Už příští týden se mají na ministerstvu dopravy otevírat obálky s cenovými nabídkami zájemců o velkou mýtnou zakázku. Hraje se o 29 miliard korun. Současný provozovatel mýtného systému, firma Kapsch, považuje podmínky tendru za diskriminační. Podle něj stát znevýhodňuje vlastní fungující mikrovlnný systém. Šéf Kapsche Karel Feix vysvětluje proč. „Ministerstvo vůbec nevěnuje pozornost tomu, že stávající systém je jeho majetek. Chová se k němu, jako by byl cizí,“ říká Feix. 

Brojíte jako firma urputně proti rozšíření mýtného systému o 900 kilometrů silnic první třídy. Proč?

Já si teď nevybavím nikoho, kdo by ještě dnes byl pro rozšíření zpoplatněné sítě. Nevidím subjekt, který by dnes bojoval za rozšíření a říkal, jaké to má výhody. Na ministerstvu říkají, že to prostě udělat musejí, přestože s tím nesouhlasí. Je řada subjektů včetně Asociace krajů, které říkají, že je to nesmysl, který přinese jenom problémy, dopravní i ekonomické. Souvisí s tím i pojem technologická neutralita, který se v souvislosti s probíhajícím tendrem často skloňuje. I kvůli tomu rozšíření je zcela nesmyslný.

Když se zastavíme u té ekonomiky, bude to rozšíření ztrátové nebo si silnice na sebe vydělají?

Studie firmy Deloitte, kterou si objednalo ministerstvo dopravy, říká, že rozšíření o 900 kilometrů už nebude ekonomicky přínosné. Ale jedna věc je náklad a výnos a druhá věc je inflace v návaznosti na cenu služeb. Dopravci, z 80 procent místní, budou muset mýtné promítnout do svých cen a přenést zátěz na zákazníky. Pořád se mluví o kamionech, ale já teď mluví o malých nákladních vozech nad 3,5 tuny, které vozí třeba potraviny. A ti buď budou platit mýto a zdraží, nebo mýto zaačnou objíždět po dvojkách a trojkách.

A není to primárně starost a zodpovědnost státu, kam si rozšíří mýto? Vám by to mohlo být jedno.

Samozřejmě, ale proti vystupují hejtmani, samosprávy i podnikatelé, kterým to nic dobrého nepřinese. Podívejte se do světa: kde jsou zpoplatněné jedničky? Jediné dvě země, o kterých vím, jsou Slovensko a Polsko. Slovensko nemá dálniční síť a rozhodlo se zpoplatnit všechny jedničky, dvojky i trojky, což posléze z politických důvodů zrušilo a dnes tam mýto nevybírá. Zůstalo jen monitorování (špehování) provozu. Slovensku to tedy nepřineslo žádné příjmy, ale pouze zvýšené provozní náklady. A Polsko sice rychle buduje dálniční síť, ale stále ještě v tom výrazně zaostává a tak vybrané jedničky zpoplatňuje. Jinde ve světě nenajdete zpoplatněné jedničky, protože to ekonomicky nedává smysl a politicky je to problém, protože to zasahuje hlavně do místní dopravy a nikoliv tranzitní.

Třetí zemí je Česká republika. Jak si dnes vedou zpoplatněné jedničky ekonomicky?

Dnes je zpoplatněno zhruba 230 kilometrů těch nejtučnějších jedniček, kde chybějí dálnice a je tam největší frekvence. Je to zhruba 15 procent všech zpoplatněných kilometrů u nás, na vybraném mýtu se ale podílejí pouze čtyřmi procenty. A ten podíl stále klesá.

Vrátím se k té předešlé otázce, to by přece nemusela být vaše starost.

Já to zmiňuji ze dvou důvodů. Ano, samozřejmě bráníme námi postavený systém, přestože nám nepatří. Je v majetku státu. Bráníme náš výrobek. A za druhé, známe prostředí ve světě a víme, že rozšíření je ekonomická hloupost. Samozřejmě ten, kdo to vyhraje, bude nadšený, protože to se ještě nikde v Evropě nestalo, že by se fungující systém vyhodil a stavěl se nový na zelené louce. To je pro dodavatele byznys snů, ale z našeho pohledu je to nesmysl. Stát vlastně svůj vlastní systém znevýhodňuje.

Mluvil jste o technologické neutralitě. Dodavatel může využít i současný systém a rozšířit ho. Proč považujete pojem technologická neutralita za nesmyslný?

O technologické neutralitě nemůže být řeč, protože v požadovaných lhůtách je splnění zakázky a rozšíření současného systému nesplnitelné. Na realizaci je roční lhůta, z toho je na silnicích stavební sezona jen půl roku. Nikdo nám nezaručí, že dostaneme všechna potřebná stavební povolení. Diskriminace tedy nespočívá v tom, že by mikrovlnná technologie na jedničkách nefungovala (funguje a provozně je výhodnější), ale výstavba je objektivně složitější.

