Selhává železniční nákladní doprava? Budoucnost není tak pesimistická, píše Radim Ječný
Nakládka dřeva na železnici. Ilustrační foto: SBS Cargo
"Posledních třicet let nám dává naději, že se se všemi výzvami železnice opět dobře vypořádá,“ píše Ječný.
Drážní doprava má oproti silniční řadu nevýhod. Je především náročná na personál, pro své fungování potřebuje nejen strojvedoucího (řidiče), ale i různé výhybkáře, výpravčí, posunovače apod. Dnes je sice řada těchto profesí nahraditelná automatikou, ale i ta představuje nemalé náklady, které silnice prostě nemá. Je mnohem více omezená infrastrukturou. Je-li na silnici nehoda nebo uvavírka z důvodu rekonstrukce, auto to vezme objížďkou. Naproti tomu na železnici znamená pomalu každá mimořádná událost zastavení provozu na mnoho hodin a každý odklon prodloužení trasy o stovky kilometrů. Železnice je mnohem méně dostupná než silnice, která vede opravdu do každé díry, zatímco koleje opravdu… Číst vice »
Evropský drážní úřad už máme (ERA), ale jeho přínos je opravdu s otazníkem.
Jinak železnice potřebuje těch lidí právě méně: na ucelený vlak 1500 t nákladu potřebujete jednoho fíru anebo 60 šoférů. A ucelené vlaky jsou opravdu výrazně levnější než auta (srovnejte si třeba ceny intermodalu do Hamburgu s přímým tahačem)……, že ne vždy logistiku upravit tak, aby se dali podobná kvanta přepravovat naráz, je jasné…..
Zase kecáte. To je typický příklad zahleděnosti a zamilovanosti dráhy do sebe samé. Naše jedinečnost, jsme nejlepší, ale výsledky tomu zdaleka neodpovídají. Vlak Metrans má v maximální podobě (to znamená jen někde) 25 vozů, to jest 50 přepravních jednotek po 40 stopách. Ne 60, jak si to tady nafukujete. Pokud se budeme bavit o přepravách návěsů, dostaneme se na nějakých 36-38 přepravních jednotek v jednom vlaku. Ten vlak musí někdo v bodě A naložit, posunovat s ním a prohlídnout. To samé v bodě B. Takže to není jenom o jednom strojvedoucím, jak nám tady tvrdíte. Kdežto kamion je jen o… Číst vice »
Tak to zas tolik nehroťte. Nejsou jenom „bedny“, kde opravdu platí 100 TEU = 50 řidičů (výjimky vynechme = těžké dvacky a že jich je…).
Nicméně třeba u obilí to je suverénně přes 60 řidičů, tam to těžko zpochybníte.
Zpochybním a popíšu, jak se dělá obilí na silnici. Autodopravce má dejme tomu 6 souprav pro sypké hmoty. Dostane na to termín silo vyprázdnit do 3 týdnů. Takže ne 60 řidičů, ale 6. Zajistí 12-18 rotací týdně vlastními prostředky, případně najme další dopravce, kteří mají volné kapacity. Nevím, jestli je možné zadat do burzy nákladu RAAL i sypké hmoty, ale i tak lze získat další kapacity k přepravě. K nakládce i vykládce stačí řidič, který připojí hadici z násypky do ložného prostoru. Mimochodem, nenastal nějaký takový případ na Uničovce kvůli ETCS, kde nějaká taková komodita nyní jezdí po silnici? Jak… Číst vice »
Jenže mluvíte o něčem jiném. Pokud naložíte do vlaku o třiceti vozech (prázdná 630 tun, ložená 2700 tun, zboží 2070 tun) = jeden strojvedoucí.
Jeden kamión veze 25 tun? Pak to má jednoduchý výpočet: 2070 / 25 = 89 kamiónů…
😀 Poučte strojvůdce pana Šimrala, jak je to s kapacitou vlaku a kapacitou kamionů. On neví, že nedokáže sám najednou odvést 2000tun a je třeba posvátných kamionů, které budou týden pendlovat sem a tam. 😀 Fakt se bavím.
Jojo. Proto se třeba v žst Miroslav (a nejen tam) nakládají a vozí ucelenky zrnin od ledna do května a od září do listopadu, každý měsíc 2-6 ucelenek, každá o 31 vozech a kamiony pendlují pouze mezi sily v okolí a nádražím. Ale zajeďte si do sil Hostěradice, Kašenec… a poučte je že jsou úplně mimo, protože místo šesti kamionů a jednoho vlaku si můžou zaplatit 62 kamionů (loží na traťovou třídu C, tzn. dva kamiony = jeden vagon)… 😉
Další silniční fanatik. Vlaky Metransu mívají běžně okolo 30 vagonů typu XL se standartními kontejnery, to je 60kamionů. Navíc plně elektrifikovaných, 1Vectron, jeden mašinfíra. Na spotřebu energie a uhlíkovou stopu takového vlaku se ty vaše smradlavé usmolené kamiony, co sotva drží na silnici nikdy nedostanou. Kamiony by měly obstarávat jen rozvoz z terminálů a neplést se do dálkové dopravy.
Nikoliv. Standardní vlak METRANSu má 25 vozů kombinací Sggrss a Sggnss. Zjednodušeně to je 25 x 26 metrů plus lokomotiva, tedy cca 670 metrů a to je na českou železnici už docela dost.
Jenže nejde uplatnit jednoduchý přepočet na kamióny typu 2 TEU = 1 kamión, protože maximální hmotnost bedny je stejná jak pro dvacítku, tak třicítku, tak pro čtyřicítku či čtyřicetpětku.
My běžně používáme přepočet 100 TEU na vlaku = 50 kamiónů, nicméně těžká dvacka či třicka je na jeden kamión a dá se v naprosto ideálním případě dostat i na poměr 1 vlak = cca 75 kamiónů…
Tak ono asi nedává úplně smysl porovnávat počty zúčastněných jedinců, ale součet celkově potřebných osobohodin.
Hmm, řidič nakládá kamion sám. Jezdí s vozíkem po cizí hale, ví kam a odkud má co odvézt a umístit do kamionu. Typická zahleděnost a zamilovanost do kamionové dopravy…
Jste poměrně dost mimo. Vyhýbkáři a závoráři už takřka nejsou, výpravčí se ruší. Jak píše pan Ječný na odvoz 1500t nákladu stačí jeden člověk. Dále, zatímco na silnicích je nehod denně několik na dráze jen občas a ještě za to často můžou autíčkáři na přejezdech. Ale chápu, že jste podlehl tlaku automobilové lobby a do té zlé železnice se tak krásně kope. Ekologii jste nezmínil, vysoké procento elektrifikace také ne, oděr z pneumatik také nic a v neposlední řadě menší zábor území. Sice si myslíte jaký jste silniční king, ale kvůli tomu, že jste zmínil krapet výhod. Tu hlavní výhodu… Číst vice »
Vždyť jsem napsal, že personál dopravní cesty už dnes lze nahradit automatikou, ale že to není zadarmo. Ekologické aspekty železnice jsou nesporné, ale zase buďme realisté, železnice také není 100% nezávadná pro životní prostředí, kolejivo se také jinde než ve vysoké peci nevyrobí, máte tam kontaminaci okolního prostředí mazivy, hlukovou zátěž atd. Ale dopad na životní prostředí zákazník stejně neřeší, toho zajímá především cena a kvalita služeb (rychlost, flexibilita…). A je mi moc to moc líto, ale v těchto aspektech má silnice prostě navrch. Co se týká financování infrastruktury, tak se podívejme na tvrdá data. Náklady na silnice jsouz velké… Číst vice »
Rovnou řekněte, že nemáte železnici rád, takové omáčky okolo, to by se jeden potento. Proč propánaboha vy silničáři vytasíte vždycky takové nesmysly A auta a kamiony se vyrábí z čeho? Z oceli bez vysoké pece? Asfalt roste na louce? Beton taky? Milý honzo, sice se tváříte jako největší odborník a milovník dráhy ale ve skutečnosti uvádíte jen to co se vám hodí do krámu. Na mýtném se ročně vydělá 15mld, což opravdu nestačí na opravy všech silnic. Ovšem dle vašich litanií by neměla být železnice v dnešní době nepoužitelná, že kecáte vás usvědčuje tento článek níže. Z vaší strany jde… Číst vice »
Říkal jsem mýtné+spotřební+silniční daň. A to už je dohromady docela slušný balík, za který se ta infrastruktura udržovat dá. Výběr poplatku za dopravní cestu je ročně cca 3,6 mld. Kč, což s bídou stačí na platy zaměstnanců Správy. Vše ostatní se musí dotovat.
