umbrellamobility
umbrellamobility
umbrellamobility
Infrastruktura Železnice

Singapur a Malajsie odložily na neurčito plány na vysokorychlostní železnici mezi oběma zeměmi

Vizualizace terminálu vysokorychlostní železnice v Kuala Lumpur. Foto: WSP.com
Vizualizace terminálu vysokorychlostní železnice v Kuala Lumpur. Foto: WSP.com
Konec ambiciózního projektu vede i k otázkám o budoucnosti nových vysokorychlostních spojení.

Singapurská a malajsijská vláda odložily na neurčito plány na propojení Singapuru a malajsijského hlavního města Kuala Lumpur vysokorychlostní železnicí.

Dlouho plánovaný projekt skončil poté, co se vlády obou zemí nebyly schopny dohodnout na možných změnách v přípravách, které měly zohlednit i dopady pandemie koronaviru. O konci informovala místní média, například Strait Times.

Britská BBC na tomto příkladu ale poukazuje na jiný možný problém: zda jedna odložená stavba rychlotrati není i začátkem soumraku vysokorychlostní železnice.

Obě vlády počítaly s tím, že stavba 350 kilometrů dlouhé trati vyjde na zhruba 17 miliard dolarů (365 miliard korun). Spojení vlakem mezi oběma městy mělo zabrat zhruba hodinu a půl. Už před pandemií koronaviru začala mít malajsijská vláda obavy, zda je projekt financovatelný, covid-19 přinesl definitivní odložení projektu. Malajsie navrhla úspornější verzi, se kterou však Singapur nesouhlasil.

Velká města a do 800 km

Spojení obou velkých měst bylo přitom považováno za ideální kvůli vysoké intenzitě dopravy mezi oběma zeměmi. „Ročně mezi oběma městy létalo 30 tisíc letů,“ připomíná BBC ve svém textu. Spojení Singapuru a Kuala Lumpuru zapadá i do pravidla, že rychlovlaky nejlépe konkurují letadlům při překonání vzdálenosti do 800 kilometrů.

BBC ve svém textu upozorňuje na paralelu s projektem britské vysokorychlostní železnice High Speed 2 (HS2) z Londýna do Birminghamu, u které se náklady už oproti původním odhadům téměř zdvojnásobily na 98 miliard liber. „Pandemie koronaviru bude mít dlouhodobý dopad na počet cestujících ve vlacích po celém světě,“ cituje BBC dopravního experta Christiana Wolmara. Podle profesora Benta Flyvbjerga z oxfordské univerzity většina vysokorychlostních tratí prodělává. Jako příklad ziskových tratí uvedl většinu spojení v Japonsku nebo část tratí ve Francii. Flyvbjerg vidí nebezpečí pro vysokorychlostní tratě hlavně v tom, že výstavba trvá příliš dlouho a mezitím může dojít k nástupu nových způsobů dopravy, například hyperloopu.

Britský ministr dopravy Andrew Stephenson ale upozornil, že naopak vysokorychlostní železnici chtějí dál stavět. Má být i nástrojem pro ekonomickou obnovu. Světová banka upozorňuje i na širší ekonomické přínosy, například rozvoj chudších regionů a cenově dostupnější bydlení.

Odebírat
Upozornit na
guest
35 Komentáře
nejnovější
nejstarší nejlépe hodnocené
Inline Feedbacks
View all comments
jkjk

Škoda toho projektu. Malajsie ani Singapur nejsou nijak chudé země, tedy asi nedostali žádnou „nabídku, co se neodmítá“ na financování od bohatších států, které si potřebují kupovat vliv.
Ale vyvozovat z toho nějaké trendy je celkem nesmysl.

Zdravý sluch

Buďme rádi, že železnici vůbec drží. Jiné rovníkové státy jsou na tom o poznání hůře i v rámci konvenčních tratí.

jura

Takovy krasny partnersky c;anek tu nedavno byl. Pan ze Siemens Mobility. Same svetle zitrky v zelenem socialismu, vysokorychlostni zeleznice, Green Deal a tak. A Mlajci se Singapurem do toho tak nepekne hazi vidle. Tolik skody.

jan

Tak oni mají dobré dálnice. Skvělé lévné pohodlné autobusy. Kterým tady v evropě nikdo nemůže rozumět. Protože evropské autobusy jsou proti tomu sr. Možná s tím někdy něco dělat budou, protože současná trať a čas není moc konkurenceschopná. Čas podobný busu. A cena vyšší. Pohodlí nevím nezkoušel jsem, ale jejich autobus je schopen vlak strčit do kapsy. Navíc oni se s tím moc nepářou, a myslím, že některé busy rozfičí na dálnici trochu z kopce i ke 120.. Takže otázka, zda se takový projekt vůbec tam zaplatí. Také otázka zda tento dopravní směr je pro ně tak klíčový. Možná, že… Číst vice »

jan

Navíc otázka, jak moc se ve skutečnosti s tím Singaporem mají rádi… Se tak různě špičkují..

