Severní Porýní-Vestfálsko ohlásilo obnovu dalších 200 kilometrů zrušených tratí
Teutoburger Wald-Eisenbahn. Von ABproTWE - Eigenes Werk, CC BY-SA 3.0, https://commons.wikimedia.org/w/index.php?curid=20204778
Vláda akci nazývá ofenzivou veřejné dopravy. Do roku 2032 chce do železniční infrastruktury investovat přibližně 4 miliardy eur.
V Německu se obnovuje osobní doprava na tratích, které bychom u nás přirovnali k trati Česká Lípa – Mladá Boleslav a v některých případech třeba i k trati Česká Lípa – Děčín. Ale to naši bojovníci za přežité lokálky nějak nepochopí. Jinak jsem samozřejmě rád, že v Německu dochází k obnově osobní dopravy na různých tratích, ale ono u pár tratí ještě naopak k zastavení dopravy časem dojde. Mám za to, že horkým kandidátem na zastavení provozu je trať Sebnitz – Neustadt, kterou máme hned za humny. U nás bohužel (bohudík?!?) není zatím obdoba německých tratí k reaktivaci. Snad jen… Číst vice »
Houby dráha oprava kozí dráha..SZ to neudržovala ale brala za to peníze. Jo on je problém vyměnit pražce nebo aspoň trať projet muvkou.
Tak hlavní problém je v tom,že těch peněz na údržbu roky zanedbaných tratí je výrazně méně,než by bylo potřeba,takže pak se logicky přednostně řeší hodně vytížené úseky na úkor těch, kde se jezdí málo nebo vůbec.
Nesmíš trať posuzovat podle traťové rychlosti,nýbrž podle využitelnosti cestujícími.Např. trať Č.L – MB zrovna nic moc nenabízí.Ty německé tratě mají podstatně vyšší potenciál.
Netvrdím, že jsem proti obnovování železnic, ale říkají, že jim jde hlavně o ekologii, čemuž se musím smát. Kolik procent lidí přetáhnou tyto a podobné tratě z aut do vlaků? Počítám, že to budou maximálně jednotky procent, ve výjimečných případech 10-15 procent. To má opravdu „smysl“. Předpokládám, že jak je Německým zvykem, tratě budou jen pro osobní dopravu opraveny tak, že nákladní dopravu nebude možné provozovat. Až Němci začnou přesouvat ze silnic na železnici nákladní dopravu, začnu jim tleskat a pak uznám, že jim opravdu jde o ekologii. Takhle jde jen o prázdné neúčinné gesto. A navíc velmi drahé. Vysaje… Číst vice »
Kdo ví kolik bude stát IAD v roce 2040 a jak na tom bude ekonomicky jak Porúří, tak Německo. Jestliže očekávám otřes s elektromobilitou životní úrovní způsobenou deindustrializaci, tak teď je čas akorát řešit alternativu. Však nám čas ukáže, co z obnoveného se bude rušit, nebo co zrušeného ještě nad rámec v příštích dekádách obnoví. Potom historické kňučení o zavírání v podstatě vleček starých 150 let, nebál bych se že to Německo a Polsko budou lidi i tady aktivně sledovat.
Tak teď jsem ze sebe udělal dobrého neznalce německé železniční sítě. Já myslel (a psal) s nadějí, že Němci chtějí obnovit nějaké zrušené tratě, ale teď, když jsem si udělal čas zjistit, kde ty tratě jsou, tak jsem zjistil, že se nejedná o obnovu, ale ve všech případech pouze o zavedení osobní dopravy na existujících tratích. Tak to je jiná. To by mě potom zajímalo, do čeho vrazí tu astronomickou částku. Nejspíš do megalomanských peronů a kilometrů zábradlí. Možná dojde i na likvidaci kolejí, aby se tam ty perony vešly.
A nebude to spíš do pořízení nových vlaků?
Ty 4 mld. eur jsou do roku 2032 (tedy na dalších 9 let) do veškeré železniční infrastruktury v NRW, to se vážně netýká jen těchto tratí, na kterých se obnovuje provoz. A vzhledem k naprosto nedostatečné kapacitě infrastruktury v Porýní-Porúří a zároveň plánům pro tuto oblast v souvislosti s Deutschlandtakt je to ještě dost skromné. Už na ten rok 2032 je plánován znatelně hustější provoz než nyní, do roku 2040 pak dojde ještě k dalšímu posílení (schémata taktového JŘ jsou na webu Deutschlandtakt či VRR).
Meinerzhagen – Brügge se obnovilo jen pár let po obnovení navazujícího úseku Marienheide – Meinerzhagen.
