Siemens má třetí zakázku na dvouzdrojové jednotky Mireo B Plus, zamíří do Dánska
Jednotka Mireo B Plus pro dánské dráhy. Foto: Siemens
Jednotka ujede s bateriemi zhruba 80 kilometrů.
Jednotka ujede s bateriemi zhruba 80 kilometrů.
Nebylo by lepší natáhnout nad těmi tratěmi troleje než tohle šaškování s baterkama?
Z principu ano, ideální je elektrifikovat. Km trolejí vyjde na 8-10 mil. takže to není zas takový ranec. Tady ale narážíte na dva problémy a to je čas a nutnost budování napájecích stanic. Pokud je úsek příliš dlouhý, tak kolikrát napájecí stanice s přípojkou vyjde na více, než samotné troleje. Pak se často stává, že u investice nevyjde ekonomika. Druhá věc je tempo elektrifikace. U nás máme neelektrifikovaných zhruba 6500km železnic a to není reálně zelektrifikovat během pár let. Proto se bateriové jednotky hodí i jako přechodné řešení do doby elektrifikace. Po uplynutí cca. 15tileté životnosti baterií už je případně… Číst vice »
Na stridavine je vzdálenost napájecích stanic cca 100km . Takové kockopsy co dělá správa železnic ..že trať zadratuje na 3kv a pak děti přepne ..je těžké plýtvání času a peněz.
S 3kV naprostý souhlas. Vedení je drahé, těžké a s nutností budovat hromadu napáječek. Jenom na rekonstrukci Olomouc – Šumperk jsou snad 3, tzn. stovky mil navíc! V případě 25kV by stačily napáječky na koncích. Takto nedávno prošla elektrizace úseku Tišnov – Žďár nad Sázavou se vzdáleností napáječek 65km.
Těch 100km je ale trošku moc, těch 65 je tak hraničních.
Ono bude záležet co tam bude jezdit..i kdyby to bylo 80 km vychází to ekonomický dobře .Valmez -Ostrava nedočkáme se ..taky může už být stridavina..jen nákladni vlaky co jezdí Frýdek se vyplatí. Nebo Valmez – Hulín…. Teď vozime Čepro Loukov..to je béček.
Vození PHM béčkama je smělá idea! tak bacha na stahovací okna!
Elektrizace Ostrava – valmez je schválená, doufám, že se ji brzy dočkáme. Jako všechny další elektrizace už 25kV. Ono je trošku škoda, že SŽ provádí v rámci elektrizce vždycky kompletní rekonstrukci tratě, což ty investice hrozně natahuje. Třeba taková Opava – Krnov kompoletní rekonstrukci nepotřebuje a natáhnout tam dráty by zas takový problém nebyl.
Mám info ze elektrifikace na Frýdek se posouvá opět.opava – Krnov dráty jednoznačně ano
S tou 15 letou životností baterií jste bláznivý optimista, nebo rovnou lhář?
Ve vlacích se používají speciální typy baterií s dlouhou životností.
A kolik let mají podle Vás životnost baterky? Stačí si vzít příklad z moderních elektromobilů. U Tesel jezdí už 10 let a jsou v pohodě. Výměny jsou kvůli chybě, nikoliv degradaci.
15 let je střízlivý odhad. Větší baterky se chovají trochu jinak, než malé baterky v mobilech (navíc, s novými baterkami ty vlaky ujedou v testech i víc než 200km, takže do 80km mají opravdu velkou rezervu)
Už zase vlak na baterky .. největší nesmysl.
V obratových stanicích postávají pod trolejí motorové vozy se spuštěným dieselem. Denně. Namísto toho by stačilo jen dobíjení trakční baterie stejně jako u parciálních trolejbusů. Ty už fungují pěknou řádku let a rozdíl ceny elektřiny oproti ceně nafty v autobusech už některé z nich zaplatil. Mně naopak přijde nesmysl postávání motoráků pod trolejí s běžícím spalovákem.
Diesel pod dráty nemá co dělat. Ale tahat sebou těžkou baterku sem a tam a.. plus životnost baterií.. nejlepší zadržovat tratě.
On není myšlen diesel jezdící celou dobu pod dráty, ale vyskytující se pod nimi jen na krátkých úsecích. Nejlepší zadrátovat tratě… ano, ale v diskuzi je vysvětleno, že to chvíli potrvá. A to může být v některých případech právě tak dlouho, jaká je ta kritizovaná životnost baterky.
Když si sz vytáhne hlavu z prdele můžeme dratovat zítra
Díky dotacím to dává smysl. Nesmysl jsou dotace.
Měrné náklady na energii jsou u elektrických vozidel jsou oproti dieslovým vozidlům poloviční, čímž se vyšší pořizovací cena poměrně rychle vrátí. Pak je potřeba v nákladech zohlednit ještě provozní úspory, kdy jezdí bateriová vozidla efektivněji na delších ramenech.
Měrné náklady na energii jsou pravda nižší ale ta pořizovací cena bývá neúměrně větší.
Hybridní autobus se dostává s TCO jen o 3 až 5 % dráž než klasický. Ale jak je na tom tohle?
Tak ono to nejde tak paušálně říct, protože záleží na nájezdu, typu trati a terénu. Každopádně orientační výpočet. Dvouvozová jednotka vezme nějakých 100l/100km, tj. při dnešních cenách okolo 35Kč/km (nafta bez DPH). Při nájezdu 150tkm ročně to dělá za 30 let 160mil. BEMU si vezme zhruba 4kWh/km, což dělá při 3,5Kč/kWh za 30 let okolo 60 mil. takže úspora 100 mil. BEMU je dražší, ale ne o 100 mega za kus. K tomu připočtěte úsporu celkového počtu vozidel, protože se jezdí rychleji, odpadnou přestupy, prodlouží jízdní ramena a zjistíte, že se ta BEMU brátí poměrně rychle. Což je ostatně důvod,… Číst vice »
Takže návratnost okolo 25 let při nájezdu 400 km za den na baterie namísto nafty. Něco mi tu nesedí a je to ten nájezd za den.