Tak, proč když se vybere tolik peněz, nejsou peníze na opravu dvojek a trojek v JHM kraji a kraji Středočeském? Proč se dálnice musí stavět pomocí PPP projektů, když podle vás je peněz od dopravců dost a vše je zalité sluncem?
Jen tak pro zajímavost jsem si našel rozpočet SFDI na rok 2021: Ze silniční daně šlo do rozpočtu 5,5 mld., ze spotřební daně 8,2 mld., z dálničních známek 5,8 mld. a z mýtného 12,5 mld. Kč. Celkem tedy 32 mld. Kč. Celkové náklady na výstavbu, opravy a údržbu silnic a dálnic byly 49 mld. Kč.
Naproti tomu Správa železnic disponovala v tom samém roce rozpočtem 57 mld. Kč, z čehož pouhých 3,6 mld. Kč tvořily vybrané poplatky za použití dopravní cesty.
Jedenkrát za 70 let výjimečně dostala víc železnice a bude se to omílat snad sto let.
Tady nejde o to, že železnice dostala víc. Tady jde o to, že zhruba 2/3 nákladů na silnice byly hrazeny z peněz, které silniční doprava sama vygenerovala. Zatímco v případě železnice to nikdy není víc než 10 %. Železniční doprava je totálně závislá na dotacích. Nebýt státních dotací, tak okamžitě zanikne.
😀 😀 Nejvíc dotovaná je silnice.
Můžete mi říct, jak?
Kolik platí kamion za přejezd silnice mezi Znojmem a Jihlavou? 0Kč, opravy silnic totiž dotuje stát nebo kraje. https://edalnice.cz/kde-plati/index.html#/road_map To nechcete vědět, co vy ekologu a ekonome na baterky. Mám vám sem nahrát i odkaz na mapu sítě SŽ? Nebo už si to dohledáte sám. Na dráze totiž platíte každý ujetý metr. Jaktože to nevíte příteli železnic?
To samozřejmě vím. Přesto dokáže to, co se vybere za provoz silniční dopravy, pokrýt 2/3 nákladů na jejich provoz, údržbu a výstavbu. Provozovatelé drážní dopravy sice platí za každý ujetý metr, v součtu to ovšem nestačí ani na to, aby měl na dráze kdo přehodit výhybky.
Ano, vaši teorii přímo nepotvrzuje 4mld zisk skupiny ČD. Jste tak mimo, že se nabízí otázka zda jste nevynechal večerní prášky. Co příspěvek to nesmysl nebo lež.
Očividně vůbec nechápete, co chci celou dobu říct. Žádný zisk skupiny ČD by nebyl, nebýt tučného přísunu veřejných peněz. A to je to, o co tu celou dobu jde.
HHonzo, jsem rád za vaše příspěvky a stydím se za Daniela, že s vámi takhle jedná. Nicméně s ním musím souhlasit co se týče argumentů. Bohužel nemám čas vyhledávat přesná nová čísla a ještě je ověřovat ohledně oprav silnic, ale kdysi, když jsem se ještě angažoval v jistém dopravním médiu jsem si tyto informace zjišťoval a mýtné kamionů ve skutečnosti nepokrývalo opravy silnic ani z deseti procent a to ani nemluvě o nákladech na výrazně zvýšenou cenu staveb o to, aby mohly kjamiony po silnicích vůbec jezdit.
Děkuji za podporu pane Herbrik. Zveřejňovat polopravdy a neověřené informace je trestné. To by si měl pan Honza uvědomit a přestat s tím.
Vycházím z rozpočtů SFDI a Správy železnic. Máte-li nějaký jiný zdroj, který tvrdí něco jiného, můžete mi, prosím, poslat odkaz. Rád se poučím.
Ale v tom rozpočtu se neobjevuje zábor půdy, zvyšování rovozu.
Problém jakýchkoli výstupů ze státních organizací jako je SFDI nebo SŽ je ten, že se těžko dopátráte, jak k proklamovaným číslům přišli. Jakmile se jich začnete na to ptát, obvykle se dočkáte obrovského mlžení. Nemůžete pak s jistotou říct, že mají pravdu ale ani opak. Můžete si to sice sami spočítat, ale to nejsou oficiální výpočty, které lze oficiálně přijmout. Takže vždy skončíte na to, jestli jim věřit chcete anebo ne.
V tom případě to o silnici platí 2×tolik a po zavedení plošného mýta polovina kamiondopravců krachne.
Pokud nezapočítáváte externality, tak ano.
Jenže velkou část externalit nikdo neřeší. Nebo je budou řešit až příští generace, což nyní nikoho netrápí. Příkladem může být taková těžba uhlí, jakožto levného zdroje energie. Významnou externalitou je sociální a ekonomický rozvrat bývalých uhelných pánví po ukončení těžby. Řeší to reálně někdo? Ne, čeká se, až se problém vyřeší sám. Schopnější lidé z těch krajů odejdou a zbytek ať se klidně propadne do exekucí, uchlastá a ufetuje.
Silniční doprava hlavně generuje likvidaci ŽP. Seznamte se se systémem, který zavedli Švýcaři.
https://silnice-zeleznice.cz/lide/zbynek-horelica-projektu-financovanych-z-rozpoctu-sfdi-mame-nyni-mnoho-dostatek-financnich-prostredku-pro-rok-2023-take-2-cast-809
Zde je krásný graf o tom, jak do silnic šlo za posledních 25 let 2× až 3× více peněz než do železnice. Co tam máte dál za blábol? Začínáte působit poněkud trapně.
Mýtné je vzhledem k externalitám naprosto směšná záležitost.
Mě je zase líto vás, že vás tak zmanipulovali. Nová generace vliv na ŽP sakra řeší, protože jim nic jiného nezbývá. Ve vašem imaginárním světě si z přírody můžete udělat zdroj prachů a ničit ji jak chcete. Ovšem my realisté vidíme, že přírodě se nelíbí vliv člověka a pokud lidé překročí určitou mez, příroda nás všechny zahubí. Nebo bude život takové peklo, že smrt by byla lepší. Což vy ve své zabedněné hlavě nejste sto pochopit. Kurde, to jsem se zase nasral, vy demagogu.
Ekologie každého zajímá přesně do chvíle, dokud ho to nestojí žádné peníze.
Spíš do té doby, než mu začnou umírat přátelé. Ovšem lze dohledat že současné výdaje na náhradu škod po mrazech, lijácích, či suchách začínají poměrně rychle růst. A myslíte si, že migrace kvůli suchu neklade nároky na další státy? Neúroda a stoupání hladin oceánů ekonomiku nic nestojí? Hluboce se mýlíte. Náklady na klimatickou změnu budou už jen růst.