nantl

S ohledem na skutečnost, že opatření proti covidu lze dle mého soudu lépe zajistit ve vlaku než v letadle a vysokorychlostní železniční doprava by měla nahradit leteckou na krátké a střední vzdálenosti (cca do 1000 km), domníval bych se, že vysokorychlostní železnice by nemusela mít problém. Jenže problémem je skutečně tento příklad, a to, aby se dohodly státy. V EU jsou též zájmy států nadřazeny zájmům Evropy, což vysokorychlostní železnici moc neprospívá. Hezkým příkladem je koridor Brno – Wien (Rakousko) / Bratislava (Slovensko), kde se počítá s rychlostí přes 300 km/h do prostoru Vranovice/Šakvice, dále by měla být trať modernizována… Číst vice »

Martin

Ten problem je trosku jiny, Slovenko rozbiha debatu o VRT v hlavnich smerech, prumerna cestovni rychlost 140km/h, to neni malo na hornatou krajinu…
Dalsi vec, ze „zapadni staty uz nas obesli, Nemecko ma zajem napojit Prahu na TEE 2.0 Euronight spoji, TEE 2 tak jako projekt uplne mine CR… Polsko se ma napojit VRT Berlin-Varsava… Kratsi smery propojeni hlavnich a vyznamnych mest v Evrope uz nevede pres Prahu a je otazkou, zda se podari v nejake dobe to dohnat…

https://www.bmvi.de/SharedDocs/EN/Documents/K/innovative-rail-transport-overnight-21-09-2020.pdf?__blob=publicationFile

Milan_86

Mohu se zeptat, proč myslíte, že ve vlaku se lépe dodržují opatření proti covidu?

Olsei

Britsky ministr dopravy je Grant Schapps, ten Stevenson je nejaky namestek

Zdravý sluch

Stevenson byla nějaká lokomotiva, ne?

Jiří Kocurek

Ne, Stephenson byl její konstruktér, jenovala se Rocket.

Zdravý sluch

Aha. Diky. 🙂

Samo

Ja by som sa viac ako poklesu cestujúcich obával že jednoducho nebudú peniaze na takéto projekty. Po kompletnom roztankovaní svetovej ekonomiky budú mať štáty čo robiť aby ufinancovali aspoň priority ako zdravotníctvo, či obrana.

Ten_z_Bíliny

30tis letů ročně při průměrné obsazenosti dejme tomu cca 150 lidí, dělá denně 12500 cestujících. Tam si myslím, že VRT mělo být už dávno…

F. K.

KTMB jezdí na úzkém rozchodu 160 km/h. Poslední sekce v jižní části země je před modernizací a zdvoukolejněním. To poptávce postačí, akorát holt bude chybět spojení přes úžinu do Singapuru.

jan

Tak pokud u nich letenka je tak za 500, tak tohle se asi nikdy nezaplatí.

Luboš

Na východě budují VRT a my modernizujeme šukafony…..
Máme největší skanzen na světě a i na východě jsme s nimi k smíchu.

mikiqex

To zní jako typický komentář někoho, kdo byl nejdál u Středozemního moře. Doporučuji třeba Japonsko – tramvaje v Hirošimě (tedy s výjimkou řady Green Mover), lokálky v Kjótu či Iga Ueno, potažmo lanovky obecně. Po více než hodinové cestě z centra Káthmándů do okrajové části města (což je 18 km autobusem, vlaky tam nejsou) si začnete vážit i nejstaršího šukafonu, vy skanzene.

Zdravý sluch

A to přirovnání má jaký přesně význam v našich končinách? Kde u nás lidem tak vadí jezdit autobusem či autem, že křičí ať se jim obnoví či postaví nová lokálka pro 810? 🙂 Opravdu by mě zajímalo jakou kvalifikaci k posouzení smyslu lokálek v ČR dává projet se autobusem někde v Indii.

mikiqex

Nadzvedlo mě tvrzení „Máme největší skanzen na světě“. Čili celý můj komentář byl na toto téma, omlouvám se za off-topic.

Jirka

Možností bylo stavět VRT nebo modernizovat stávající tratě. Vybrala se varianta modernizace. I plánovaný úsek Brno – Přerov v tom pokračuje. Jen se upraví oblouky na vyšší rychlost, nevyhovující kousky tratí se zruší. Samozřejmě byla možnost tratě nechat tak jak byly a stavět VRT.

glosátor

V tom moravském případě VRT pro jaký přepravní proud cestujících, prosím? V řádu maximálně několika málo jednotek tisíců cestujících denně? Máte sponzora?

Martin

Co mate furt s temi sponzory, ani dalnici nepostavite ke kazde vesnici a zadarmo… natoz jeji udrzbu a provoz, vcetne vsech nakladu na zdravi lidi ve mestech a neustale obnovy voz. parku a ploch k parkovani kde autra travi vetsinu casu…

výletník

Kolik lidí jezdí mezi Brnem a Přerovem (přímá + trs frekvence) za 24 hodin, aby se pro ně vyplatilo postavit VRT, kterou nebude možno využít zároveň také pro běžnou obsluhu mezilehlých lokalit?

