Seriál: Západočeskou lokálku Protivec – Bochov využije 100 nákladních vlaků ročně
Regionova v Bochově při zkušební jízdě 8. května 2025. Autor: Pravoslav Krabec
Příští rok by se na lokálku mohly vrátit pravidelné osobní vlaky. V podobě cyklovlaků z Rakovníka je chtějí objednat obce.
K této trati mám tři „zápichy“, dva osobní a veden vyprávěný. Ten poslední osobní se vztahuje k tomu třívozovému poslednímu vlaku. U nádraží v Bochově byla tehdy v pátek v červnu při posledním dnu provozu taková lidová veselice, která skončila odjezdem třívozového vlaku. Ale o tom zážitek není. Poslouchal jsem tam debatu nějakých místních a jedním z debatujících byl cca 50-letý manželský pár. A ten pán povídá: „Hele, on sem jezdí vlak pro lidi. Já myslel, že se jezdí jenom vlak pro dřevo. Bydlíme tady od války a tohle nám nikdo nikdy neřekl. A kam to jezdí ?“ A odpověděl… Číst vice »
výletní jo rezervace tři spoje slavnost . ale pravidelného spoje to nemá zisk. lidí selským rozumem. Chíše slavnost ráno vlak tam pivnice spoj odpoledne návrat 22:00 . výlety jo ale pravidelný spoj nesmysl.
Může mi někdo, prosím, vysvětlit, jak to může nějak ekonomický vycházet? Udržování trati, objezdy vlaků přes Bečov nebo Jesenici. Nejsem proti, jen si to prostě neumím spočítat/vysvětlit. Děkuji!
Udržuje se pro náklady. Cyklovlak bude v mínusu.
On myslel i ty náklady. Pokud je sto vlaků/rok a píšou, že naložili 150 vagónů/ rok Tam a zpět. Takže průměr 3 vagóny na vlak. Pak je tam 62 vlaků služebních ( SŽ). Takže ta ekonomika slavná nebude… To jako kdybych na dálnici na 1000kamionu projelo 600 aut ŘSD údržby 😉.
Koleje bez údržby vydrží dost dlouho, železnice je vhodná pro pravidelné ucelené vlaky na dlouhou vzdálenost. Takže to bez překládky třeba jede na druhý konec evropy, tak proč by se to nemělo vyplatit.
„Koleje bez údržby vydrží dost dlouho…“ Jak kde.
https://zdopravy.cz/wp-content/uploads/2025/06/prazceboriles.jpg
Udržování tratí platí stát skrz SŽ, dopravce těch cyklovlaků zaplatí v podstatě symbolický příspěvek. Většinu nákladů za jízdu vlaku zaplatí ty obce, které to tsl chtějí a které doufají, že turisti u nich v kraji utratí peníze. Přímo „ekonomicky vycházet“ to (doufejme) bude jen dopravci ČD, u nějž si obce tento výkon „koupí“.
Taky asi není od věci zmínit prodražení dálnice kvůli objektům kolem křižování. To už stamiliony budou. Jednou tam bude fakt luxusní cyklostezka.
Zatím co, když tam bude cyklostezka, tak křížování netřeba řešit? Bude tam semafor na tlačítko?.🤣😉
A může mi někdo, prosím, vysvětlit, jak mohou pro stát nějak ekonomicky vycházet kamiony? Jó sorry, já zapoměl, železnice se musí za každou cenu rentovat, ale to co nás zdržuje a zabíjí na silnicích ochotně zadotujem a neremcáme.
Daně za naftu a mýtné, prodělky dělají jen přetížené kamiony ničící násobně víc silnice.
Tak to se hluboce mýlíte. Já se znám se silničníma projektantama a ti jasně poukazují na to, že naše silniční síť není stavěná na tak obrovskou kamionovou zátěž a ty kamiony (nejen přetížené) naše silnice neúměrně ničí. Akorát dálnice jsou stavěny honosně, ty ničí pouze jak vy říkáte kamiony přetížené. Naše silniční síť ale nejsou jen dálnice. Obzvláště silnice 2. a 3. tříd rozhodně na kamiony stavěné nejsou a silnice 1. tříd sice ano, ale né v takové frekvenci a množství. Ono je sice pěkné, že je silnice stavěna na určitou zátěž, ale zvláště mosty velmi trpí přílišnou frekvencí kamionů.… Číst vice »
Jak ekonomicky vychází kamiony a zničené dálnice? Děkuji.