Lidský druh je ve své podstatě agresivní, takže očekávám, že spíš než aktivního řešení příčin klimatické krize se dočkáme toho, že v jejím důsledku vypukne válka.
Pokud tomu budeme aktivně napomáhat, tak bohužel ano.
Honzo v tomto máte bohužel pravdu. Celý greendeal a všechny ty plky okolo rádoby ekologie jsou jen kecy a skutek utek. Řeší se nesmysly a to, co by skutečně ekologii a planetě pomohlo se nedělá (např přechod nákladní dopravy na železnici). Já už to při svém věku nějak doklepu, ale mladé upřímně lituji, ty si to vyžerou s plnou parádou. Ale když budu hnusnej, mohou si za to do jisté míry sami. Většina z nich kouká jen na to, jak co nejrychleji vydělat prachy a užít si dokud jsou mladí a po nás potopa.
Prosím nenapadejte mladá jako já. To jsou jediní lidi, kteří s tím opravdu něco chtějí dělat. Staří nejenže, se o nic nesnažili a na vedoucích postech fosilních společností jsou jen starci. A ti starosti co bude přehodí na mladé, protože oni už to doklepou. Při vší úctě k vám a všem vašim příspěvkům, se kterÿmi bezpodmínečně souhlasím.
Chápu Vaše rozladění a souhlasím s tím, že na většině kompetentních místech sedí staré struktury jako jsem já a souhlasím i s tím, že za tento marast může má a starší generace. Ale je pravdou i to, že kolem sebe vidím většinu mladých, kteří koukají jen vydělávat prachy a užívat si. Vy takový zřejmě nejste, ale jste ve výrazné menšině.
Mohu vás potěšit, že se o ekologii zajímá spousty mladých lidí. Pro nás to totiž bude otázka nějakého normálního fungování. Podívejte se co se děje s počasím.
Zásadní problém vás mladých je v tom, že máte málo zkušeností, ale zase máte energii, entusiasmus a mnozí i dobré nápady. Ideál by byl spojit zkušenosti nás starších s energií a nápady vás mladých, to ale bohužel většinou moc nefunguje 🙁
Nedá mi to. Neberte to jako kopnutí, jen jako příklad konkurenčního boje… Upozorňuji, řidič nebyl Polák.
https://youtu.be/yOQ2ClT15sE?si=aOIOo7PgZFHKNre-
Pokud stát nebude financovat výstavbu a provoz vleček, včetně legislativy, nebude nikdy nákladní doprava růst.
Nesouhlas, stát ani EU nemusí vlečky financovat (i když samozřejmě bylo by to pěkné). Jediné co je třeba, aby stát a EU udělaly je nastavení takových podmínek, aby se vlečkařům vyplatilo si ty vlečky stavět sami. Zásadní problém je ale v tom, že vám nikdo nezaručí dlouhodobou výhodnost, kterou potřebujete k tomu, abyste do toho investoval. EU tak často mění podmínky, že vlečkaři si nemohou investice do vleček rozepsat na dost dlouho, aby se jim to vyplatilo. U drážních vozidel to je možné, protože je můžete provozovat na různých místech, ale vlečku nepřestěhujete tam, kde zrovna jsou výhodné přepravy. Myslíte,… Číst vice »
Napíšu jeden příklad za všechny. Jistá teplárna pálí uhlí a město vlastnící tu teplárnu se rozhodlo, že bude ekologické a nejen že jak to půjde teplárnu zplynuje, ale i to, že do té doby bude uhlí vozit vlakem. Do vlečky se ale neinvestovalo, protože se předpokládalo, že dotace z EU na zplynování přijdou každým rokem. Výsledkem je, že dotace už 15 let nepřišly a teď díky Ukrajině už se nepředpokládá, že hned tak přijdou. Takže dnes už víme, že investice do vlečky by se tehdy vyplatila, ale kdo to měl dopředu tušit? Ani dnes do vlečky nikdo investovat nebude, protože… Číst vice »
Navenek politika deklaruje podporu železnice a čerpá dotace do staveb ,v reálu pak ruší majitelé vlečky,protože jsou pro ně bezcenné. Správce infrastruktury pak ruší veřejná manipulační místa ,nebo je nechá chátrat s pomocí letitých „jako výluk“a valí na dopravce ETCS a aby toho nebylo málo ,tak si někdo vysnil automatické spřáhlo.
A co víc: zrušení vlečky vám stát zadotuje (respektive přestavbu na cyklostezku nebo na něco jiného silničního), stavbu vlečky ale né.
No tak jsme se zase jednou poplacali po ramenou, jako ze ono to vlastně není tak špatný, to jen silnice roste, dráha “v podstatě” neklesá. Hm. Asi se shodneme, ze tak od oka 30-40 % přeprav tvoří ukrajinské obilí. Jenomže tenhle “převod zboží z lodi na vlak” jaksi vzniknul poněkud mimotrzne a rozhodne není zásluhou obchodní aktivity dopravců, ze… Jinými slovy: Nebýt “shůry spadlé” příležitosti, která je DOČASNÁ a která se obrovskou náhodou trefila časově akorat do útlumu jiných preprav, tak by si teď všichni drbali hlavy co se to děje, proč je tu najednou pokles o třetinu. Takže ono… Číst vice »
Já si Tomáši počkám na Ročenku dopravy 2023, nemyslím si, že by to výsledky až takto ovlivnilo. Do srpna už se to dá vydržet.
Ono si stačí stoupnout ke kolejím a pak k dálnici. Krom Metransu a uhlí už toho na kolejích moc vidět není. Brzy bude konec i dřeva. Tak jediný Metrans může být spokojen, z Číny se kraviny budou vozit pořád a ještě máte volný koleje. Co by jste totiž dělali, kdyby se 5% přesunulo na koleje. To by jste stáli od Uhři až do Drážďan…
Nemyslím si, že situaci popisujete věrně. METRANS Rail má tržní podíl v CZ pouze 10% a současně uhlí výrazně pokleslo.
Při navýšení dopravy je rozhodující kapacita Elbtálu a samozřejmě terminálů, jinak zrovna Levobřežka není limitem pro kapacitu.
A o tom, jak se žije bez Elbtálu se opět máme možnost přesvědčit 7 – 10.června…
Kdykoli si stoupnu do Děčína (nebo i Břeclavi), tak polovina vlaků jsou ucelené agráry. Kolik z toho se je výchozí / končící v CZ samozřejmě nevím, ale většina to asi rozhodně nebude.
???? Kde jste přišel k takovému údaji/dojmu? Ukrajinské obilí můžou být od oka tak dva tři vlaky denně a i to je možná moc (Retrack, Budamar, IDS, LTE a vlak denně podle mě nedělají; nebo ne v součtu naráz), na víc by ani nebyly překládkové kapacity, z UA se po dráze vozí spíš přes Polsko. Obilí se u/přes nás tradičně vozí ze všech možných koutů z CZ, SK, HU, RO nesouvisejících s válkou, ty vlaky vypadají navenek samozřejmě uplně stejně. Role železnice se poněkud přecenila díky neobjektivní medializaci, z celé řady důvodů (chce se říct i typicky drážních) to však… Číst vice »
No já bych teda předpokládal, že to „rumunské“ je reálně z UA, jen se tam přeložilo buď z lodi nebo jiného vlaku. A dost možná leccos jede i po Dunaji někam směr střední Evropa, a vlakem odtud (nedávno jsem třeba viděl z Německa prázdné vozy pro Pálenisko). O přepravách z Batěva a okolí směr Německo asi nemá smysl diskutovat… Že toho většina pravděpodobně jde přes Polsko nezpochybňuju. Já tedy zachytil zprávy, že „se hledá každá možná trasa“ jak ty původně námořní miliony tun řešit. A další věc, proč jsou tedy teď masivně vyráběny nové obilňáky a současně nasazovány všelijaké 50… Číst vice »
Ano, Batěvo, Ključarki, Čierna/Čop, to je právě ten základ, kde loží ti mnou výše uvedení, ale to opravdu nechrlí ani vyšší jednotky vlaků denně. V Rumunsku se loží a ložilo vždy i ve vnitrozemí, o přepravách proti proudu Dunaje do středu Evropy jsem nikdy neslyšel, což sice nemusí nic znamenat, ale i kdyby, to už bude uplně marginální. Objednávkový hlad po obilných vozech bych řekl, že už je za zenitem, dnes už naopak i vím o jedné velké spedici, která spíš neví co s nimi. A staré ojetiny tu bývaly vždycky. Stačilo mi půl minuty na vygůglení statistik ukazujících, že… Číst vice »
Zjevně znáte dost podrobností, hádat se nebudu. Nicméně co tedy vozí ty cca nižší desítky obilných vlaků denně skrz Děčín?