Jiří Kocurek

Se silnicí to to bude nějakých 10.000 osob za den. Z Brna do Vyškova o dobrých 5.000 víc – ale je to jen odhad.
Jinak řečeno VRT + jednokolejné eSko by bylo zcela nanic. To chce dvě koleje aspoň do toho Vyškova. A když už se budou stavět, tak rovnou přetrasovat, zachovávat 70-90 km/h jak v údolí Svitavy je nesmysl.

Radek

Dle studie je to po zavedení VRT Praha – Brno (po r. 2040) denně:
Brno – Vyškov: Os – 5 500, R – 6 050, Ex – 13 450
Vyškov – Nezamyslice: Os – 5 360, R – 6 050, Ex – 13 450 (odbočení do Ol)
Nezamyslice – Kojetín: Os – 5 550, R – 2 750, Ex – 10 750 (odbočení do Zlína)
Kojetín – Přerov: Os – 5850, R – 1 150, Ex – 9 750 (do Ostravy)
Do zavedení VRT Os a R stejné, Ex jen 6 050.

mgr.pavel

„Proč stavět D1 mezi exity Velký Beranov a Měřín na Vysočině, kolik dopravy tam asi bude?“

Brno-Přerov je jeden úsek pro Praha-Ostrava nebo Ostravsko-Vídeň či Vídeň-Polsko atd.

Propojit Česko VRTkou od západu na východ s odbočnými větvemi a napojením na cizinu, to má hodně smyslu.

Radek

Jak jsem uvedl níže, tak do zavedení VRT je tam potenciál na Ex jen 6 050 os/24 h, tedy samostatnou VRT to nemůže zaplatit. Po dostavbě VRT Praha – Brno stoupne potenciál na 13 500. I to je slabota.

Y.K.

Ohledně těch širších vývodů… Jestli pro BBC Flyvbjerg zmiňuje možnost přechodu na „progresivní“ Hyperloop, tak to žádný opravdový expert není, spíše komentátor, určitě ne technik. Hyperloop zatím předvedl jen fantastické PR, ale jinak žádný posun kupředu, nemluvě o dlouhodobém mlčení a nezodpovídání otázek ohledně opravdových oříšků téhle technologie a že jich tam je. Celé mi to přijde dost pod britskou „negativní dojmologií“ okolo HS2 a jejími strmě rostoucími náklady. Což je ovšem problém britský, ne konceptu VRT. Také by mě zajímalo, čím by „expert“ podložil, že lidé z vlaků kvůli covidu zmizeli dlouhodobě a ne jen přechodně.

provokatér

Hyperloop? Že by výborné příští téma pro Kolovratníka?

GPGP

Co to tady píšete že nesmysly, hyperloop se už testuje i s lidmi, stejně jako Musk zlevnil výrobu Tesla na pětinu tak zlevní i stavbu HL…
Tzn. zlevní se výroba, dořeší těsnící a jiné problémky a rozjede se to.
U nás v ČR bych přeskočil VRT a jel rovnou HL.
A i kluci ze Singapuru by rovnou mohli budovat HL 🙂

Jiří Kocurek

Já bych radši fúzi pro výrobu elektřiny. Bez ironie.

Y.K.

Cituji: „“Neither SpaceX nor Elon Musk is affiliated with any Hyperloop companies“… Kde vozí lidi? Myslíte tu až legrační drncavou jízdu po kolejích v trubce ve Vegas? Tak to s technologií Hyperloopu mnoho nepohnulo. Až pojedou rychlostí M 0.95 v trubce několik km dlouhé odčerpané „provozní technologií“ a ne laboratorní, v kapsli dlouhodobě kontrolovatelnou teplotou a tlakem, tak tomu budu říkat pokrok směrem k provozovatelné verzi. Já bych jim úspěch přál, ale čím dál více mě irituje „velké PR oproti malému výstupu a zaryté mlčení nad problematickým místy“. Jako hodně problematickými. Tohle nějak úplně zapomínají komunikovat a to ve mě… Číst vice »

Karel II

Já bych se s tím, že hyperloop vystřídá VRT a že VRT nemá smysl teď stavět, poněkud uklidnil. Při plánované rychlosti 1.000 až 1.200 km/hod a předpokládaných investičních nákladech se s ním podle mě vyplatí jezdit výrazně větší vzdálenosti, než s VRT. Do budoucna spíše uvidíme oba systémy vedle sebe. VRT na kratší vzdálenosti a mezi menšími městy, HL mezi největšími městy a na mnohem větší vzdálenosti.

R.L.m.

[malá poznámka:] Existuje teorie, že HyperLoop je projekt tlačený / podporovaný „ropnou lobby“. Ten kdo má technické myšlení a nebo si i něco k technologii HL nastuduje, tak by měl dospět k závěru, že HL je prakticky jako celek a v propagovaných parametrech ne(vy)řešitelný. A závěr článku defacto tu výše zmíněnou teorii dokládá.