Ovšem Brügge – Lüdenscheid/Rummenohl je dodnes (i po více než 2 letech) NAD kvůli škodám po povodních z 7/2021. Totéž pak na tratích do Bad Münstereifelu a (ale ty leží už v sousedním Porýní-Falcu) do Ahrbrücku a v úseku Kall – Gerolstein.
… a Düsseldorf – Ratingen – Duisburg je „jen“ obnovení osobní dopravy – ta trať tam je pořád, ale jen s (silnou, tranzitní) nákladní dopravou.
Se silnou nákladní dopravou, které nové osobní vlaky začnou vadit. Ach jo.
Někde jsem o tom před časem četl, že podmínkou k znovuzavedení osobní dopravy tam je zkapacitnění (nové výhybny?) tak, aby v úhrnu „nevadily“.
Opravdu se těším na velkou železniční ofenzívu i v českých zemích.
Uvedeš příklad tratě, kde se bude obnovovat provoz?
Není třeba, průběžně se vždy dozvíme o nově plánovaném obnovení provozu. V posledních týdnech tu pár informací o znovuzprovoznění proběhlo.
Takže jsi jen tak něco plácnul. Dobré vědět, jak moc se tvým příspěvkům dá věřit.
Vidnava například.
Jako že by cestující přijali zpět celou Kozinu, Kralovice-Mladotice nebo Nezamyslice-Morkovice? To asi ne.
a nezapominejte na jemnici.
Jemnice už pět let jezdí.
A na ostravsku se o tom dvacet let jen mluví a dalších dvacet ještě bude. A to by tu stačila “jen” rekonstrukce.
Jsem jediný, komu by se šikla mapka těch tratí?
Můžete se podívat třeba na OpenRailwayMap.
Samozřejmě si informace dokážu dohledat. Ale článek by mohl mít i nějakou přidanou hodnotu, než jen přeložení chudé tiskové zprávy. Takový dopravák by k tomu dodal i pohled odjinud a tu mapku. A to celé s menším množstvím reklam.
Reklamy si zablokuj v prohlížeči.
To ti pak zablokuje přístup na některé stránky s reklamami..
Toho dne proběhla mezi rušiči a odpůrci železnice vlna neklidu a skepse. S vědomím že nezvládnou aktuální vlnu obnovování zastavit se uchýlili ke kritice těch několika posledních lokálek v ČR.
Je to věcí země Severní Porýní-Vestfálsko a naše lokálky jsou věcí samosprávných regionů, prostě zastupitelská demokracie.
A ta má určité prostředky, a musí je racionálně vynaložit. Je to o penězích, jako všechno, ne o nostalgii a snění.
Dokud nepříjde SŽ a nedá na trať trvalou výluku případně za dveřmi nepřesvědčí kraj, aby na té trase neobjednával dopravu, jako třeba na Moravské Budějovice-Jemnice nebo tu nedávno diskutované trati na těžbu do Vidnavy.
Do Jemnice jezdí o víkendech Railway-Capital. Ani zde se to umrtvení provozu jaksi nezdařilo.
Já vím že tam jezdí, mám to tam kousek, taky vím, že se SŽ návrat osobky na danou trať dvakrát nelíbil, i když jen sezónně.
Však ani letní provoz, objednávaný v letech 2014 – 17 Městem Jemnice, nestačil „Dobré správě“ k tomu, aby tu trať nechtěla v roce 2017 prodat.
Až objednávka sezónní dopravy Krajem Vysočina od jara 2018 přiměla Dobrou správu zrušit záměr prodeje.
SŽ nemá nárok, aby se jí něco líbilo nebo nelíbilo.
Si říkám, že ta měsíční výluka během letního provozu do Malé Morávky určitě není trucpodnik :))
Jsem zvědav, kdy se konečně najde politik, který postaví SprŽel do latě, aby se začala chovat tak, jak jí podle zákona přísluší, a především přestala dělat naschvály.
Stejně tak výluka do Čejče, jako náhodou zrovna, když soukromník slavně obnovil provoz na lokálce u Uhřic. To muselo někomu na SŽ pěkně hnout žlučí.
Přijde mi ale trochu hloupé, že koleje neobnovují především pro nákladní dopravu, jejíž energetická náročnost je výrazně vyšší. Snad osobami nezazdí možnosti pro věci.
Několik posledních. Tady se za posledních 100 let zavřelo kolik procent z celkové délky lokálek? 1-2-3%? Nechtěl byste si opravdu zajít za tím psychologem?
Nadto ještě nevíme, jestli ty tratě také zadrátují, nebo tam pak budou jezdit „pojízdné plynové komory“ a Hala D se s nima stejně nesveze.
Nejsem takový fanatik, abych nikdy nesedl do spalovacího auta, natož spalovacího motoráku. To ale neznamená, že spalovací vozidlo není pojízdná plynová komora.