ono se prostě hodně vozí i z různých míst nakládky na Slovensku a v ČR , výjimečně to jsou ve vozech téhož typu třeba i jiné věci (řepné řízky, ale to spíš pro zajímavost, samozřejmě je to mizivý podíl), ale fakt se mi nezdá, že by přes Děčín vyjížděly denně nižší desítky obilných vlaků.
Proč se ruší vlecky?České Budějovice měly snad nejvíc vleček v republice a teď mají jen jednu do škodovky.Letiste,Vcelna a Borsov nespadaji pod PS.Budejce.To je ta budoucnost greendealu?Čím víc kamiónů ve městě tím líp?
To je potřeba se zeptat těch, kdo je zrušili.
A také se jich zeptat proč tak učinili. Důvody by nebyly nijak překvapivé.
Děkuji všem za čtení i za debatu, jen bych chtěl upozornit, že článek není ani o JVZ ani o ETCS….
Pochopitelně obě témata jsou důležitá a zajímává…
Bez JVZ nebude železnice. Trochu zjednodušeně.
To rozhodne bude…..
Jistěže bude, ale bez JVZ bude hrát navždy druhé housle.
Hromadu přeprav si dráha odehnala sama. Pokud nepřistaví vozy nó bóže oni se nepos…, ale pokud se rozbije bagr a nebude vyloženo včas, bude tomu dotyčnýmu dráha účtovat poplatek za pozdní vykládku a opakovanou obsluhu. Nepružnost obsluh, my jezdíme jen úterý a čtvrtek, vy byste to chtěli na pátek jako sorry. Kamion přijede kdykoliv, v článku bylo zmiňované ČD-Cargo, stačí si otevřít jejich web 1vagon.cz a uvidíte jak dlouho k vám pojede vagón. Nehledě na to, že kamion vám náklad přiveze až před vrata, což dráha nezvládne pokud teda nemáte provozuschopnou vlečku.
Buďte prosím přesný. Dráha je neživá věc, ovládaná lidmi. Cokoli se na dráze stane, stane se to proto, že nějaký člověk to zařídil. Mnohokrát se stalo, že i kamioňák přepravce zklamal a zásilku nedovezl včas nebo nepřistavil kamion a napadlo někoho prohlásit, že silniční doprava jako taková není spolehlivá? Každý řekne, že ten či onen dopravce je nespolehlivý a přejde k jinému autodopravci, ale když zklame nějaký železniční dopravce (a nemusí to být jen státní ČD Cargo), hned zato může železnice jako taková a zákazník už jiného železničního dopravce nekontaktuje a jde na silnici. Chyby dělá každý, ale jen železnice… Číst vice »
Clanek byl o zeleznici jako celku, vami popisovany pripad se tyka jednoho z dopravcu navic u mensinoveho segmentu JVZ, obavam se, ze jste poselstvi clanku nepochopil, nebo ctete jen diskusi….
Jen reaguji na komentář, článek jsem samozřejmě četl a i k němu jsem se vyjádřil.
Sice se nedá tvrdit, že to co tvrdíte není pravda, ale co tahle s tím něco udělat a by dráha byla pružná a prozákaznická? aha? Taky, kvůli ojetým gumám nezačnete vyřvávat jak je vaše ovce špatná, a už si nikdy, žádný gumokol nekoupíte ale normálně si koupíte nové gumy a jezdíte dál. Protože toto je mentalita 12 letého dítěte.
Bohužel smutná pravda a v některých oblastech se ČDC nezměnilo doteď. Tragikomickou historku, kdy do uhelných skladů vezlo Cargo 3 Eas s uhlím týden! do uhelných skladů jsem už bohužel zažil taky, naposled loni. Měly přijet na pondělním Mn – „hmm, nevím kde ty vozy jsou, v systému je nevidím, další Mn ve středu je veme. Ve středu – „vozy byly, ale nevešly se do tonáže, nevzal jsem se. Další Mn jede v pátek.“ V pátek – „zdechla jedna mašina z dvojčete (742), vzali jsme jen půlku, zbytek pojede na pondělním Mn, to tam pošlou k mašince ještě posilový dvojče… Číst vice »
Smutné na ČDC je to, že nevypraví v takových případech speciální vlak, kterým by se snažili nedopravený náklad zákazníkovi dovést. S takovýmhle přístupem nikdy JVZ na kolejích nenavýšíte. Smutné, když firma nestojí o kšeft a chce o co nejvíce zákazníků přijít. Ale teď co s tím? Dálnice stojí, železnice nechce vozit. Asi poslední zhasne a nebudeme dělat nic. Nebo provětrat zasmrádlé kancly této zkostnatělé společnosti.
Úplně nejpitomější je, když máte vytížení kapacity na 105%. Další vlak to nezaplatí a se ztrátou jezdit nemůžete…
Pokud ale jednou odmítneš přepravu, která by se mohla opakovat, protože v daném případě to zrovna vychází na těch neekonomických 105 %, tak už to ale nepojede ani příště, kdy máš bez toho třeba taky 60 %. Někdy může být dlouhodobě výhodnější to jednorázově udělat za cenu ztráty.
A pokud na začátku toho problému opravdu bylo „nemůžeme to najít v systému“, tak – pomiňme že nejlepší by asi bylo někoho poslat fyzicky prohledat nádraží – tak tím spíš.
Nikdo nechce, aby kvůli třem vagonům jel zvláštní „schnellzug“ skrz republiku. Nicméně z vlakotvorné stanice jezdí přes tu naší staničku každý den Pn vlak, z kterého se v liché dny (1, 3, 5) oddělují vozy pro Mn, který obsluhuje naše vlečky a sousední navazující trať. Bylo to jen o dobré vůli poslat s Pn vlakem v další (sudý) den i posunovače, odvěsit vozy s mašinkou a zatlačit je na druhý konec stanice na vlečku. Hodinový pobyt ve stanici má Pn malovaný tak jako tak, právě kvůli lichým dnům, kdy odvěšuje vozy pro Mn.
Mám i jiné zkušenosti s ČDC, pro mne vždy další vlak vypraví, i když se jim to nevyplatí. Je to ale otázka priorit a konkrétních lidí. Když máte váženého zákazníka, o kterého nechcete přijít, vyjdete mu vstříc, i kdyby jste na tom konkrétním případě měl prodělat, ale kvůli zákazníkovi, co odveze pár vagonů ročně to prostě neuděláte. A hlavně je to o lidech, někteří se řídí striktně předpisy a jiní jsou ochotni udělat něco navíc a firma, která má tisíce zaměstnanaců má zaměstnance obou druhů a když narazíte na ty první, prostě narazíte.
