo, ze hrazeni ma vliv nejen na intenzitu zvuku ale zberac je celkove stabilnejsi. Mimochodem shinkasen uziva uplne jiny tvar sberace nez jsme my zvykli. Je to v podstate uplne primitivni jedina ohnuta lyzina, skoro je tezke si predtavit, jak tam ta energie protece.

Martin
Host
Martin

Ano vim… tak to mate spis horsi u klasiky, zvlaste u kloubu, tam musite premostit tok energie aby se kloub vlivem el. odporu nesvaril…