Potřebujeme budovat vodní cesty? Postaví se někdy jezy u Děčína a Přelouče a vplují parníky do Pardubic, na Odru v Ostravě a na Malši v Českých Budějovicích? A lodní výtahy na Slapech a Orlíku? Co na to vše bobr a modrásek? V rozhovoru odpovídá šéf Ředitelství vodních cest Lubomír Fojtů.

Už máte výsledky studie ke kanálu Dunaj – Odra – Labe?

Studie proveditelnosti se dokončuje, hotova by měla být v květnu.

Dá konečně odpověď na otázku zda stavět?

Dá odpověď na otázku, zda DOL má nebo nemá smysl, případně zda nemají smysl jenom některé jeho části. Mohou být propojeny všechny tři vodní cesty, nebo třeba jen Odra s Dunajem nebo jen Dunaj s Labem. Nechci nic předjímat. Ta analýza posoudí předpokládané náklady i benefity. Z návratnosti pak vyplyne, jestli má projekt smysl.

Je tedy možné, že se jako účelné ukáže třeba jen napojení Ostravy na oderskou vodní cestu směrem do Polska?

Ano, právě u vámi zmíněného propojení je pozitivní doložení účelnosti dokonce vysoce pravděpodobné, ale zároveň není vyloučeno, že efektivní budou i další části DOL.

Další velké projekty chystáte na Labi, mám na mysli zdymadla Děčín a Přelouč. Pokročili jste nějak v přípravě?

Další osud plavebního stupně Děčín i prodloužení splavnosti do Přelouče jsou úzce spjaty s novou koncepcí vodní dopravy, kterou vláda koncem minulého roku vzala na vědomí.

Stačí vzetí na vědomí? Neměla by to vláda schválit?

K tomu, aby byla koncepce definitivně schválena, je třeba udělat ještě dva kroky. Tím prvním je určit, zda zájem vodní dopravy převažuje nad případnými problémy s ochranou životního prostředí. To už se stalo, když letos v lednu vláda rozhodla, že vodní doprava je prioritní. A za druhé, v případě Děčína je třeba dopracovat kompenzační opatření zejména pro ochranu bobra evropského a bahnité náplavy. Je třeba zjistit, jestli je možné jinde v České republice zřídit podmínky pro dostatečně velký rozsah podobně kvalitních lokalit.

Už jste našli vhodné lokality?

To je úkol pro ministerstvo životního prostředí, jehož konečné stanovisko by mělo padnout koncem léta. Až bude jasné, jak lze nahradit bahnité náplavy a stanoviště bobra, předpokládám že vláda koncepci definitivně schválí a pak dopracujeme dokumentaci EIA. To už je náš díl práce. Po jejím doplnění a schválení zahájíme přípravu projektu.

Co termíny?

Termínově se dostáváme se zahájením stavby do let 2023 až 2025.

Věříte tomu? Termín se pořád posunuje, jakmile se vyřeší jedna komplikace, objeví se další.

Je to nesmírně složitý proces, ale není jiné cesty než jej podstoupit. Legislativa je velmi komplikovaná.

Budete stěhovat bobra?

Bobrů tam je asi 12 rodin, takže to by nebyl až takový problém. U bahnitých náplavů podle vyjádření ekologů možnost náhrady je na jiných řekách, třeba na Ohři nebo na Odře. Ani to by nemusel být nepřekonatelný problém.

Čím jsou zajímavé tyto bahnité náplavy?

To je biotop, kde se daří určitému druhu flory a fauny, což je především drobnokvět a různí obojživelníci. Střídá se zaplavování a obnažování podloží, čímž vznikají vhodné podmínky pro některé rostliny a živočichy.

Němci na své straně hranice ale žádné stupně nebudují. Udržují vůbec labskou vodní cestu?

Dva roky jsem byl členem komise, která se zabývala takzvaným Gesamtkonzept Elbe, čili celkovým konceptem Labe. Tato mezinárodní pracovní skupina hledala kompromis mezi splavností a ochranou životního prostředí. A řešila problém erozí, který především trápí německý úsek Labe. Loni došla k závěru, který byl sepsán na 300 stranách. Na německé straně se skutečně nebudou stavět žádné příčné stavby typu jezů, údržba tam je dynamický proces. To znamená, že se tam budou provádět úpravy koryta, dna, prohrábky, tak aby nedocházelo k erozi a poklesu hladiny. Téměř celé Labe protéká nějakou rezervací. A skutečně existuje cesta, jak v Německu zachovat podmínky pro plavbu a zároveň dostát závazkům k ochraně přírody. Wasserstraßendirektion (německá obdoba ŘVC) teď tyto věci realizuje. Máme společnou skupinu pro integrované využití Labe, kde všechny kroky koordinujeme. Není tedy pravda, že nelze udržet podmínky pro dopravu na Labi. Naopak, lze to, a je to popsané v té knize.

K jakým parametrům se tedy Němci zavázali?

Zavázali se udržovat minimální ponor 140 centimetrů až k hranicím po 345 dní v roce. To je hranice ekonomické plavby a parametr, který zaručí i náš plavební stupeň Děčín.

U nás jde o ponor, v Německu jde ale o výšku hladiny. Nepotřebuje každá loď ještě nějaký prostor mezi kýlem a dnem řeky?