Zase s vámi souhlasím. Do ČDC kope kde kdo, ale dá se s nimi domluvit. Není pravda, že to je nejhorší firma na světě jak se nám tady bohužel někteří snaží namluvit. Také řeším zkušební cenovou nabídku od Carga na přepravu hlubinným vozem. Vše probíhalo docela slibně, až na to, že se teď odmlčeli a já z nich páčím finální cenu, kterou doteď nemám. Ale mám tušení, že to vyjde asi zhruba o 1/4 levněji než silnice, ale musím z nich dostati ofiko cenu.
Ovšem to co popisujete se může stát i u automobilové dopravy. Mě vezli židle taky 5 dní, jednou to nenaložili, pak se jim to nevlezlo a pak zapomněli. Bohužel někdo kope do dráhy celkem zbytečně, neříkám, že vy.
Já si ČDC celkem vážím, jenže výše popsané skutečnosti jim kazí jméno, byť nejsou časté. A je to škoda.
Když stát prosazuje dálniční dopravu a zisky z dálničních známek, žádná propagace možné železniční dopravy,nikde,ono zůstali jen ty skalní kontejnerové překladiště, chce to víc osvěty že je to železnici ekologičtější než spalovací motory dálkových kamiónů,u nás je tisíce příležitosti pro nákladní vlakovou dopravu,jen chtít,rušení výhybkových odboček do podniků a firem z jiných důvodu donutí pak jezdit tam kamiony.
Stát je závislý na výrobě aut, totální upřednostnění silnic má logiku. Je to smutné, ale propagace železnice, natož faktické podpory kolejové dopravy se nedočkáme.
Stát a světová ekonomika jako taková má zájem jen na osobních autech, jejich výroba a provoz dává práci stovkám milionů lidí. Kamiony ekonomice nic dobrého nepřináší, to je jen byznys pár vyvolených. V USA je to nejkrásněji vidět: osobní doprava je na silnicích, ale nákladní dopravě dominuje železnice. A stejně tak v Číně nebo Rusku nákladní dopravě dominuje železnice. A důvod je jednoduchý: je to ekonomičtější. Těmhle hráčům ekologie rozhodně nic neříká a některým ani blaho lidí, jde jen o to, že udržovat kamionama rozbíjenou silniční infrastrukturu je setsakramentsky drahé..
Je to tak, jen čecháčci hlupáčci si jedou svůj neekonomický model a nejradši by kamionům platili i palivo spotřebované na průjezd Českem, aby byli dostatečně sebemrskačský..
S kolegou Ječným bezvýhradně souhlasím a také mu za tento článek děkuji a jen bych si ho dovolil doplnit. Bílé knihy (a podobné bezvýznamné cancy) zapoměly na jednu zásadní věc: když už vydají nějaká čísla a procenta, bylo by vhodné, aby se také zabývaly fakty, co ta čísla budou znamenat při uvádění do praxe. I kdyby se nakrásně podařilo na železnici dostat všechny velké přepravy schopné naplnit ucelený vlak včetně všech přeprav kontejnerů na dlouhé vzdálenosti, ani tak se nemohou naplnit jimi proklamovaná čísla. Naprostá většina přeprav po Evropě se děje formou jednotlivých nekontejnerových zásilek a ty se dají přepravovat… Číst vice »
Ještě bych si dovolil podotknout, že přechod nákladní dopravy ze železnice (kdy těžce dominovala) na silnici (kde dominuje dnes) trval přes 50let i přes urputnou silniční lobby. Chtít za pár let vše vrátit na železnici je těžká utopie. Zvlášť když se neustále nákladní infrastruktura na železnici likviduje (za naše peníze). Trochu mi politika EU připomíná člověka, co si koupí barák s garáží a protože 20 let nemá auto, tak po 20ti letech nepoužívanou garáž zbourá v předvečer koupi auta a druhý den zjistí, že mu garáž chybí.
Krásně a přesně řečeno. To stejné, když lidi co rozprodali velkou část podniků a teď brečí, že v ČR nejsou peníze. To stejné, když se 30 let neinvestuje do nových kolejí ale pouze do silnic, a pak se na sítích hromadně brečí, že zlá železnice nemá kapacitu, je pomalá a neefektivní.
Což potvrzuje, že mnohá konstatování o tom, že plánování (+ výhled) bylo socialistickým nesmyslem a muselo se od něj upustit (přičemž na Západě plánují stále), lze považovat za chybu.
Víte, stále existuje spousty bývalých bolševiků, kteří vám ochotně vynadají do bolševických manýrů. Parkrát jsem se dozvěděl, že kdo dnes chce převést část kamionové dopravy na koleje je zatracený bolševik.
„Absurdita ETCS v prostředí české železnice je o to vyšší, že k podobnému kroku masivního výhradního zavádění se většina ostatních evropských železnic v dohledné době nechystá.“
Nejsem žádný drážní odborník a o zabezpečovacím zařízení na dráze vím akorát to, že existuje. Domnívám se ale, že železniční správy v našem okolí mají (na rozdíl od Česka) něco, čemu se říká VLAKOVÝ ZABEZPEČOVAČ a proto nejsou motivovány ETCS na svých sítích takovým tempem, jako u nás, zavádět.
Naše MD a SŽ se k zavádění ETCS tak intenzivně upíná, protože touto formou chybějící bezpečnostní prvek konečně zavede.
Nevíte, jestli v cizinách taky pracovní vlaky, podbíječky apod. a malé lokotraktory musejí mít pro přesuny také zabezpečovač anebo mohou jezdit s nějakými omezeními ?
V cizině, kde je výhradní provoz (například NL – Emmerich – Rotterdam) pracovní vlaky atd., jedoucí jako vlak musí být vybavené ETCS. Při pohybu na vyloučené koleji nemusí být vybavené ETCS.
Děkuji, ale nemyslím jen výhradní provoz, ale i ostatní tratě s „pravým zabezpečovačem“ jako PZB.
Tam nikde výhradní provoz není.
Předpokládám, že to tazatel myslí tak, že jestli pracovní vlak jedoucí po trati vybavené PZB musí být funkční PZB.
Ano, pokud jede jako vlak, musí mít PZB.
Pokusím se Vám to trochu vysvětlit. ETCS je skutečně zabezpečovač a to s úplnou kontrolou rychlosti včetně rychlosti nulové. Toto je správně. Na české železnici umírá cca 300 lidí ročně. Z toho skutečný zabezpečovač dovede zabránit v průměru třem úmrtím ročně… O ETCS v CZ víme více cca od roku 2005, kdy se zde začal rozjíždět výzkumný projekt Český Brod (mimo) – Kolín (mimo) včetně zkušebního okruhu. Traťová část na prvním koridoru Kolín (včetně) – CETR – Brno – Břeclav včetně byla zprovozněna v roce 2017 v systémové verzi 1 (2.3.0.d). Současně byl v roce 2017 vyhlášen Národní Implementační Plán… Číst vice »
Ono kdyby ETCS nebylo tak strašně overengeneered a nesnažilo se bořit zažitá paradigmata (železnice bez návěstidel), tak by to ušetřilo hodně moc bolehlavů.
Pane Šimral, děkuji vám za objasnění detailů, které jsem neznal a ve kterých se zpravidla ďábel skrývá. V tomto případě tím „detailem“ je, pokud jsem pochopil, komprimace všech požadavků na užívání těch nejdůležitějších tratí pod ETCS do krátkého časového období s termínem 1.1.2025, přes který „nejede vlak“, čímž dochází k nepříjemným jevům na trhu, jako je: – nevýhodné postavení dopravců, jako zákazníků – velmi privilegované postavení dodavatelů ETCS Teď souhlasím s argumentem, že pokud by byl náběh pozvolný, stálo by to méně peněz (i nervů). Napadají mně otázky: – Pomohly by např. dva roky navíc? V tomto případě může být… Číst vice »
Chce to spíš pozitivní diskriminaci (kdo má ETCS má slevu/pojede dřív ..).