Hmmm, takže jednou týdně 3 vozový vlak projel tam a zase zpátky. Když se psalo že ta trať má význam pro nákladní dopravu tak jsem si představoval dlouhý vlak denně, ne něco co by bez sebemenšího problému obsloužil jeden kamion.
3 vozy pokud jsou plné tak to je 4-6 kamionů
Jo a takhle nejak vzniká nejdražší palivové dřevo v republice…stejně to pak někde o kus dál překládají.
Ano ale ten kamion nemusí čekat až se nehromadí náklad na několik vozů a klidně se tam může otočit třeba každý den.
Může, ale z nějakého důvodu to zákazník chce po dráze, tak mu nebudeme tvrdit, že kamionem by to měl lepší. Stejně jako nemá smysl tlačit na dopravní podnik, aby vyžadoval přepravu tramvaje z Plzně do Prahy po železnici 🙂
Diskutabilní může být to, proč stát stále tuhle trať drží při životě. Já s tim nemám problém, pár aut se tím ušetří, což vyhovuje proklamacím o přesunu nákladů na dráhu, ale žádná díra do světa to není.
Tipoval bych, že tu trať přinejmenším dlouhou dobu „drželi“ (a možná dokonce dodnes drží) vojáci, a když je tam stále aspoň nějaká nákladní doprava, tak do toho zatím ještě nikdo nezačal „vrtat“, když má v té oblasti zatím jiné jednodušší příležitosti (Loket, ap.). A je-li to dříví původem třeba i z „Hradiště“, tak právě tam je jeho zásoba ještě na dlouhé roky dostatečná, takže nemá smysl zbytečně „tlačit na pilu“. A ještě k té dopravě dřeba po dráze: Petr Herbrik by jistě potvrdil, že někteří příjemci dříví jsou odjakživa zařízeni na dodávky po dráze (vykládku z vagonů) a nemají zájem… Číst vice »
Jakože 6 jízd kamionu je lepší než jefen vlak? Taky jezdíte na dovolenou, že nejprve odvezete tašky s oblečením, pak se vrátíte pro tašky s jídlem a teprve na poslední otočce z Chorvatska naložíte rodinu? Všichni nejsou tak bohatí, aby si platili poloprázdné kamiony, jen aby si dokázali, že kamion je nejlepší doprava ever. Navíc koleje z oceli vydrží dýl než asfalt, ale fyzika materiálů vám asi moc neříká.
Těch cca 17km navíc na překládiště ten náklaďáky dá asi za dopoledne.
Podcast Cesty z Dopravy a lokálkový seriál je jedním z TOP počinů na tomto serveru, který táhne kvalitu čtiva prudce nahoru, oproti některým bulvárně vyznívajícím článkům o ničem. Děkujeme pane Kubalo.
Jj kurovcove dříví by nešlo vozit jinak a dálnice vedle by to nezvládla
Ano, je potřeba přepravy sunout z kolejí na silnice. Raději postavíme dálnici, než bychom zlepšili koleje. Jak to pak vypadá jinde, kam se ta auta už nevejdou, nás nezajímá. Zrušíme domy, louky a lesy, a postavíme další asfaltový pruh… Kéž by to už někomu došlo.
Ona ta trať v Bochově končí, naopak dálnice bude obsluhovat K.Vary – Praha. Navíc je to opravdu lokálka s rychlostí šneka. Čas ukáže, zda se vyplatí pro dopravu dálnice nebo zůstanou u železnice.
Dříví téměř nikdy nikam nespěchá, takže žádnou rychlou dopravu nepotřebuje, a to ani třeba kvůli pracovní době řidiče. A nezanedbatelná je v tomto případě i bezpečnost silničního provozu, kterou zbytečný provoz dalších kamionů rozhodně nezvyšuje.
Dřevo se odtamtud vozí celou dobu, co byl v roce 1996 zrušen osobní provoz, takže rozhodně nejde pouze o kůrovcové dříví.
Prakticky to funguje, jako 17 km dlouhá vlečka k nákladišti dřeva.
https://mapy.com/cs/letecka?q=bochov&source=muni&id=1256&pid=75496939&newest=0&yaw=0.229&fov=0.840&pitch=-0.113&x=13.0456974&y=50.1545794&ds=2&z=18&ovl=8
Cargo platit zlatem, bez nich by zanikla uz spousta trati, obdiv všem z ČD Carga
Obdiv za co konkrétně?