Tohle spočítal už Miroslav Jelen ve své knize Zrušené železniční tratě v Čechách, na Moravě a ve Slezsku, vydané v nakladatelství Dokořán v r. 2009, ISBN 978-80-7363-129-1. K roku vydání publikace bylo zcela (i fyzicky) zrušeno 415 km, bez provozu 218 km, bez osobní dopravy 115 km a jen s muzejním provozem 5 km tratí, celkem 76 traťových úseků o délce 753 km. Čísla se týkají všech tratí, nejen lokálek. Třeba si někdo dá tu práci a aktualizuje to ke dnešnímu datu. V této publikaci je btw stručné srovnání s Francií a tehdejší NSR. V letech 1970 – 88 bylo… Číst vice »
coz by bylo dobre porovnat s francii a nemeckem 1920-1990 a pak tu kejhat.
Možná byste se měl podívat, jaká (resp. jak velká) města ty tratě vlastně spojují (i takový Meinerzhagen má 20 tis., Sendenhorst 13 tis.,…). Tohle nejsou lokálky srovnatelné s Mochovem nebo Lužcem, tohle by spíš zhruba odpovídalo tratím jako HavlBrod – Jihlava, Zdice – Protivín apod.
Btw u nás fakt nemáme „několik posledních lokálek“.
V pořádku. Ovšem my nejsme až tak velká země, aby někdo bez povšimnutí zrušil provoz mezi Olomoucí a Krnovem, či mezi Planou a Plzní.
No právě. Jsou to takové tratě, o jejichž rušení (příp. osobní dopravy na nich) se u nás ani neuvažuje, proto je nelze srovnávat s diskuzí o zrušení/zachování/obnovení provozu na tratích jako je Rakovník – Kralovice (- Mladotice), Velká Kraš – Vidnava apod., jak se tady v diskuzích někdo snaží. Takové tratě (tj. vyloženě lokálky) už v drtivé většině v Německu neexistují a o obnově se neuvažuje. Podobně když se tu objeví článek o (plánech na) obnovení nějaké tratě v Polsku, hned se vyrojí komentáře o tom, co se u nás ruší, ale přitom jde o tratě úplně jiného charakteru.
Zase při přepočtení velikosti země, sídel a délky tratí lze přibližné srovnání udělat.
O. K., tak srovnávejte s Rakouskem (když vám jde o srovnatelnou velikost země).
Tak berte třeba samotné NRW, ne celou BRD. Nebo Bavorsko, to má podobnou rozlohu a počet obyvatel jako ČR (hustota zalidnění – jestli si dobře vybavuju – u nás asi 140 ob./km2, Bavorsko asi 180).
Et voilá, dostanete se v podstatě ke stejnému závěru, tratě, které se nyní v Německu obnovují, neodpovídají těm, které se snažíte hájit vy, ale tratím o několik levelů důležitějším.
I když v zásadě souhlas, tak technická poznámka – těch 20 tis. obyv. platí pro celé „Gemeinde“, tedy pro samotný Meinerzhagen plus řadu okolních nesamostatných vsí: https://mapy.cz/zakladni?q=Meinerzhagen&source=osm&id=21820&ds=1&x=7.7181376&y=51.1161513&z=12
V Německu typická věc, kdy tam víceméně neexistuje stav, aby ves o max. pár stovkách obyvatel byla samostatná.
Tetička Wiki praví, že „Etwa 4/5 der Einwohner von Meinerzhagen leben in der Kernstadt“, tzn. z 20,8 tis. obyvatel žije cca 16,6 tis. v samotném Meinerzhagenu.
Díky za upřesnění.
Proto také ten vzrůstající tlak na rychlé rušení. Protože příklady táhnou a mohlo by se stát, že by další rušení, na základě dění v zahraničí mohlo úplně padnout.
Sám jsem zvědavý na reaktivaci tratě Stolberg – Eupen. Nevím jak je to projednané s belgickou stranou. Nicméně část této trati je paralelní s Vennbahn, která dnes slouží jako cyklostezka. Ale koleje v úseku Breining – Walheim – Raeren (B) stále leží. Nicméně pokud tam bude pravidelný provoz, bude potřeba trať kompletně oplotit a udělat mimoúrovňová křížení s cyklostezkou.
Proč oplotit?
A proč mimoúrovňová křížení s cyklostezkou? Slovy některých diskutujících cyklista je přece rovnocený se všemi druhy dopravy a když si bude na přejezdu myslet, že je rovnocenější než vlak, tak příroda a fyzika už si poradí i bez něho.
Protože se jedná o páteřní cyklostezku z Německa přes Belgii do Lucemburska, která je mimořádně vytížená. V oblasti Walheimu jsou hned 3 konflitní místa. Jakmile se na tu trať vrátí provoz, nedovedu si představit, že tam budou stovky cyklistů trpělivě čekat na závorách. To dříve nebo později skončí tragédií.