Proč tedy nepokrýt těch 900 kilometrů navíc satelitem a na zbytku nechat současný mikrovlnný systém?

Pro satelit je 900 kilometrů málo, bylo by to velmi neekonomické. Stavět pro pouhých 900 kilometrů satelitní subsystém nedává smysl. My stále studujeme, jak maximálně využít náš původní systém, ale myslíme si, že je to šité tak, aby měly výhodu satelitní firmy.

Čekáte, že nabídky budou čistě satelitní nebo čistě mikrovlnné, žádný hybrid?

Ano, podle mě tam s hybridem nikdo nepřijde.

A je možné, že kromě Kapsche přijde nějaká další firma s tím, že využije současné mikrovlnné řešení?

Obecně to možné je, ale když se podíváte na další uchazeče, tak mezi nimi není jediná firma, která by měla zkušenost s mikrovlnným systémem (vedle Kapsche je v tendru německá T-Systems International, která je součástí telekomunikační společnosti Deutsche Telekom, maďarský výběrčí mýta National Toll Payment Services, který nabídku podal s partnerskou i-Cell Mobilsoft a tuzemským výrobcem dopravních systémů Eltodo, a konečně slovenský SkyToll, který do tendru jde spolu se společnosti CzechToll ze skupiny PPF, pozn. aut.) I proto si myslím, že to zadání je diskriminační. Vezměte si, že v Bulharsku se do podobného tendru přihlásilo šest firem, v Polsku 13 firem. A u nás jenom čtyři, z nichž kromě Kapsche žádná nepatří k velkým světovým hráčům, jakým je třeba italská Autostrade. Tři ze čtyř firem v českém tendru mají zkušenosti pouze s jediným systémem.

Nebylo by pro vás řešením přihlásit se také se satelitem a udělat byznys snů, jak říkáte?

Tuhle možnost také zkoumáme, satelit samozřejmě umíme. Ale znamenalo by to vyhodit do stoupy to, co tady běží a má účetní hodnotu sedm miliard. My samozřejmě budeme bojovat, ale přijde nám, že vyhodit moderní a fungující systém je zhovadilost, nevím, jak bych to jinak nazval. A je tu ještě jedna věc, o které se téměř nemluví. Není to totiž tak jednoduché, že postavíte nový systém a ten druhý prostě vypnete. Ty systémy budou muset nějaký čas běžet současně, protože bude třeba převést databáze a nechat doběhnout doúčtování. Tím na několik měsíců vzniknou náklady na provoz dvou systémů, o tom se vůbec nemluví. Ve smluvním dodatku máme předjednáno, že stát může u nás služby pro toto přechodné období objednat.

Jaké by bylo podle vás ideální řešení, které mělo ministerstvo zvolit?

Původně – a i proto jsme náš systém otevřeli – se mluvilo o tom, že se vyhlásí soutěž na provoz stávajícího systému.

Ale měl by v takovém případě šanci i někdo jiný než Kapsch?

Třeba Italové dnes provozují po světě asi deset velkých mikrovlnných systémů. V podstatě kromě Německa a Slovenska nemáte nikde čistý satelit, všude fungují mikrovlny. Ano, určitou výhodu v tom, že známe prostředí a legislativu, máme. Místní stávající provozovatel má vždy drobnou výhodu. Ale například v Rakousku jsme stavěli mýtný mikrovlnný systém s Autostrade. Zbudovali jsme ho společně a po dvou letech prodali Asfinagu, který si jej provozuje sám a my zajišťujeme jen technickou údržbu. Chci říci, že mikrovlnných firem je ve světě daleko více než satelitních. A my máme dokonce tu povinnost, že poskytneme know-how a školení případnému novému provozovateli stávajícího systému. Ale opakuji, hlavní problém vidím v tom, že ministerstvo vůbec nevěnuje pozornost tomu, že stávající systém je jeho majetek. Chová se k němu, jako by byl cizí.

Usilujete o zrušení mýtného tendru?

My se ztotožňujeme s názorem podnikatelských svazů, že je možné soutěž zrušit a stihnout novou na provoz stávajícího systému. Doplním, že už před rokem a čtvrt jsme nabízeli, aby si stát svůj systém převzal do vlastního provozování. Aby si podle rakouského vzoru zajišťoval denní provoz sám svými lidmi. Soutěžil by pak pouze technickou podporu a vyhnul se tak ohromným tendrům, kdy firmu X nahradí firmou Y.

Jaký byznys by z toho kynul Kapschi?