Ono by se taky mohlo považovat za znehodnocení investic těch, co si pořídili lokomotivy před úvahami o ETCS.
Jelikož mezi ETCS-1 only vozidla patří i pendolino se zástavbou L 2 za rekordní majlant a to ještě limitovanou, stát bude dalek jakékoliv kompenzace.
Dobrý den. Toto už nejsou otázky technické, ale politické či ekonomické a v tomto případě by za mě museli odpovědět moji nadřízení. Děkuj za pochopení.
Jen s tím číslem 3 mrtví za rok bych byl mnohem opatrnější. Stačilo například, aby ten panťák u Českého Brodu nenajel do poštovního vlaku, aby pendolino s ožralým strojvedoucím projelo stůj někde jinde, a už ta čísla mohla být úplně jiná. A ne nadarmo máme přísloví o džbánu a uchu.
Ti tři v průměru obsahují i Krounu a obě Studénky. Takže není třeba být opatrný, tak to prostě dlouhodobě je.
Já si k tomu ještě dovolím něco dodat…
Kdyby kdyby…
Kdyby tam místo pošťáku stál parní vlak s dřevěnými vozy vezoucí tři sta lidí, tak tam bylo 100 mrtvých a 150 zraněných…
Nicméně vrazil do pošťáku. Zlehčovat to nemíním, náš vozmistr sedící v posledním, motorovém voze utrpěl velmi těžké zranění.
Celý problém ETCS je v nákladech, jsem hluboce přesvědčen o tom, že chudá země jako my nemá možnosti na podobné projekty. A navíc ty náklady…..je to v cenách mobilního telefonu z 90tek, ale my máme rok 2024. Když to odlhečím: škoda, že to nedělá Google nebo Elon, stálo by to pakatel a nepotřebovali bychom ani fíry.. 🙂 Ale asi se do výběrka tyto firmy nepříhlásily. Na druhé straně je potřeba si uvědomit, že SŽ do železnice pravidelně investuje, a stav naší infrastruktury tomu odpovídá. Ono je hezké stěžovat si na výluky atd, ale SŽ opravdu staví, dálkové řízení dopéravu zrychluje… Číst vice »
Já s vámi v otázce zavádění ETCS nemohu souhlasit ani v jednom bodě.
Zeptám se vás, jakou cenu má pro vás můj život jako strojvedoucího? Je to cena jedné OBU? Nebo cena nové lokomotivy?
Nezemřelo už dost mých kolegů na absenci opravdového zabezpečovače?
Dobrý den Péťo. Ano, za posledních 186 let zemřelo mnoho našich kolegů na absenci vlakového zabezpečovače. Je ale potřeba si uvědomit, že ani cena lidského života není nekonečná a nepočítá se v miliardách korun. Například v roce 2023 došlo vlakem k projetí 79 návěsti Stůj. Ale jen 19 projetí se stalo na tratích s budoucím výhradním provozem od 1.1.2025 nebo na tratích, kde je ETCS již instalováno. Tímto nechci potřebu zavádění v ČR zlehčovat, byl jsem to ostatně já osobně, kdo vyjel se zkušebním týmem poprvé s plně hodnotným vlakem nákladní dopravy pod plným dozorem ETCS (videa najdete na mém… Číst vice »
Pak je treba si polozit otazku jinak: polud bychom zdroje alokovane na ETCS dali do silnicni dopravy na zvyseni bezpecnosťi, nebyl by.efekt radove vyssi?
ETCS rozhodně není největší překážka železniční nákladní dopravy. Absolutně největší překážkou je neschopnost (nebo neochota) EU podpořit nebo alespoň umožnit na železnici návrat vozových zásilek. Pokud by toto EU udělala (místo dotování likvidace železniční nákladní infrastruktury), firmám by se vyplatilo i si zaplatit drahé ETCS, protože by věděli, že se jim ty investice bohatě vrátí.
Je to tak jednotlivky byly zdrojem příjmu železnice od prapočátku. To jen v dnešní době se vymýšlejí horší a složitější koncepty a tváříme se, jak jsme to krásně zmodernizovali. Až na jeden malý detail, a to je, že vůbec.
Nebyly, na zacatku byly ucelene vlaky….
V 19. stol? Nemyslím si.
Na úplném začátku byly ucelené důlní vlaky, pokud se tomu tak dá říkat. Ty ucelenky měly koně a pár vagonů. Až později se začalo experimentovat a byla snaha na železnici dostat co nejvíc přeprav. Ale je zajímavou výzvou zjistit, co vlastně bylo na úplném prvopočátku nedůlních veřejných železnic. Podle mne měla velká města na trase nákladové prostory, kam se sváželo zboží z širokého okolí a mezi těmito městy jezdily ucelené vlaky složené z různých vagonů různého zboží. Takže vlastně taková péenka s mišunkem. Klasické manipuláky podle mne vznikly až později společně s lokálkama.
Přesně tak. Plné vlaky dříví nebo uhlí.
Proč neochota? V Bruselu jsou přesvědčeni, že JVZ zachrání DAC. Jinak, máte představu, jak až moc by se měly JVZ dotovat? Ale ruku na srdce: I kdyby byly JVZ zadarmo, zboží stejně pojede kamionem. Napadlo vás, proč asi?
Není. Největší překlážkou je negarance nákladních tras a z toho vyplývající nemožnost jezdit JIT.
Teď znovu koukám na článek a je mi velkou záhadou odkud jsem tu první větu v uvozovkách, ke které jsem se vyjadřoval, asi tak mohl zkopírovat, když u článku není žádná zmínka o tom, že byla provedení aktualizace textu.
Děkuji Radimovi Ječnému za poutavý článek s podle mě věrným popisem situace.
Také děkuji. Dozvěděl jsem se spoustu věcí.
JVZ jsou anachronismus.
Kontejnery?
I ten kontejner je jednodušší vézt z terminálu posledních pár (desítek) kilometrů autem, než se s ním kodrcat po lokálkách.
Přiznám se, že na extrémní příklad neumím reagovat.
Jenže v našich podmínkách tohle zase až tak extrémní není. Železnice prokáže svoje přednosti na dlouhé vzdálenosti. Proto se třeba tolik zboží vozí po železnici v USA, protože když vezete zboží přes půl kontinentu, tak se v tom ta neflexibilita první a poslední míle ztratí.
V USA je podíl železnice na nákl. přepravních výkonech asi 30 %. To je sice o 50 % víc, než je běžné v Evropě, ale zas tak velký podíl to není.
40%
40% vám přijde jako malý podíl? Je pravda, že ten podíl železnice i v USA stabilně klesá, ale uvědomte si, že těch zbylých 60% není jen silniční doprava, ale všechny ostatní dopravy dohromady a v USA je narozdíl od Evropy mnohem více zastoupena v nákladní dopravě letecká. To znamená, že v Evropě je absolutně dominující dopravou silniční, což o lecčems svědčí.
Nezapomínej Petře na dopravu vodní. Ta je v Americe a nakonec i v Evropě velmi významná, nemůžeme to brát jen podle naší kotlinky.
To bezpochyby, tu leteckou jsem zmínil proto, že tím se USA od Evropy liší, s vodní to je cca podobně.
Jsme v Evropě.
Tak i v Evropě je do z přístavů v Severním nebo Středozemním moři často 1000 a více km. Ale v USA je hlavně síť víceméně pouze pro nákladní dopravu, vlaky můžou jezdit předvídatelně a plynule. To tady chybí. Samozřejmě tam hraje roli ještě i délka vlaků, čímž se jejich efektivita zvyšuje, ale i tak bych neřekl, že v Evropě nedává smysl vozit kontejnery vlakem, chce to ale tu dokola zmiňovanou kapacitu.
