Ředitel organizace IDSK Pavel Procházka hovoří o zavedení nových spěšných vlaků, zdůvodňuje, proč se pro Prahu a okolí počítá s jednopodlažními jednotkami nebo vysvětluje, jak bude kraj řešit nedostatečnou kapacitu autobusů. „Na vlaky bychom toho navalili mnohem více, ale nejde to,“ říká Procházka.

Proč vznikla IDSK? Je to krok k nějakému sbližování s ROPIDem a rozšiřování PID?

Je to určitě krok správným směrem, který jako nejjednodušší možný umožňuje současná legislativa. Zvažovalo se více variant, ale nakonec se vznik příspěvkové organizace Středočeského kraje jako obdoby ROPIDu ukázal jako nejschůdnější. Obě firmy jsou dnes spojené smlouvou, kde jsou definována pravidla spolupráce a zároveň se stanovuje hranice, kdo kam smí a nesmí.

Myslíte hranice na mapě?

Berte to v uvozovkách, protože najít pevnou hranici ve veřejné dopravě je trochu obtížné. Ale v zásadě se ROPID soustředí na hlavní město a spádovou oblast kolem Prahy a IDSK spravuje území Středočeského kraje a spolupracuje s ROPIDem v územním překryvu.

Když to převedeme na pásma PID, kam až tedy může ROPID? Všech sedm pásem je jeho?

Sedm je moc. Klasické spádové území je někde do třetího pásma, kde proudy na Prahu jsou ještě extrémně silné. My jsme tu od toho, abychom zajistili komunikaci se všemi obcemi Středočeského kraje bez ohledu na to, v jakém jsou tarifním pásmu. Nicméně těžiště naší práce je doprava uvnitř Středočeského kraje. Současně máme za úkol komunikovat i s ostatními kraji.

Směřuje to k nějakému jednotnému systému?

Náš cíl bez ohledu na to, jestli je tu jedna nebo dvě firmy, je vybudovat jeden integrovaný dopravní systém na území Prahy a Středočeského kraje s drobným přesahem do dalších krajů.

Značkou tedy zůstane PID?

Ano, používáme značku PID, protože PID už v sobě měla zaintegrovanou železniční dopravu a na této bázi dál stavíme. Běží integrace železniční dopravy v předstihu před autobusovou, aby bylo možné později navázat i autobusovou dopravu.

Jak je ten cíl daleko?

Není tak vzdálený. Předpokádáme, že v letošním roce dokončíme kompletně integraci železniční dopravy. Teď 4. února završíme první etapu pro letošní rok, kdy dojde k zaintegrování západní části kraje, tedy Rakovníka a oblasti kolem Berouna, Zdic. Integruje se všechno, co je maximálně do sedmého tarifního pásma. Můžeme říci, že v únoru budou už zaintegrována veškerá železnice do úrovně sedmého pásma včetně rychlíků.

Co bude další etapa?

Ta by měla přijít k 1. červenci, kdy by mělo dojít k integraci zbytku Středočeského kraje, tedy těch úseků, které jsou za hranicí sedmého tarifního pásma k hranicím kraje. Finále by pak mělo přijít k prosincové změně jízdního řádu, kdy se zaintegrují i přesahy do sousedních krajů.

To už máte se sousedy domluveno? A kam se tedy PID za humna rozprostře?

Jednáme s nimi a na přesazích se domlouváme. A zároveň zjišťujeme jejich představy o tom, kam by zase naopak oni chtěli se svými integrovanými systémy dojet. Pilotní vztah máme nastavený s Ústeckým krajem, kde je zavedená integrace mezi Mělníkem a Roudnicí nad Labem. A kam dál? Jde o přirozená spádová centra v sousedních krajích, kam jezdí lidé z okrajových částí středních Čech do zaměstnání nebo do škol. Můžeme tady jmenovat například Tábor, Turnov, Přelouč nebo Rokycany. Samozřejmě jde i o poptávku směrem opačným.

Geografická integrace je jedna věc, ale lidé si často stěžují, že si nemohou ve stanicích koupit a označit jízdní doklad.