Tak tam u závor postavit záchodky se zdrojem pitné vody, ať mohou cyklisté zužitkovat čas na závorách.
No vida, že to jde, když se chce. U nás je problém obnovit pár kilometrů z Kralovic do Mladotic…
Odpovídá některá z těch obnovovaných tratí charakterem trati Rakovník Mladotice?
Ne, stejně tak jako 4 mld. € neodpovídají těm potřebným pár stovkám milionům Kč pro obnovu.
Taky to lze číst tak, že ani tak bohatá země, jako je Německo, nemá na zprozvoznění všech odstavených tratí.
Krom toho nevíme, co všechno 4 mld EUR „investic do železniční infrastrktury“ ze strany zemské vlády skutečně znamená, kolik půjde do výše uvedených tratí a kolik na jiné akce.
Pokud má na financování aktuální silniční a dálniční sítě v Německu, tak určitě má i na financování kratší sítě železnic. Vše je jen o prioritách. To samé u nás.
No, možná mít nebude, Německo jde do recese.
bububu
Tak i nákladní dopravci uvádí poklesy, že není co vozit, stejně tak začalo opadat mítné. Ale to je určitě znak rostoucích ekonomik, kterým se neustále podražují energie, žijí v nejregulovanějším prostředí. Největší hliníkárna v Německu a jedna z největších v Evropě, Uedesheimer Rheinwerk, oznámila, že do konce roku kvůli vysokým cenám zavírá krám a stěhuje se. Jedna z největších chemiček a výrobců hnojiva, BASF Ludwigshafen, to samé. Ale bububu.
Co je to „mítné“?
…a mínusují obránci základního lidského práva psát v mateřském jazyce jako pologramotní omezenci.
Pro mě Češtěna neňé mateřštěnó, to bech mosel psát „métné“.
*psat.
Vzhledem k tomu, kolik miliónů tam šlo v posledních letech do údržby ( a prý se ušetří jejím zrusenim), tak na obnovu určitě moc peněz nebude potřeba.
To srovnání kulhá na obě nohy. Například trať Stolberg – Eupen je jak na vzdálenost, tak i počet obyvatel jako obnovovat trať Jihlava – Havlíčkův Brod. Tedy město s 50 tisíci obyvateli s městem s 20 tisíci obyvateli přes několik měst s 10 tisíci obyvateli. Tratě z Duisburgu (500 tis. obyvatel) vedou skoro komplet obydlenou a zastavěnou oblastí do Weselu (60 tis. obyvatel) nebo do Düsseldorfu (620 tisíc obyvatel) přes Ratingen (85 tis. obyvatel).
To jsou tratě pro S-Bahn a ne pro kolejový autobus s 10 cestujícími.
10? Není to příliš optimistické?
Jediná mezilehlá stanice Trojany (hluboko v lesích) má totiž potenciál! A obyvatelé už se nemůže dočkat, až ty tři kiláky budou šlapat v zimě za tmy ve sněhu domů do obce, protože abysme je donutili tím vlakem jezdit, zrušíme autobus na náves.
Trojany vlak míjí a stanici tam nemá. Takže nepsat nesmysly. Nynější zastávka Trojany v Trojanech není. Proto se také počítá s tím, že v obci Trojany bude postaevna nová zastávka a docházková vzdálenost z návsi je tam cca 300 m.
Vzkaz redakci – lingvistická poznámka: Teutoburger Wald-Eisenbahn není lesní železnice ve smyslu, jak se tohoto pojmu používá ve střední a východní Evropě. Je to plnohodnotná normálně rozchodná dráha. Navrhuji překlad Železnice Teutoburského lesa nebo prostě Teutoburská železnice, přičemž pojem „les“ v tomto kontextu znamená pohoří. (Viz též Böhmerwald = Šumava atd. Ale i u nás přece máme Český les, něm. Böhmischer Wald na české a Oberpfälzer Wald na bavorské straně.) V Německu (a částečně i v Rakousku) se běžně používá názvů traťových úseků vytvořených podle pohoří a říčních údolí, kudy vedou: Např. Westerwaldbahn nebo Höllentalbahn. Viz též: https://de.wikipedia.org/wiki/Teutoburger_Wald-Eisenbahn https://en.wikipedia.org/wiki/Teutoburg_Forest BTW,… Číst vice »
Než tu zase začnou hýkat lokálkoví pomatenci, doporučuji se podívat, jaké tratě chtějí obnovit a jaké ne. Odkud kam vedou a jak velká sídla spojují.
A na Wiki si jako bonus dohledat hustotu osídlení v této spolkové zemi.
Proč tak agresivně? Možná kdybys měl jinou úroveň projevu, bylo by to za +, takhle musím dát -.