Pokud by tam nebyla stálá nakládka dřeva, tak by tam nebylo ani ČD-C a toto poněkud nelogicky směrované torzo trati (uvažovaná stavba smysluplnějšího úseku z Bochova do KV-DN nebyla nikdy zahájena) by už dávno chátralo. Tato dráha živořila už od začátku, jak se můžete dočíst z odkazu pana „Klabavátor“ na Spolek Žluticko.
Díky tomu, že tu ještě stále „žijí koleje“, tak sem pořádáme mimořádné jízdy s M131.1513. Zrovna letos jedeme 19. 7. Viz náš web.
A ta stavba pořád nic? Propojit do Kyselky a Doupova… No jo, ten jsme zbořili. Ale klidně i jinudy, kam je třeba. Aha, to ne, radši to zrušíme úplně. Nic, no.
Pane Františku, pokud je dneska ekonomicky neobhájitelné postavit trať CB – Třeboň, na níž jsou také plány z doby c.k monarchie, tak asi neklapne ani to propojit KV s Bochovem, kde je navíc u KV docela členitý terén.
https://www.koridory.cz/nerealizovany-zeleznicni-projekt-ceske-budejovice-lisov-trebon/
Obdiv za to, že ČD (resp. jejich Cargo) byly ochotné tam po celou tu dobu pro dříví jezdit, když právě v době, kdy tam byla zastavena osobní doprava, vrcholily snahy odmítat veškeré jednotlivé vozové zásilky jako pro ČDC neekonomické. Až bohužel teprve později, když už se většina „drobného“ zboží přesunula na silnice, došlo i ČDC, že neprodělávat lze v případě rozumně sjednaných smluv a dobré organizaci práce i na JVZ, protože zdaleka ne všechno zboží spěchá příliš a podstatná je spíše spolehlivost doby dodání. Jen škoda toho zbytečně promarněného času a ztracených příležitostí.
Existují tratě, kde nákladní dopravu provozují soukromé společnosti. JVZ už dávno není doménou jen ČD Carga. Ani soukromé firmy nemají problém dojet si pro pár vozů tam, pro pár jinam a pak seskládat z vozů z celého kraje jeden dlouhý vlak, jen se o tom moc nemluví. A řeknou si o to méně, než ČDC a dokonce je to i rychlejší, protože to nestojí týden po ranžírech.
To je ovšem v případě, že se skládá ucelený vlak pro jednoho odběratele z více nakládacích míst, typicky dřevo. Nejde o univerzální řešení problému JVZ.
Velmi zajímavá by byla ekonomika zrušení těch zastávek. Ve Vernéřovicích jsou dodnes perony a nikoho to netrápí, ale na lokálce se muselo bezpodmínečně nutně investovat do likvidace zastávek, tady by SŽ(DC) zřejmě zkrachovalo, kdyby neinvestovalo do jejich likvidace.
Ve Vahanči, pokud se nepletu, bylo i skladiště a manipulační kolej, ale v těch ostatních? Něco víc než ušlapaná hlína a cedule?
Ve Vahanči bývalo hlavně dost velké nákladiště pro vojáky …
Za rok 2024 tam jelo 100 vlaků a celkem se naložilo 150 vozů. To je v průměru půldruhého vozu na jeden vlak! Čím to dokázali odtáhnout?
Normálně se do toho jenom strčilo
To jednoduché: jsou to 3 vozy na jeden pár vlaků (průměr1,5).
Mě spíš zaujal ten počet služebních jízd. Jednou za týden se tam otočí manipulák s třema vagónama a jednou za 14 dní traťovka – s partou dělníků? Nebo to jen projíždějí, jestli indiáni neutralizuje koleje?
Nebo to třeba tak jen vykazují a ve skutečnosti dělají někde úplně jinde něco úplně jiného? Že by – aspoň někdy?
A k nakládce vozy letěly vzduchem. 150 + 150 = 300 : 100 = 3
Tak to jo. Když prázdné vozy jsou nákladní vlak, tak to je hned jiná. Na to jsem zapomněl. Třívozový nákladní vlak – to je hned úplně jiná efektivnost!
Nákladní auto je pořád nákladní, i když má prázdnou korbu
Jel jsem tam cca v roce 1995 na čundr na Doupov.Bochov-Těšetice.