Ano, to je takzvaná marže, která je u nás předepsána na 50 centimetrů, na německé straně není předepsáno nic. To lze ale chápat, protože v Německu není takový sklon dna a je tam písčité podloží. V Německu tak není tak vysoké riziko, když dojde ke střetu lodi se dnem, jako na naší straně, kde jsou kameny nebo skály. I vzhledem k tomu, že je tu jiné podloží a sklon, tak nejsme schopni dosáhnout těchto parametrů čistě jen údržbou a potřebujeme vybudovat plavební stupeň.

Proč vůbec potřebujeme plavbu na Labi?

Proč vůbec potřebujeme dopravu? Proč potřebujeme železnici? Proč potřebujeme silnici? Proč potřebujeme přepravovat věci? A některé věci po kolejích, po silnici nebo vzduchem nepřepravíte. To jsou třeba nadrozměrné celky nebo říčně-námořní lodě, které se u nás vyrábějí a jdou docela dobře na odbyt. Doménou vodní dopravy byly vždy také hromadné substráty.

Funguje vodní doprava stále také jako cenový regulátor i pro železnici a silnici ve směru na sever Německa?

Dokud bude existovat, tak ano. Oficiální železniční tarif mezi Českou republikou a Hamburkem je zhruba čtyřnásobkem toho, za co se dnes reálně jezdí.

Zmiňme ještě plavební stupeň Přelouč.

Tam už jsme měli platné stavební povolení a byl vysoutěžen i zhotovitel, rozhodnutí o stavebním povolení ale bylo napadeno neziskovými organizacemi a zatímco se to řešilo, začal platit jiný zákona o EIA. Nám tak mezitím přestala platit EIA a vrátili jsme se zpátky někam do roku 2000. Přitom už v roce 2015 jsme mohli začít stavět.

Neprováhali jste to? Proč jste hned nekopli?

Když soud rozhodl, že nesmíme, tak bychom jednali protiprávně. Ale možná jsme to měli udělat a vyhrotit to. To je samozřejmě nadsázka, postupovat protiprávně by si tady nikdo netroufl.

Jak tedy dál se stupněm Přelouč?

Protože se tam chystá zřízení území Natura 2000 kvůli modráskům, tak musíme nejprve počkat, v jakém rozsahu ta území budou zřízena. Tomu se potom musí přizpůsobit naše technické řešení. V současné době zpracováváme asi 13 nových variant tak, aby se pokud možno nedostaly do rozporu s územím Natura 2000. Až pak bude zpracována dokumentace SEA ke splavnění až do Pardubic, která nejlepší variantu vybere, po jejím schválení bude zapracována do zásad územního rozvoje a na základě toho můžeme zpracovávat novou dokumentaci EIA.

Asi tedy těžko hovořit o nějakých termínech?

Díky tomu, že podoba území Natura 2000 už se rýsuje a my máme minimálně jedno řešení, které by s tím nemuselo být v konfliktu, tak jsme u Přelouče paradoxně možná o něco dál než v Děčíně. Pokud se domluvíme s AOPK (Agentura ochrany přírody a krajiny), se kterou jsme v čilém kontaktu, mohlo by to jít rychleji než v Děčíně. Zahájeno nicméně nebude dříve než v roce 2022.

V čem spočívá to řešení?

Zůstal by tam laterální kanál, ale byl by veden jinudy a jinak.

Tím by bylo splavněno Labe do Pardubic?

Ano, samozřejmě k tomu je ještě třeba vybudovat přístav a přístaviště osobní dopravy v Pardubicích.

Máte podporu města Pardubic?

Město Pardubice je tam už akcionářem plánovaného přístavu.

Pojďme k Vltavě. Loni prošla změna zákona, která prodlužuje vodní cestu až do centra Českých Budějovic a proti proudu Malše. Prodloužíte tam vodní cestu i stavebně, tedy vybudujete v centru města nové zdymadlo? Nebo bude cesta i nadále končit fakticky na periférii krajské metropole?

V jižních Čechách, odkud přišla iniciativa ke změně zákona, je zájem na tom, aby se plavba rozvíjela. Ředitelství vodních cest je připraveno to udělat, nicméně musí být konsenzus mezi místními a ministerstvem dopravy, tedy musí být zpracován projekt, který schválí centrální komise ministerstva.

Pracuje se na projektu?

Zatím ne, ale počítáme s tím, že jeho přípravu zahájíme co nejdříve.

Proč nová vltavská vodní cesta byla koncipována jen na osobní a nikoliv také na nákladní dopravu?

Na Vltavě není příliš možností k vybudování nějakého velkého nákladního terminálu. A za druhé jsou tam dvě zásadní překážky v podobě přehrad Orlík a Slapy, které bez mimořádně velkých investic neumožňují plavbu velkých nákladních lodí.

Pro osobní lodě tam ale plánujete výtahy. Jak jste daleko?

V současné době řešíme pozemkový problém na Slapech, nemůžeme se dohodnout s majitelem jednoho pozemku na ceně. Dotyčný si představuje podstatně vyšší cenu, než za jakou to můžeme podle zákona vykoupit. Ale náš záměr vystavět na obou přehradách zdvihadla pro lodě do 300 tun platí.

Kdy začnete stavět?

Až se vyřeší ten problém s pozemky. Určitě se to nedá udělat tak, že postavíme jedno zdvihadlo a pak budeme s odstupem řešit to druhé. Ekonomika je závislá na tom, aby ty stavby začaly fungovat pokud možno ve stejném čase.

Tagy DOL Fojtů Labe lodě ŘVC Vltava vodní

19 komentářů