Nezájem, sorry.
Něco jako třeba Plzeň 170 tisíc, Praha 1.3 milionů, Kladno 65 tisíc, Rakovník 16 tisíc.
Nebo Most 70 tisíc, Louny 20 tisíc, Slaný 18 tisíc, Praha 1,3 milionu.
Ale u nás nikdo trať z Mostu přes Louny a Slaný do Prahy nezrušil. Jen se uvažuje o neobjednání osobní dopravy, protože zájem cestujících je minimální. Možná proto, že na to, aby to byla rychlá trať, musela by se skoro celá postavit znovu.
Proč není zájem? Jak může současná úprava jízdního řádu a (ne)navazujících autobusů komukoliv vyhovovat? Ten princip JŘ pochází ještě z dob hejtmana Šulce, podle kterého to bylo potřeba udělat tak, aby lidi jezdit přestali a mohlo se to pak „zdůvodněně“ zastavit – zrušit
Podívejte se na mobilitu Němců a Čechů. V Německu (ale i v Británii třeba) je celkem normální dojíždět někam hodinu autem nebo vlakem a potom pokračovat MHD. Mnoho Čechů z menších obcí by nejradši pracovalo za rohem od domu, aby si ve 14:15 odpíchli a ve 14:30 už byli na zahrádce. Jiná mentalita. Kralovice spádují k Plzni, Rakovník ke Kladnu a Praze. Obce mezi nimi jsou tak malé, že nenaplní ani ten autobus. A ano, možná 2-3x za den jezdí svozový autobus z Rakovníka do Amazonu v Dobrovízi a z Rakovníka jezdí také cizinci dělat do Lega v Kladně. Prostě… Číst vice »
Krmit trolly je kontraproduktivní. Zvlášť když jsou na své trollství hrdí.
Ne, proč? Namísto nějaké VRT do Německa se má postavit pořádně oblouková úzkokolejka kopírující terén, kam se pojede jednou v životě na výlet. Je nám totiž asi tak 10 roků. Mentálně.
Zeptám se, někdo tady něco takového napsal? I ironie by se měla o něco reálného opřít.
Nekrmit trolla.
A jezdit na nich začnou s čím, když už se vlaky velikosti RS1 v EU nevyrobí?
To je taková plytká otázka, s čím tam budou jezdit.
Nejlepšími vozidly, která doposud dodávali do ČR. Vyřazenými svými. : – )
Aby nebylo líto odpůrcům rušení, tak pro ně je článek jinde.
„Amtrak ohrožen. Kongres chce drastické škrty“
Podvýbor pro dopravu Sněmovny reprezentantů se rozhodl, že Amtrak získá přibližně 875 milionů dolarů, což je výrazně méně než 2,45 miliardy dolarů, které společnost obdržela pro tento rok, a mnohem méně než 3,65 dolaru, o které požádala pro rok 2024″
https://www.rynek-kolejowy.pl/wiadomosci/amtrak-zagrozony-kongres-chce-drastycznych-ciec-114354.html
Odpůrcům změňte na zastáncům.
Kongres a sněmovnu reprezentantů mají teď pod palcem Republikání, tam mě opravdu neudivuje, že budou chtít uříznout většinou Demokraty používaný Amtrak, který ještě Demokrati požívají ve svých kampaních, aby získali politické body. Naopak bylo nedávno zajímavé, jak historicky anti-odborová strana, nedávno při velkém dramatu stávky železničářů často hlasovala pro ně, tam zase mají naopak mezi zaměstnanci soukromých společností řadů svých voličů. Zajímavé, že tady se o tom nepsalo, přitom to je asi nejzásadnější železniční téma v Severní Americe minimálně za půl století, po bankrotu a skoupení soukromých osobních přepravců státem do Amtraku. Možná už jen nikdy nekončící příběh VRT mezi… Číst vice »
Opravdu nevím co je na kostatování reálií tak k umínosování. 😀 Šoto neandrtálství nezná hranice, přitom beztak ani neví, o čem tady píšu.
Třeba nechápeme, jak souvisí reálie v USA s tématem článku?
Vy toho nechápete víc, třeba, že vědět jak to dělají jinde je víc než užitečná informace. A třeba taky to, že v USA má železnice na trhu nákladní přepravy mnohem větší podíl než silnice. Ale to už se teprve nesmí říkat, protože zlý republikáni jí nechtějí dát dotace.
„Ale to už se teprve nesmí říkat…“
A to říkal kdo a je psáno kde, že se to nesmí říkat?
Vždyť vás tady šoutoustvo ušlape, když by jim někdo řekl, že tamní železniční doprava, narozdíl od té naší, funguje v podstatě bez státních peněz. Přitom narozdíl od té naši, tam má polovinu celkového nákladu, v EU to směřuje mít několik nízkých procent z celé přepravy.