Kapschi by z toho kynul menší byznys, protože by se mohl ucházet pouze o zakázku na zmíněnou technickou podporu. Musím ale vyjasnit jednu věc, Kapsch je integrátor služeb dalších dodavatelů. Více než 60 procent peněz míří k našim subdodavatelům, například bance.

Stojíme těsně před otevřením obálek s cenovými a technickými nabídkami. Je pravda, že byste byli jako Kapsch nejraději, kdyby se obálky neotevřely?

Osobně si myslím, že řešit co dál až po otevření obálek, může být pozdě. Pak už mohou hrozit arbitráže a další spory, i kdyby ty nabídky nebyly úplně výhodné. Jediný parametr, který si ministerstvo dalo, je cena. Podmínky tendru neřeší technickou kvalitu. Vzhledem ke všem ekonomickým i politickým pochybnostem si myslím, že by se mělo ministerstvo znovu zamyslet, jestli není opravdu výhodnější ten systém převzít a provozovat ho vlastními silami a nebo vypsat tendr na provozovatele stávajícího systému.

Ministerstvo argumentuje tím, že po otevření obálek alespoň uvidí, za kolik se ten systém dá provozovat.

Myslím si, že nabídky budou neporovnatelné a tím bez nějaké vypovídající hodnoty. Každá firma to pojme jinak. Ale vrátím se k té podstatě, jde o to, jestli to rozšíření má smysl. Jinak jestli to bude Kapsch nebo někdo jiný, je z hlediska státu úplně jedno. Jde o to, aby to bylo ekonomické nebo alespoň aby to mělo regulační dopad, což žádala vláda. Regulační dopad vylučují starostové a ekonomickou nevýhodnost ukazuje studie Deloitte.

Uvedu ještě jeden nedávný argument ministerstva: pokud by byl nyní tendr zrušen, tak se prý mohou zodpovědní úředníci rovnou převléci do tepláků.

Na základě čeho by šli do tepláků? To nechápu. Naopak, problém by mohl nastat, když se později ukáže nehospodárnost zvoleného řešení. Upozorňuje na to i Nejvyšší kontrolní úřad, který ve své zprávě říká, že stát má zmodernizovaný systém a tendr, který ministerstvo vyhlásilo, vede k tomu, že ten systém se vypne. NKÚ říká, že to je nehospodárné nakládání se státním majetkem. Právní analýzy například Svazu dopravy nebo Asociace krajů říkají, že je možné tendr zrušit. Naopak po otevření obálek to bude mnohem složitější.

Kapsch nemá v tuzemsku úplně nejlepší image, soudě podle nejrůznějších diskusí i vyjádření politiků. Čím si to vysvětlujete?

Vysvětluji si to především léty 2005 a 2006, kdy se soutěžil a následně budoval stávající mýtný systém jako vůbec první podobný projekt v celé Evropě. Ta bitva byla šílená, firmy na sebe házely špínu, nakonec to naše konkurence hnala až do Bruselu. Těmi tahanicemi se image projektu pošramotila. Do toho se vyměnila vláda, kdy po Paroubkovi přišel Topolánek a ministr dopravy Řebíček. A najednou vše, co se do té doby udělalo, bylo špatně. Měsíc před uvedením do provozu nám ministr dopravy vzkázal, že systém nepřevezme, tak jsme museli udělat tiskovou konferenci a pohrozit arbitráží. Nakonec se to pohnulo a těsně před koncem roku stát systém převzal. Byly to těžké boje. Řešili jsme i elektrické přípojky, každý metr kabelu byl obrovský problém, stát má pozemky jen v okolí dálnice, ale elektřinu k mýtným branám bylo třeba přivést přes soukromé pozemky. A to se nijak k dnešku nezlepšilo. I to je jeden z těch diskriminačních parametrů současného tendru. Stát má sám velké potíže se získáváním pozemků pro dálnice a my jako soukromá firma bychom měli garantovat, že získáme včas stavební povolení na výstavbu jednotlivých bran i s elektrickými přípojkami. A ta špatná pověst se s námi vleče, protože každý ministr (a že jich bylo) přišel s tím, že mýto je to hlavní téma, které se musí zaříznout. Když pak zjistil detaily, tak si většinou uvědomil, že mýto funguje dobře. Od roku 2007 bez jediného výpadku.

Jste mentálně připraven na to, že ten byznys ztratíte?

Nemáme v České republice pouze mýto, ale je to pro nás samozřejmě velmi důležitý projekt. Určitě by pro nás nebylo dobré o něj přijít. Ale když o něj přijdeme férově, tak uznáme, že jsme nebyli nejlepší. Ale nechceme o něj přijít jen proto, že si to někdo přeje.

Tagy dálnice Feix kapsch Ministerstvo dopravy mýto tendr

8 komentářů