Šedesát let od rekordu lokomotivy Albatros. Kde dnes v Česku jezdí vlaky nejrychleji?
Parní lokomotiva 498.104 Albatros. Pramen: České dráhy
Ke konci loňského roku disponovala česká železnice 933 kilometry tratí pro rychlost 160 km/h.
Pláču sůl.
„Vysokorychlostní spojnice dvou největších japonských velkoměst, Tokia a Ósaky, byla pro veřejnost otevřena 1. října 1964 pod názvem Tókaidó-šinkansen, 10 dní před začátkem letní olympiády v Tokiu. Maximální rychlost na trati byla 210 km/h.“
A to prosím byla země, která byla ve WWII na straně poražených, + 2 A-bomby svržené v roce 1945.
Takže se v roce 2024 plácat po ramenou, že máme Vmax 160 km/h… to je spíš na seppuku.
I když s hlavní myšlenkou souhlasím, časové roviny jsou trochu jiné. Za stošedesátku se plácali po ramenou někdy po začátku století, teď za to, že již brzy (prosinec 2025?) „doručí“ cestujícím dvoustovku v pravidelném provozu, i když zřejmě hodně menšinovém. Přitom ve Francii je ta třistadvacítka, v Číně byl před onou známou nehodou pravděpodobně menšinový pravidelný provoz na 350-380 a Japonci chtějí již brzy otevřít maglevovou trať na 505 km/h (posun z 2027 na zatím 2035).
Prostě tu železnici provozujem zhruba poloviční rychostí, co železničně pokročilejší země.
(To „již brzy“ mělo být v obou případech zvýrazněné. 🙂 )
Pokud se nemylim, tak ta Vmax 200 se týká vozidel s naklápěcí skříní, tzn. Reálně Pendolino?
933km, to počítají na dvoukolejce každou kolej zvlášť?
Velmi pochybuju, že by to vyšlo i tak. Spíš do té kilometráže počítají vždy celý traťový úsek, i když tu 160 má povolenou jen na malé části – ovšem jiná opatření jako zábrzdné vzdálenosti musí mít na tu stošedesátku jednotně po celé délce.
Zajímavý článek, sice dokumentuje, že ČD jsou oněch příslovečných 100 let za opicemi, protože americké lokomotivy Camelbak(velbloud – pojmenované podle umístění budky strojvedoucího nad kotlem nahoře) jezdily s expresy 160 už v roce 1896! Ale rychlost se srovnávala i za komunismu, mám časopis Železničář, kde se redaktor ptal na účelnost rekordů na ČSD a ČD. Tady je odpověď: v roce 1986 jezdil vlak MSp 905, vedený kraksnami M262.0 z Třemešné ve Slezsku v 19:00 hod. A v Ostravě – Svinově byl ve20:10 hod. Byl sice příplatkový, ale tak plný, že se v něm často lidé mačkali, bylo to suverénně nejrychlejší… Číst vice »
Plácáte nesmysly. Před tou 905 jezdil v zimě Os3411, z Třemešné 17.11, Poruba 18.33, a jel to jen o 5 minut déle než Sp905 (18.57 – 20.14), a bez příplatku (který činil Kčs 10). >A tak plný, že byl povinné místenkový! Což se vzájemně vylučuje. Ostravan, Košičan a Tatran byly povinně místenkové proto, aby budily zdání jakéhosi kulturního cestování (mnohokrát jsem nadával, že místenky na Košičan už nejsou a musel jet Detvanem…) >. Naopak ale také existují spojení, která byla před 1.sv. válkou rychlejší, než dnešní výkonné expresy Nějaký příklad by nebyl? Častokrát se uváděla Slovenská strela, jenže ta současná… Číst vice »
Pokud se bavíme o rychlosti cestování, není podstatná samotná maximální rychlost, ale o cestovní doby (a takt) a konkurenceschopnost vůči jiným formám dopravy. Někdy je k jejich dosažení potřeba jet 130 km/h, někdy 300 km/h. A zároveň, aby jízda tou rychlostí měla ty potřebné přínosy, je potřeba dostatečně dlouhý usek. Na spoustě úseků máme 160 km/h skutečně jen symbolicky, abychom se pak mohli ohánět, že se tam jezdí 160 km/h (všechny ty krátké cancoury v délce 3-10 km). A 200 km/h se bohužel zavádí stejným způsobem. A jak už uvedli předřečníci, to hlavní, co osobní železniční dopravě v ČR chybí… Číst vice »
Četlo by se to hezky, kdyby v Rakousku na srovnatelně významných úsecích nebyla běžná rychlost přes 200 a v Německu přes 300 km/h.