K tomu jserm si dovolil loni na jaře napsat na modelářské fórum post, jehož kousek tady pověsím (třeba i pro nick Kvalita, který mě podezírá, že toho nechápu víc…): Něco jako státní dráhy v evropském nebo asijském pojetí v USA neexistuje. Odlišně od Evropy podíl výkonů železniční nákladní dopravy na nákladní dopravě celkem v USA roste, dnes je to > 40%. (V Evropě < 20% a stále klesá.) V USA jsou soukromé železniční společnosti (t. č. je jich tam asi 610, které nejsou jen dopravci, ale i vlastníky infrastruktury) kategorizovány podle ročního obratu do 3 kategorií, u nich zvaných classes… Číst vice »
A i to tam nemusí trvat věčně, když nedostatek personálů řeší tak, že vyhání i ty zbévalé. https://www.voxpot.cz/redneck-66-jak-kongres-zakazal-stavkovat-americkym-zeleznicarum/
Jinak nechápu tu souvislost na můj komentář, ještě navíc když sám brečíte co je tady vše mimo téma.
„Ale to už se teprve nesmí říkat…“
Píšeš o tom? Píšeš. Dostal jsi banána nebo tě někdo zcenzuroval? Nedostal, nezcenzuroval. Takže se to smí říkat. Takže lžeš.
Přeci odkoupěj od ČD to „nejdokonalejší“ voyidlo na světě 🙂 – 810 .
Já bych to nechal na nich.
No, tyhle věci věci většinou platí z dotací, tedy i z mojeho..
Negativní věci, které přináší silniční doprava se týkají všech. I mne.
I těch pozitivních, když vám po ní dovezou počítač, na kterém píšete, přepravují se po nich zaměstnanci a díly, do elektráren, kterou právě používáte, stejně jako hadry a materiál na stavbu ve které se právě nacházíte.
Asi jste pochopil moji reakci tak, že jsem proti dopravě jako takové. Nikoli. Jsem pro tvrdé zaplacení každého km. Tak, jako ve Švýcarsku-zvednout mýtné a výtěžek dát do kolejí. Systém funguje.
To je dobré. Tady se typicky z daně za benzín, naftu a mítné vybere ročně více, než se vloží do stavby a oprav. To samé cigára, alkohol a hazard, vybere se z toho více, než se dá za léčení. A jedna z těch děr, kam ty přebytečné peníze chodí, je i železnice.
„Tady se typicky z daně za benzín, naftu a mítné vybere ročně více, než se vloží do stavby a oprav. To samé cigára, alkohol a hazard, vybere se z toho více, než se dá za léčení.“
Zdroj?
Přinejmenším ta druhá věta není pravda.
Dnes v TV ukazovali krásnou silnici 3. třídy,kde auta jedou po vlnovce,jak se vyhýbají dírám a výmolům. A znám řadu obcí,kterým je obchvat slibován už více než 40 let,tu a tam někomu vjede kamion do ložnice,neboť jde jen o vyasfaltovanou cestu pro koňské povozy.Takže z toho „míta“ se zas až tolik na opravy silnic nevybere…
Však byla nedávno reportáž, že je problém z vybraného mýta opravit stávající stále se rozrůstající síť. Nedivme se, když se poločas rozpadu povrchu pohybuje kolem dvou let.
Pokud by se měla železniční síť opravovat jen z poplatků utržených za užití dopravní cesty, tak by to byl ještě větší problém.
Ovšem po 50 letech starých kolejích na betonových pražcích lze jakžtakž projekt, kdežto pro 50 let neopravovanou silnici by to chtělo pásák.
N některých úsecích silnic stačí 5 let a už jsou tam v asfaltu vyjeté hluboké koleje.To by se ty silnice musely zcela znovu postavit (tak jako se to dělá na žel. koridorech) a go by stálo mnohem víc nes současné flikování.Tskže ze nevybere…
Jenže vyjetí kolejí po pouze 5 letech od reko silnice naznačuje vysoké vytížení silnice a tím pádem i eventuálně vyšší výši vybraného mýta (eventuální spotřební daně z PHM propálených na té silnici).
Stejně tak i vysoce vytížené železniční tratě potřebují častější/důkladnější údržbu (např. výměny kolejnic atd.) než tratě málo vytížené.
tak teď jste vedle. u staveb , oprav , i cigaret. těmi jste to zazdil
Doufám, že podobně byste „tvrdě“ platil každý km jak za provoz vlaků jako takových (tzn. za užití dopravní cesty), tak i z pohledu jízdného (tzn. žádné dotace do osobní dopravy).
Ono se po tý silnici přivezla i ta síťovka ve který si správný mladý levičák nese nákup, ale to mu neříkejte.