Takže aby ten kontejner, o kterém je tady řeč, nejel náhodou na konci nebo na začátku trasy po některé vedlejší trati, tak jej raději na tu vámi uváděnou dlouhou vzdálenost pošleme v celém úseku po silnici. Švýcary prosím aby nečetli.
Kontejner pojede uceleným vlakem co nejblíže místu jeho vyložení. Atrakční obvod kontejnerového terminálu bývá 50 – 100 km. Takže kontejner (což je prakticky taky JVZ, pouze na jiném principu) přijede do terminálu, tah ho vezme tahač a odveze do fabriky.
ale taky nemusí a přeloží se na vůz, který vyhovuje vykládce a nakládce kontejnerů (zpravidla musí mít podlahu) a pak tato zásilka přejde do systému JVZ jak to známe a je doručena na vlečku k vyložení či naložení. A děje se to, byť toho není až tak úplně moc.
Ano, tak jsem to v souladu s Vašimi posledními větami měl na mysli. Tedy když to lze, pak proč to tak neudělat.
Trošku Vás doplním. Když to vůbec lze a zákazník je ochoten si za to připlatit…
Ještě pár takových existuje, ale není jich moc.
Pristavba na vlecku je o neco levnejsi nez tahacem, ALE zakladni vyhoda je ve volne lhuta na nakladku/vykladku kontejneru…..nemate u bedny sofera, ktery potrebuje byt za par hodin zpatky….vsechno ma svoje, kdyby to nebylo CELKOVE vyhodnejsi nez auto, tak po zeleznici fakt nic nejezdi….
To se hluboce mýlíte, východní pobřeží od západního v USA je vzdáleno cca 4000km, což je jen cca o 500km více než z Portugalska k hranicím Ruska. Zatímco v USA zboží na vzdálenosti nad 1000km jezdí běžně vlakem, v Evropě i ty nejdelší vzdálenosti nad 3000 km běžněji kamionem. Tohle není o vzdálenostech, ale o politice.
Ano, to je o politice. Pokud leží mezi nakládkou a vykládkou zboží Francie, je potřeba jet po silnici nebo lodí. I proto Španělsko a Portugalsko obsluhujeme lodí z Rotterdamu.
Mohu se zeptat v čem je Francie problém? To tam úplně zničili možnost přepravy nákladů po železnici?
Ano, úplně zničili možnost nestátní železniční nákladní dopravy.
Blbost. Nestátní dopravci ve Francii fungují. Minerálku z Evianu vozí kdo? Nestátní dopravce.
Na to máte odpověď v Ročence dopravy. Můžete si tam najít, jak skokově klesnou výkony železniční ND směr Francie, Španělsko a Portugalsko. Více nemám, co bych k tomu dodal.
Což nevylučuje, že ve Francii působí nestátní dopravci v nákladní dopravě.
Problém je ve zlikvidované infrastruktuře pro nákladní dopravu. To je ale problém celé západní Evropy kromě Švýcarska. A v té východní už tu západní díky dotacím EU rychle doháníme.
Takže vlastně ta údajná podpora převodu nákladů na koleje je ve skutečnosti čirou dezinformací.
Blbost. Nákladní infrastruktura zůstala, i když ne zrovna perfektně udržovaná. Například celá rhonská pravobřežka z Lyonu na jih je pouze pro nákladní dopravu. Nákladní dopravu ve Francii na železnici zlikvidovala stávková činnost zaměstnanců státního dopravce. Pro zákazníky se takto stala nespolehlivou a přešli na mnohem spolehlivější silniční dopravu
To máte sice pravdu, ale kdyby tam byla liberalizace železniční dopravy a možnost konkurence, výpadek státního dopravce by byl stejný problém jako výpadek nějakého konkrétního autodopravce.
Znovu opakuji, že ve Francii působí i nestátní dopravci v železniční nákladní dopravě.
A já Vám znovu opakuji, že to prostě nefunguje a to i z pozice toho, kdo byl okolnostmi přinucen s Francouzi spolupracovat a dokonce jim i pár vlaků předal…
To bylo kdy? Před 15 lety? Už jste se s tím chlubil. I oni už jsou dnes o trochu dál.
Ne, nejsou dále. Kdyby byli dále, tak to statisticky poznáme. Žádná změna se tam ale neděje…
My předáváme denně a přebíráme denně vlak francouzskému dopravci v Kehlu a všechno funguje perfektně. Ten vlak jezdí naprosto přesně z Francie díky volné kapacitě francouzských tratí bez nákladní dopravy. Takovou přesností vy u vašich vlaků nedisponujete.
Jak si představujete podporu vozových zásilek? Že by stát dotoval v rámci dopravní obslužnosti manipulační vlaky, podobně jako dotuje osobní dopravu? Pokud by se soutěžili dopravci, musel by se ještě vymyslet společný tarifní systém, aby se na ranžírech mohlo přecházet mezi dopravci.
A ještě obdoba taktového JŘ, například tak, aby podání VZ bylo možné každý pracovní den a do 24 hodin se dostala po celé ČR. Například všechny manipuláky by jezdily v dopoledním sedle, pak by probíhala vlakotvorba a přes noc by se dostaly do ranžíru blízko cílové stanice.
Kde je pravidelny tak tak zadne dopoledni sedlo neni.
Třeba i na jednokolejce Praha-Kladno máte přes den každou hodinu jednu volnou trasu pro náklad. Pouze v ranní a odpolední špičce (cca 6-9 a 15-19) ji obsadí posilové vlaky.
A co se vrátit k přepravě balíků a dopisů na delší vzdálenosti vlaky místo kamiony? Vždyť tam, kde (osobní) vlaky pravidelně jezdí, tak těch „pár“ balíků by přepravit klidně i mohly.
Dnes to je zcela nereálné. Poštovní vozy nemůžete nakládat na nástupišti při tříminutovém pobytu. Ten vůz musíte naložit na soustředěném místě pošty, pak ho nějak dostat k soupravě a do soupravy vlaku, totéž na druhém konci a pokud to není současně konečná pro vlak osobní dopravy, tak započítat i dobu posunu.
Vůz by mohl být připraven před příjezdem vlaku a pouze připojen. To trvá pár minut.
to možná jo, ale v osbce to jde směrem jednotka, nebo nějakej ucelenej vlak s řidičákem, nebo push-pull. to ais nemá smysl lámat přes koleno…
… a cestující z nácestných stanic vyženete prodlouženými pobyty z vlaku. Navíc investované peníze do zrychlení infrastruktury za účelem zkrácení jízdních dob by takto přišly vniveč.
Pardon ale nesouhlasím. Co třeba služební vagony pro kufry cestujících, kteří jedou na dovolenou? V autobuse se taky kufry skládají do prostoru pod sedačky a nikdo kvůli tomu autobusem nepřestane jezdit.
Pošta železnici rozhodně nespasí. Na trhu doručování balíků jsou podstatně větší hráči než je pošta: DPD, GLS, DHL, Amazon a co já vím kdo další.
Dnes těch „pár balíků“ představuje návěsy zaplněné klecemi a paletami až po strop. Je doba e shopová…..
Pro začátek by mohl třeba podporovat vlečky ?
Jak si tu podporu představuje, vyhrožovat někomu s větší fabrikou/skladem, že má mít udržovanou vlečku pod hrozbou pokuty? Budete jim ‚zdarma‘ rozdávat mašiny na posun? To, že někdo bude muset se s tou mašinou naučit a nebo na ten posun se bude losovat v televizi, a když někdo na nějaký roční školení nenastoupí, tak Jáchymov?