Vyhlásit integraci je řekněme administrativně jednodušší, než ji následně dotáhnout třeba osazením označovačů. My jsme v kontaktu s Českými drahami, které to pro nás zajišťují. Probíhají místní šetření ve všech nově integrovaných úsecích, postupem času České dráhy potřebné označovače instalují.

A prodeje jízdenek? Neuvažujete o využití automatů, jaké má třeba GW Train na Šumavě?

V první řadě chceme využít pokladen Českých drah na nádražích.

Kterých ubývá.

Ano, ale tam, kde budou, chceme využít předprodeje. Ty by měly fungovat tak, že když tam přijde cestující a bude si chtít koupit PIDovou jízdenku, tak jí dostane. Jsme těsně před dohodou s Ćekými drahami, je to otázka týdnů. Loni jsme projekt už zkoušeli na šesti stanicích. Tam, kde jsou návazné autobusové linky, si cestující mohou koupit jízdenku už v autobuse. A třetí věc, tam kde není personál, bychom chtěli jít cestou jízdenkových automatů.

Automaty by zaplatil kraj?

Ano, částečně na to máme připravený projekt za evropské dotace, kde je vyčleněno zhruba 220 milionů korun. To by se týkalo pražské metropolitní oblasti. Automaty přitom nemusí být pouze na nádraží, mohou stát někde uprostřed obce a prodávat jízdenky na vlaky i autobusy. Z vlastních prostředků bychom pak postupně dovybavovali zbytek Středočeského kraje. S tím, že v rámci nového multikanálového odbavoovacího systému, který Praha se Středočeským krajem chystá, budeme moci odbavit doklady i přes e-shop.

Když jsme u té železnice, ve Středočeském kraji fakticky chybí segment spěšných vlaků. Uvažujete o jeho zavedení?

Velmi bychom rádi, protože počet cestujících na dráze v rámci PID výrazně roste, loni o rekordních 14 procent. Je v tom vidět loňské rozšíření integrace. Máme z toho obrovskou radost, nabídku bychom rádi zvyšovali. Kraj je tomu příznivě nakloněn, protože železnice je asi jediná, která je schopná přenášet do Prahy velké proudy cestujících, relativně rychle a spolehlivě.

Ale?

Ano, máme tady jedno velké ale. A tím je kapacita a stav dopravní infrastruktury. Jsme velmi nespokojeni s tím, jak železniční infrastruktura v Praze a okolí vypadá. Na to, že jde o největší uzel v republice (a jeden z mála regionů, kde dochází k neustálému nárůstu počtu cestujících v regionální dopravě), tak ta infrastruktura naprosto nedostačuje. A velmi nás limituje v úvahách o dalších vlacích.

Jinými slovy, na spěšné vlaky asi v nejbližší době nedojde.

Nechci říkat, že na ně nedojde. Samozřejmě se budeme velmi snažit při sestavování grafikonu naše požadavky uplatnit. Pak bude záležet na SŽDC, jak bude s našimi požadavky naloženo. Ale opakuji, jsme velmi nespokojeni a tlačíme spolu s ROPIDem na to, aby se s infrastrukturou něco dělalo.

To je asi otázka desítek let?

Je to běh na dlouhou trať. A musím říci, že mě velmi mrzí, když všichni jasně vidíme, jak ta infrastruktura je nedostatečná a stejně pak má ještě někdo odvahu vydat prohlášení o dráze, ze kterého plyne omezení rychlosti na několika desítkách kilometrů železničních tratí ve Středočeském kraji pro rok 2019. Tím tu železniční dopravu sráží na úroveň 19. století.

Máte vytipované relace pro spěšné vlaky?

V první řadě je to Praha – Benešov, Praha – Kolín – Kutná Hora, můžeme se bavit i o směru na Poděbrady. Asi nejhorší podmínky na železniční infrastruktuře panují na trati 171 na Beroun. Ta je před zhroucením. Dokonce jsme byli nuceni tam zrušit vlak v ranní špičce, což je úplně absurdní.

Budeme ty požadavky uplatňovat už od příštího grafikonu?

Zatím vyčkáváme, uvidíme, jak se nám sejdou požadavky i ze strany obcí. Samozřejmě chceme vyhovět v první řadě obcím. Ale minimálně ten směr na Kolín bychom chtěli oživit.