Říká Vám něco pojem kombinovaná doprava?
Říká, v Číně ji kamionem odvezli na loď, v Evropě zase na kamion, to je kombinování dopravy, smutně ale jen bez vláčků kolejáčků.
To je kolosální pitomost, Elbe. Jednu kontejnerovou loď by tak z Hamburku vezlo 10 000 kamionů.
Ale v Hamburku jezdí mraky kamionů. 😀 Počítal jsem, že u takové síťkovky, kterou budu rozvážet tak po pár eko obchodech a pár internetových velko skladech, opravdu nebudu převážet vlakem. Protože jejich současná spotřeba nevěřím nebude vyšší, než jednotky kamionů za rok.
Dost se mýlíte.Většinu toho odveze po kolejích Metrans v kontejnerech.
Máte číslo k té většina?
To by bylo tak, aby se někdy nádražákům lidi pletli do cesty, ty by bylo nejlepší všechny raději zrušit.
Copak, nějaký železničář vám přebral holku?
Jojo, různí šouščí retárdci, to jsou fuck boys. Někdo na to chodí přes 15 let starý BMW, ale šoutoušstvo na to jdou mnohem chytřeji, ti tu babu vezmou na retro jízdu 810 na nějakou bohem zapomenutou lokálku. 😀
Právě že u spousty příslušnic ženského pohlaví je vlak oblíbenější dopravní prostředek než auto. A to je fakt.
Hlavně pro cesty na nákupy, na dovolenou k pláží nebo na letiště s batožinou, či při nočním cestování. Ty s toho musí přímo stříkat blahem. Ale ze všeho nejvíc právě z té 810, kde zvlhnou mezi stehny úplně. Potem.
Opět. Jakmile dochází argumenty vytasí se padesátiletá 810. Ovšem dnes už jezdí i klimatizované Spidery, Sharky, či Morávie. Jojo, chce to občas vyjít ven.
V těch klimatizovaných Sharkách je to kolikrát ještě horší než v 810 bez stahovacích oken, z jednoho se vyjde upocený, z toho druhého nemocný.
Vás (ty lidi?) nebo ty cesty?Doporučuji studený obklad na hlavu.
Tak minimálně hned několik tratí na zmíněném seznamu se nachází v celkem solidní zástavbě. Wuppertal, Köln, Düsseldorf, Duisburg je obrovská zástavba s hromadou autobusových linek s pravidelným nízkým intervalem. Vlakové spoje už jsou tady taky solidně naštosované. Pokud by obnovili další tratě ze seznamu v okolí těchto měst, určitě se nebavíme o potřebě RS1, nýbrž o něčem větším (pravděpodobně dojde k redukci autobusových linek s podobnou trasou obslužnosti).
Je nutno se na to dívat tím pohledem, že v případě Německa se neobnovuje trať z „Horní Dolní“, jako tady u nás, kde stačí 810.
Potom nedává smysl, že to rušili, pokud to jezdilo vytížené tak, že to autobus, tedy prostředek o velikosti 810, který ještě stojí v kolonách, musel nahradit. Německo je navíc taky země, které se vylidňuje a se stárnoucím venkovem, zrovna Severní Porýní v moderních dekádách i největších městech ztrácelo populaci, nádraží tam často vypadají jak někde v Rumunsku. https://www.youtube.com/watch?v=xHRj_7tHyzs
Človíčku, Vy děláte, jako by Němci nikdy nedělali nesmyslné věci.
Namátkou: odstavení jádra, tlačení na elektromobilitu, willkommen kultur, wandel durch handel s Putinem, und so weiter…
I ty jaderné elektrárny teď chtějí obnovovat.
Chtít někteří mohou, ale nebudou. Když zavřeli krám jaderného indženýrství, tak ho zase tak levně neotevřou. Nemluvě o tom, že tam budou chybět celá generace pracovníků, protože že se budou zavírat se tam ví přes 10 let, a nikdo tak určitě nechodil 6 let do školy, aby tam pracoval tři roky.
Kolín nad Rýnem a jeho okolí je vylidňující se venkov? Cože? Možná tak nějkolik málo vesnic 30 km západně, ale z úplně jiných důvodů: https://mapy.cz/s/goholojalo
Venkov ne, ale Porúří opravdu stárne a mladé to tam neláká, doplňují to tam přistěhovalci. Někde se řešilo že ani nemají lidi na údržbu všech těch dopravních systémů, všichni co tomu rozuměli a chtěli to dělat šli do důchodu.
…nebo se odstěhovali do Bavorska.