Ono by stačilo málo. Mít v areálu vlečku znamená mít starosti a výdaje. Jako vlastník jsem povinen vlečku udržovat, jako provozovatel ji provozovat. Pokud by povinnosti provozovatele vlečky a drobnou údržbu převzal stát…bylo by to hodně velké plus.
Největším zlem ohledně vleček je to, že narozdíl od silniční vnitrozávodové dopravy musíte i uvnitř uzavřených areálů provozovat vlečku podle přísných pravidel, což finančně zatěžuje jak majitele vlečky tak stát, který musí platit úřední aparát, který dodržování pravidel kontroluje. Vlečkám by nejvíce pomohlo, kdyby stát řekl: chceme na vlečkách ušetřit (na úřednickém aparátu) a tak srovnáme podmínky vleček se silniční dopravou a necháme vlečkaře, ať si vlečky provozují stejně jako silnice dle svých vlastních pravidel.
Nejhorší na tom (v minulosti) bylo, že stavba vlečky musela být realizována výlučně z nových materiálů, tedy nikoli z užitých betonových pražců nebo kolejnic.
A není lepší naložit návěs a odvézt ho do terminálu kombinované dopravy než blbnout s vlečkami? Problém je v tom, že je v ČR minimum terminálů, kde vám návěs naloží. Metrans dělá jen do maritimních kontejnerů. Takže návěsy bere snad jen Mošnov a Paskov. Není žádným tajemstvím, že intermodální návěsy jsou z celé jižní Moravy sváženy do Vídně do Freidenau i do Blumentalu.
I u METRANSu se kamióny vozí, ale nejblíže je zatím naložíte v Poznani. Ale to nebude dlouho trvat a půjdou naložit i blíže 🙂
Se návěsy vozí…
Planujete neco na uzemi CR? 🙂
Nejdelší tradici překládky návěsů u nás mají Lovosice, kde se tak děje stále, malé množství jezdí do Kolína, něco trochu Přerov (v zásadě jakoby JVZ), byl tu krátce projekt s vlakem, který se překládal v Zaječí, veliké objemy se dělaly v Brně, než si LKW Walter předělal trasování. Překládka návěsů sice vyžaduje určitá opatření a výbavu, ale zase až takový problém to není, je to opět o ekonomice přeprav, v zásadě potřebujete ucelený vlak na vzdálenost (vyšších) několik set km, aby se něco takového vyplatilo, proto to u nás je hlavně ten LKW Walter, který má tolik zakázek, že to… Číst vice »
Přesně tak, to jsem měl na mysli, například příspěvek na údržbu kolejiště pokud se majitel třeba zaváže vlečku používat a podobně.
No jasně. Dotovat, dotovat, dotovat, protože se to neuživí. Tuhle jsem si prohlížel vlečky ve stanici Salzburg Gnigl vedoucí k nakládacím rampám skladovacích hal renomovaných silničních dopravců. Rezivé, zarostlé, zpustlé.
A kamiony by si vydělaly na opravu dvojek trojek i výstavbu vjezdů do firem? Když to dnes dotuje stát?
Možná vás to překvapí, ale vydělaly. Ale politicky je to naprosto neprůchodné.
Dotuje se leccos, třeba ochrana přírody, hasiči nebo školní docházka. Rozum byl dán člověku, aby moudře spravoval svět, a nese následky svého svobodného rozhodování.
Takže, když naši předkové zvládli obsluhovat technicky náročné lokomotivy a vlečkový provoz, dnes je záhodno aby vnitropodnikovou dopravu obsluhovali lidé bez používání mozku? Neboli dopravu z vyššími požadavky na inteligenci (i plat) nepoužívat?
Už 100 let konkurence železniční dopravu nejsou volské a koňské povozy. Kamion běžně dávají lidí co neumí ani česky. Navíc jim ten samý doklad co v ČR platí celou cestu až třeba do Španělska.
Psal o podpoře, nikoli o vyhrožování, což jsou dvě zcela odlišné věci…
Začal bych plošným mýtem pro kamiony + zvýšení uhlíkových poplatků o 300 %. Poté dopravci rádi přejdou na tichou elektrickou železnici. Na železnici se taky platí poplatky za každý ujetý metr, daň z obnovitelných zdrojů a dotované kamiony to čeká až od r. 2027.
Nepřejdou a všechno nám zdraží o 400%. Jak mi vysvětlíte, že francouzský kamion se zbožím (třeba prací prášky pro COOP) doveze zboží až do Oltenu do centrálního skladu a zpátky do Francie se vrací prázdný? A pořád se to vyplatí. Takových kamionů odbaví švýcarská celnice za den desítky a desítky navzdory jejich LSVA.
Ale nic se nezdraží o 400%. Pojďme si započítat…
Cena za přepravní výkon kamiónu, který veze třeba 15 tun zboží je 60 Kč od km. Pokud zvednu mýto na praktický dvojnásobek, tedy o pět korun, bude cena přepravního výkonu 65 Kč.
Na autě mám 15 tun 100 gramových jogurtů. Před zdražením stála přeprava jogurtu na 100 km 4 haléře, po zdražení stála 4,33 haléře.
Jogurt na krámě stojí třeba 8 Kč.
Kde máte těch 400%?
To si všichni zúčastnění v řetězci přirazí marže. Jakmile nějaká služba zdraží a není alternativa, nebo se vytvoří kartel, pak se jeden nestačí divit. A nebude to jen o přepravě. Tím se to bude pouze zdůvodňovat.
To je pověra. Možná na začátku ano, ale pak to konkurenční boj srazí zase zpět 🙂
Proč by zdražilo? Akorát bude menší daň, která se bude odvádět státu na opravy silnic. Asi vás nenapadlo, že neustálým ničením a opravami silnic škrtíte ekonomiku a zadlužujete stát. Říká se tomu efektivita vynakládání prostředků. Apropo, ve Švýcarsku mají všechny silnice zpoplatněny a světe div se mají vyšší životní úroveň. Takže vy vlastně nechcete zvyšovat životní úroveň českých občanů, ale snižovat.
A nyní se položme na otázku, kolik peněz z daní vlastně platí silniční nákladní doprava v ČR?
Málo, když se musí dotovat.
On ten kapitalismus směřuje v českých podmínkách k Oligokracii – bude pár vlastníků kteří mají vůli a prostředky (právníky, znalce) na byrokracii a dotace, bez kterych se to v Česku za pár let kvůli enormnímu zdanění neobejde. Člověk se tu fakticky vrátí do socialismu, jen bez toho sociálního bydlíčka a jistot, zato s kadrovymi posudky, nucen šoupat nohama alias držet hubu a krok. A chystaná novela zdravotnictvi, spolu s poplatky za ČT a rádio povedou k dalšímu nárůstu dlužníků- dluhy se v českých podmínkách staly záminkou k vykořisťování běžných občanů. Myslím že jsme krok od toho, aby se to překlopilo… Číst vice »
Za prvé, jak to proboha souvisí s článkem?
Za druhé, jakkoliv jsme do velké míry bohužel opravdu stále až příliš štědrým sociálním státem tak, wtf??
To těžko. Spíš se půjde americkým stylem, kdy USA považují své občany za něco jako nadřazené otroky, a nutí je platit daně USA i když jsou v cizině, a zbavit se občanství USA je neustále složitější a složitější. Takže USA vypadá čím dál tím méně jako země svobody, a čím dál tím více jako země, která už nikdy nehodlá za dodávky otroků zemím původu nic platit 🙂
možná jste u toho vztahu dotace a gigantické zdanění všeho zaměnil příčinu a následek