Na zmíněné trati Praha – Benešov jezdí komerční spěšný vlak Arrivy. Nezahrnete ho do objednávky?

Tyto vlaky jsou vedeny komerčně, navíc v neodpovídající kapacitě a trakci. Pokud bude ze strany Středočeského kŕaje zájem na objednávce spěšných vlaků na této trati, budou muset tyto vlaky splňovat technické i kapacitní podmínky objednatele.

Jakým způsobem obecně dopravu budete zadávat? Budete soutěžit nebo zadávat přímo?

Na to vám lépe odpovím tak zhruba za dva měsíce. Vedení kraje si nechalo zpracovat analýzu smluvního zajištění veřejné dopravy po roce 2019. Ta analýza je těsně před dokončením.

Na soutěž už ale asi není čas, že?

Pokud jde o železniční dopravu, tak pravdou je, že historicky Praha i Středočeský kraj notifikovaly železniční dopravu s přímým zadáním. Ovšem obecně, nebyl uveden ten, kdo by měl být osloven. Ale počkejme si na výsledky té analýzy.

Bude to jeden balík nebo to rozdělíte na více částí?

To právě bude jeden z výstupů té analýzy. Variant je tam několik.

S tím souvisí i dotace na pořízení drážních vozidel. Kraj si sice už zažádal, ale úplně se na něj nedostalo.

To nás mrzí, protože my jsme udělali společně s Prahou a Českými drahami všechno pro to, abychom ty peníze získali. Jsme z toho trochu smutní, nicméně doufáme, že se podaří ještě nějaké peníze do toho programu doplnit.

Hodně se přitom řeší, že při omezené kapacitě poptáváte jednopodlažní jednotky místo dvoupodlažních. Není to krok zpět?

Není. My jsme na to dělali dopravní model. Když si člověk přepočítá veškerou objednávanou kapacitu v rámci PID například na zmíněné trati Praha – Benešov a srovná ji s nějakým cílovým stavem – mluvili jsme o tom, že zrovna na této trati by měl fungovat i segment spěšných vlaků – tak cílová kapacita v součtu osobních, spěšných vlaků a rychlíků je o nějakých 50 procent vyšší než dnes. Je potřeba se na to koukat jako na celek a nevytrhávat z kontextu pouze osobní vlaky. Už dnes na Benešově kleslo zatížení osobních vlaků, protože Benešov se přesunul částečně do rychlíků. A ve chvíli, kdy zavedeme spěšné vlaky, zatížení osobních vlaků ještě klesne.

I tak se mi zdá, že by bylo logičtější zachovat díky patrům nějakou kapacitní rezervu.

My si myslíme, že ta kapacitní rezerva vychází v našem modelu velmi dobře. V cílovém stavu oproti dnešku je rezerva zhruba 54 procent. To je obrovské číslo.

Jak je možné, že kapacita jednopodlažní jednotky vychází lépe než kapacita dvoupodlažní?

Opakuji, že nelze vytrhávat z modelu pouze osobní vlaky. A navíc, kapacita těch jednotek je plus minus stejná. Jednopodlažní jednotka je průchozí a odpadají vám tak některá mrtvá území v místech zpřažení. Jednopodlažní jednotka je navíc pro cestující daleko příjemnější. Mohou se lépe rozprostřít. A další věc, která hrála poměrně významnou úlohu: my hrajeme o každou vteřinu, o každou minutu. A výměna cestujících z patrové jednotky je pomalejší než z jednopodlažní jednotky, která je navíc průchozí. Koukali jsme se i ke kolegům například do Mnichova, kteří provozují výhradně jednopodlažní jednotky. Takže když se to sečte, kombinace omezené infrastruktury, nutnost rychlé výměny cestujících a celkový koncept té dopravy, tak to vychází zdaleka nejvýhodněji.

Pojďme k autobusům. Podle posledních čísel ministerstva dopravy v regionálních autobusech celkem prudce ubývají cestující. Vidíte to i ve středních Čechách?