Kocórek klasicky na debila. Kolín – 1975 -1,013,771, 1990 – 953,555, 2020 1,088,040, 2022 1,084 834. Já napsal přesně „Německo je navíc taky země, které se vylidňuje a se stárnoucím venkovem, zrovna Severní Porýní v moderních dekádách i největších městech ztrácelo populaci“ Ale vy jste si tradičně nasadil čtenářský freestyle a přečetl v tom to, co jste přečíst chtěl. Kolín je jen tak mimochodem jedno z nejlepších míst v Porýni, jak vypadá demografie, věková křivka, nebo podíl imigrantů na populaci jiných měst oblasti, raději ani nehledejte, mohl byste si uvědomit jak moc mimo jste, když zjevně jen dokážete argumentovat posíláním… Číst vice »
Tento region byl zasažen strukturální změnou, jako Ostravsko nebo severozápadní Čechy. Stát asi stracel příjmy spoje jezdili poloprazndné. Stále jde ale o poměrně hustě zalidněné území a nyní již opět ekonomicky na dobré cestě, s častou dojizdkou za prací, Němci jsou velcí pendleři obecn. Dálnice se rozšiřovali jsou stále zacpané,takže prostě se vrátila doba, kdy se vlaky hodí.
Když by bylo na ekonomicky dobré cestě, tak by se tak nevylidňovalo.
Může být na dobré cestě, ale výdělky mohou být i tak nízké.
Proto může trvat i vylidňování.
Největší hliníkárna v Německu a jedna z největších v Evropě, Uedesheimer Rheinwerk, v Kolíně nad Rýnem oznámila, že do konce roku kvůli vysokým cenám zavírá krám a stěhuje se mimo Německa, asi do Číny. Jedna z největších chemiček a výrobců hnojiva, BASF Ludwigshafen, sousední Porýní-Falc, to samé. „Dobrá cesta“ pro neandrtální šoto retardstvo.
To asi nebude dobrá zpráva ani pro příznivce železnice, kvůli konci nákladní vozby. Za vaše komplexy opravdu železnice, motoráky ani žel. fanoušci nemohou, takže doporučuji si vybíjet frustraci třeba okopáváním betonového sloupku v ponožkách.
Ano, leckde to rušení nedávalo smysl.
Dělo se obvykle dle „spirály smrti“ – nízký počet spojů = nízký počet cestujících = zrušíme to.
Namísto nízký počet spojů = nízký počet cestujících = nutno navýšit počet spojů + zrychlit spojení = navýšit počet cestujících.
Snad jen s těmi nádražími sem tam souhlas – viz fůra opuštěných budov v dezolátním stavu, některé již zbourané.
Znovu, i tak nedává smysl, pokud tam byl přepravní proud tak silný, aby to souběžně pobíralo více autobusů, za jeden vlak. Strojvedoucí i vlaky jsou sice dražší než autobusy, ale ne v momentě, kdy jich odvezou několik. Jestli tady nebude na vině spíš vylidňování, stárnutí, deindustrilizace, která tam pokračuje dodnes, spojená s Německo-Rakousko-Švýcarským folkrórem, vlaky jsou dražší než si koupit a živit 10-15 let staré slabé auto. Což i u nás se obecně železniční doprava pohybuje jen kousek pod tím.
To zastavení osobní dopravy (příp. i zrušení celé tratě) tam proběhlo před desítkami let (viz např. https://de.wikipedia.org/wiki/Liste_von_stillgelegten_Eisenbahnstrecken_in_Nordrhein-Westfalen#1960er_Jahre odkaz míří na stav po roce 1960 dodnes).
Tzn. je zcela mimoběžné do toho tahat nynější případnou deindustrializaci, odliv obyvatel atd.
Heh, deindustriliační procesy začaly v USA už tak rokem 1950 a v Západní Evropě 1970. Na druhé straně se ale značně rozvíjela IAD.
Ale i tak je to mimoběžné – sekundární sektor byl upozaděn ve prospěch terciárního. I když – určitou změnu to znamenat mohlo – a to různorodější začátky i konce pracovních dob. Takže jestli do té doby fakt většině lidí (pracujících + školáků) mohlo vyhovovat nějakých dejme tomu 6 párů (vlakových či autobusových) spojů za den, tak po té „deindustrializaci“, tedy mj. daleko různorodějším začátkům i koncům pracovních dob napříč zaměstnavateli, už to vyhovující nebylo. A SRN tohle začala podchycovat až od počátku 90. let – po Bahnreform (až pak se začal zavádět takt i na vedlejších tratích – tedy těch,… Číst vice »
Já to z té vaší stránky vyčetl, že se jich v 90.letech moc nezrušilo.
No u nás by se pár volných 810 našlo, jen by si u nich nový majitel musel dodělat ECM…
Asi s něčím větším. Ostatně přepravní poptávka (byť realizovaná jinak, zejména auty) je v těch relacích taková, že i 1h takt 120sedadlové jednotky pobere jen menší část lidí přepravujících se v těch relacích.