Jestli se přístí rok ty vlaky zavedou, okamžitě jedu. Krajina kolem Bochova je parádní na výlety a určitě to má turistický potenciál
Projet si to po cyklostezce by se Vám nelíbilo? A z Bochova byste pak kel někam do pryč a ne do centra regionu ve Varech, kde jsou úřady, nemocnice, školy, práce…
Pokud se zadaří, můžete zkusit i tuto „vyhlídkovou alternativu“ Bavorských expresů:
http://www.zanikleobce.cz/detail_img.php?i=1220
🙂
Dovolím si dát sem docela zajímavý odkaz na Spolek Žluticko https://spolekzluticko.estranky.cz/clanky/protivec_bochov.html
Osobní doprava tam byla zastavená vícekrát v historii, dokonce už za první republiky, kdy ještě okolní obce nebyly tak vylidněné jako dnes.
Děkujeme za odkaz na náš spolek. Jinak kdyby někdo z Vás tady chtěl, tak 19. 7. jedeme s M131.1513 do Bochova z Chyší, viz náš web spolekzluticko.estranky.cz
Možná, že díky nově zavedeným turistickým vlakům vstoupí do širšího povědomí docela raritní MUZEUM SLONŮ v Bochově, které je umístěno v 1. patře místní Jednoty.
https://www.muzeumslonu.cz/
Nerozumím proč stát dotuje skrze SŽ dopravce na této trati. Když 1/3 kolejových tratí v ČR je privátních tj. bez dotací, vesměs jako vlečky, tak proč ne i tato?
V jaké metrice je 1/3 tratí privátních?
zdroj: https://du.gov.cz/informace-pro-verejnost/seznamy-a-prehledy/
Údaj odpovídá údajům zveřejněným před 2 lety. Údaje dle aktuálních seznamů jsem neověřoval, protože pro základní zamyšlení to stačí = v ČR je významný podíl železničních tratí, které nejsou dotovány státem.
Jakým způsobem stát dotuje dopravce, který řádně platí za použitou dopravní cestu? Děkuji za vysvětlení.
SŽ ročně vybere od dopravců asi 4 miliardy, stát přes SFDI pošle do SŽ asi 60 miliard.
Nejsem znalec tamního prostředí, ale když se podívám na ty jednotlivé zastávky na trati vyjma samotného Bochova, tak si dnedovedu představit, že je kdokoliv využíval. Všechno komplet někde v poli kilometry za centrem obce. Nevim, jaká byla poptávka z Bochova, ale spíš se divim, že tady ten provoz neustal už někdy dřív. Pro tu současnou myšlenku jsou každopádně stejně ty jednotlivé zastávky marginální, důležitý by byl čistě jen Bochov i v případě, kdyby pořád existovaly.
Naučte se číst mapu. Jsou to stovky metrů, žádné kilometry. Ve své době přiměřené vzdálenosti.
Ještě počátkem 50. let minulého století byly na venkově mnohde zcela běžným druhem dopravy koňské a někdy i kravské povozy (traktory měli jen bohatší sedláci), autobusy jezdily jen někam a málo a osobní auta měli tak místní lékaři a podobná honorace: obyčejní lidé, pokud potřebovali někam cestovat, museli většinou pěšky někam na vlak, případně je k němu někdo odvezl či pro ně dojel povozem – nesmíte všechno posuzovat jen z pohledu současné úrovně vývoje společnosti. Dnes by pochopitelně už nikdo nebudoval nejen ty zastávky, ale ani vůbec žádnou takovou trať, jakou byla třeba právě „Bochovka“ pro tamní region a jeho… Číst vice »
Informace k bývalému městu Doupov, které zaniklo v roce 1953.
https://www.zamek-valec.cz/cs/o-zamku/doupov
Provoz ustal poprvé již ve 30. letech 20. století. Byl opět obnoven po Mnichovské dohodě. Na trati se nacházely zastávky v Budově, Vahanči, Těšeticích a dříve ještě v Hřivínově. Dnes jsou to polozapomenuté osady o 20 – 50 duších, nicméně před válkou šlo o živé vesnice čítající 100 – 300 obyvatel, což mohlo generovat mnohem větší poptávku než v pozdějších letech. Hřivínov je dnes v podstatě samota se čtyřmi zachovalými domy, ale i tam před válkou žilo nějakých 60 lidí. Ten kraj se po odsunu výrazně proměnil a na změny po roce 1945 opravdu hořce doplatil. Nicméně už od začátku… Číst vice »