Nás se tenhle problém netýká. Je to spíše naopak, zejména na linkách do Prahy se potýkáme s kapacitními problémy. Musím říci, že zabraly modré zóny v Praze, takže lidé si dobře rozmyslí, zda se do Prahy vydat autem. Zabrala integrace jednotlivých oblastí i cenová politika, která dělá veřejnou dopravu atraktivní. Trochu nás trápí jediná věc, a tou je průjezdnost pro autobusy. Ta je v některých lokalitách problém. Musím říci, že velký kus práce v tom dělá Praha, díky čemuž příměstské autobusy jezdí mnohem plynuleji. Příkladem je třeba vyhrazený pruh na Strakonické nebo Ústecké v Kobylisích. My jako Středočeský kraj tomu jdeme naproti zase jiným způsobem, máme připravené projekty na vybavení autobusů krabičkami na komunikaci mezi světelnou signalizací a autobusem. To by mělo být realizováno do konce letošního roku. Nejde totiž jen o Prahu, i v bývalých okresních městech není dopravní situace vůbec dobrá, i tam se tvoří kolony.

Jak řešíte nedostatečnou kapacitu v autobusech?

To je zásadní otázka. Bohužel přidávání dalších spojů už není příliš efektivní, souvisí s tím i nedostatek řidičů. Snažíme se proto domluvit s dopravci na pořizování nových větších vozidel. Je to způsob, jak nepřetěžovat komunikace a dojezdové terminály, protože už i ty úpí pod tíhou provozu.

Nebylo by řešením vysunout ty terminály mimo Prahu a tam nabídnout cestujícím vlak?

To se děje. Při optimalizacích v rámci integrace, kde je vlak konkurenceschopný a nabízí kvalitu, a díky těm rychlíkům, tak se to daří. Příkladem je právě Benešovsko, kde je autobusová doprava směrována na benešovské nádraží. A funguje to, počet cestujících v autobusové dopravě narostl neuvěřitelně. Ukázalo se, že to lze, když je vlak v dosahu, je rychlý a vychází cenově stejně jako autobus. Ale obloukem se zase vracíme zpátky k nedostatečné železniční infrastruktuře. My bychom toho na ty vlaky navalili mnohem více, ale nejde to. V první řadě musíme odvézt lidi, kteří bydlí na trati. A teprve v druhém plánu řešíme navážku lidí z okolí autobusy k vlaku.

U autobusů chystáte soutěže?

Jsme trochu ve specifické situaci, protože musíme řešit nákup kapacitních vozidel, což vyžaduje od dopravců nemalé investice. Druhou věcí je rozvoj multikanálového odbavovacího systému, což je rovněž investice. A proti tomu jde smluvní vztah, který končí 30. listopadu 2019. A jak se k tomu postavíme, na to nám dá odpověď ta zmíněná analýza. Protože na jedné straně vyžadujeme po dopravcích investice, na druhé straně se blíží konec smlouvy. Do toho máme ještě u několika dopravců s vozy, které jsou nakoupeny za evropské dotace a mají udržitelnost pět let.

Lze v autobusové dopravě využít přímé zadání?

Lze, ale jsou tam poměrně striktní podmínky.

Jaký je váš pohled na možnou integraci celostátní?

Jsem rád za to, že se ministerstvo začalo zabývat problematikou jednotného národního tarifu. Tu myšlenku považuji za velmi správnou. My jsme s firmou Cendis ve spojení a komunikujeme tak, abychom si hned na začátku nezkřížili cestu. A aby největší integrovaný systém v republice, což je Praha a Středočeský kraj, neznemožnil ministerstvu dopravy cestu k tomu národnímu tarifu. Naopak, aby splynuly nebo alespoň spolupracovaly.

—

Pavel Procházka (42)

Vystudoval Střední průmyslovou školu dopravní v Praze. V letech 1994 až 2007 byl zástupcem vedoucího oddělení dopravního plánování ROPID. Poté si odskočil jako dopravní specialista do obdobné organizace Libereckého kraje. Od roku 2008 byl pověřený řízením ROPIDu. Od března 2017 je ředitelem IDSK. Veřejná doprava v různých částech světa je i jeho hlavním koníčkem. Ve volném čase rád řídí tramvaj, cestuje nebo hraje tenis.

Tagy IDSK Procházka Středočeský

24 komentářů