ČÍmže neříkám, že BEMU je špatně, jen asi nebude na vozební ramena Liberec-Hradec.
Samozřejmě se to nevyplatí u nějakých linek, kde vlak více stojí, než jede. 400km denně je u delších ramen poměrně běžný nájezd. Na koridorech se dá nalítat i více. Pak jsou zde i další hlediska, BEMU má z principu daleko vyšší užitnou hodnotu – lepší trakční parametry, vyšší maximální rychlost, takže může vlak vyjet rychle z města po koridoru bez toho, aby ho neustále něco předjíždělo a pak odbočí na regionální trať. Tímto se dají mnohde razantně zkrátit celkové jízdní doby, což má na atraktivitu spoje dosti zásadní vliv. S vyšší rychlostí spoje se naplní větší vozidlo a vozidel je… Číst vice »
Ještě odkaz. http://www.copub.cz/userFiles/10-sindel-radek.pdf
Idea je totiž taková, že BEMU stojící na nabíječce znamená 1 vozidlo navíc. Je tedy potřeba najezdit ještě něco k těm 400 km pod dráty, aby se dobily baterie, takže reálně daleko více kilometrů. Běžný elektrický osobák nebude pomalejší než BEMU, tak si za příklad vezmu S10, 27 minut a 25 km (Starý Kolín-Přelouč). To je cirka 50 km/h reálných provozních kilometrů. Čili těch 400 km mimo dráty je nejméně 8 hodin jízdy a ještě je potřeba někde baterie dobít. Jízdou pod trolejí, takže jsme někde na 600 km za den. Nejezdíme stejně rychle jako po koridoru i mimo dráty.… Číst vice »
Mireo má vysoká nabíjecí výkony a do plna se nabije za 15-20 minut. Máme zanalyzované tratě u nás a velká část nezatrolejovaných úseků je mnohem kratších, než maximální dojezd, takže ani není potřeba počítat s nabíjením celé kapacity. Dále se z principu nasazuje BEMU tam, kde jezdí část trasy pod trolejí, kdy se může zároveň dobíjet. Těch 400km jsem vzal jako nějakou orientační hodnotu, někde to může být více, někde méně. Každopádně nasazení BEMU by nemělo vypadat jako náhrada DMU kus za kus, ale v rámci nějaké větši optimalizace linek – napočítat rychlejší jízdní doby, odstranění přestupu, případně v koordinaci… Číst vice »
Škoda, že si toto moudro neporadil DB před 70 lety, když nakoupily 240 aku motoráků ETA 150, které pak dlouhá léta jezdily na rovinatých lokálkách. Samozřejmě podmínky jsou dnes jiné, jezdí se více a rychleji, ale tehdy zase nebylo dobíjení z troleje a baterky ušly kus cesty.
A pak ty motoráky DB vyřadily bez náhrady z provozu. Totiž nahradil je autobus se stejnou kapacitou. DB reagovaly na ropnou krizi a ty baterie byly olověné, nic co by se dalo používat v lehkém silničním vozidle. Tohle zjistili nejen u Briggse a Strattona ale i s českým Favoritem, že olověné baterie ne-e.
Dnešní olověné baterie by vážily cirka 3 tuny, kdyby měly mít kapacitu jako baterka z Tesly (65 kWh).
Lze se někde dočíst, jaká je kapacita baterií, kterými Mireo B disponuje, resp. kolik to asi tak zhruba „žere“ na kilometr? U toho zkušebního Desira ML eco to bylo 528 kWh a deklarovaných 80 km v bateriovém módu mi vzhledem k tomu, že šlo o třívozovku, přišlo celkem dost…
No musíte ale zohlednit, že těch 80km je nutné garantovat až do uplynutí životnosti baterií při nejnepříznivějších podmínkách (teplota, zatížení, rezerva…). Při normálních podmínkách je to samozřejmě mnohem více.Přesné údaje pak z pochopitelných důvodů firma nezveřejňuje.
…no právě. Protože kdyby to Desiro ML eco mělo mít garantovaný dojezd 80 km i u baterií na konci života (řekněme 80 % nové baterie) a kdybychom chtěli zachovat rezervu jen 20 % (tedy vybíjet max. 80 % kapacity), tak to dělá cca 4 kWh/vlkm, což je u té třívozovky (řekněme, že váží 150 t) zhruba 28 Wh/tkm. Není to u osobního vlaku příliš optimistické?
Pro správně navržené vozidlo se silnou rekuperací to je vcelku reálná hodnota. Samozřejmě je potřeba u BEMU počítat s nejrůznějšími funkcemi, které šetří energií a prodlužují dojezd.
OK, díky za zprávu…
Siemens to nabízí ve třech variantách. Tohle je myslím ta „prostřední“, která by měla mít cca 700 kWh.
Jednotka je zjevně i částečně (ne moc) nízkopodlažní.
Mireo je samozřejmě nízkopodlažní, akorát kousek nízkopodlažní části holt sežerou baterky.
Je nízkoppdlažní. Sice je podlaha směrem ke stanovišti strojvedoucího výše. Ale jen o par cm, takže to lze zvládnout šikmou plochou a nejsou potřeba schody. Pro bezbariérovost úplně dostatečné řesění.
Mezi dveřním prostorem a vyšší podlahou jsou schody. U hnaných podvozků potřebujete poměrně vysokou podlahu, to už plošinou nejde.