Přes 300 v Německu není, to ve Francii a jinde, jinak souhlas.
Jenomže tyto rychlosti a jízdní doby jsou dosahovány na samostatných tratích s vyloučením ostatního provozu a současně na podstatně delších bezstaničních úsecích. Mám obavy, že ekonomický přínos takového řešení u nás, vzhledem k podstatně menší velikosti státu, je reálný jen v minimálním rozsahu. Ono totiž u těchto velmi rychlých vlaků je časté také to, že se vám prodlužuje doba potřebná k dosažení stanice z místa bydliště (to se obvykle netýká výchozích či koncových stanic). To v konečném výsledku má skutečně pozitivní dopad teprve na dlouhých (u nás téměř nereálných) trasách. Dle mého názoru, by pro nás mělo daleko větší význam… Číst vice »
Už som zachytil reči, že keď sa sprevádzkuje 399.005, tak by rekord stroja 498.106 mohol padnúť. Z praktického ani ekonomického hľadiska by to nedávalo zmysel. Ale to nedáva ani rekonštrukcia toho stroja do prevádzkyschopného stavu. Je to čisté šoto.
Honit 80 let starou lokomotivu nad její konstrukční rychlostí?
To by nepřežila.
I Albatrosy jezdí na historických vlacích většinou jen 80 km/h, protože věk není jen číslo v občance, resp. v papírech.
Musím súhlasiť. Ale bláznov je na svete dosť. Aj medzi tými „správnymi“ bláznami sa nájdu. Či by to lokomotíva prežila posúdiť neviem. Ak je z veľkej časti jej pohonné ústrojenstvo prakticky novostavbou, tak by to mohlo byť možné.
„na 933 kilometrech českých a moravských tratí.“
A na Slezsko se zapomnělo proč?
Si dovolím jeden obrázek:
https://www.reddit.com/r/europe/comments/cfy8n8/average_speed_of_trains_in_europe_my_own_research/#lightbox
docela smutné, 60let od rekordu, a nyní je taková rychlost na zlomku celé sítě… to že komouši nebudovali rychlejší tratě ok, ale 35let od pádu komoušů a kolik toho je…
Pozrite sa na svojich východných susedov a pochopíte ako dobre ste na tom.
Balkán mě nezajímá…😁
Balkán bohužel začíná v Aši. Podívejte se na západ, jak to má vypadat.
Máte pravdu, je lepšie pozerať sa na pozitívny vzor ako byť spokojným s tým že „niekde je to horšie“. V tomto by som uznávam mal i ja prehodnotiť svoj komentár.
Po revoluci se podařil rekord 237 km/h.
Když srovnávat rekordy, tak rekordy. Ne běžný provoz. Proč nákladní vlaky nejezdí 160 km/h, proč se tak rychlé vozy na uhlí nedělají? Proč ani Petr Šimral nechce jezdit přes 120 km/h?
Ono se toho podařilo víc, ale bohužel neoficiálně.
I ve světě se toho asi podařilo neoficiálně víc.
Tak ona naše síť nemá zrovna parametry na velké zrychlování nad 160 km/h, ta naše pahorkatina je v tomto na pytel. Až VRT to posunou zase dále, naštěstí už se berou vážně po desetiletích anarchistického šuškání v odborných kruzích a ignoraci státu. 🙂
Té naší pahorkatině se mohou mnohé země smát.
Hvězdáři byli u kormidla od roku 1948 do roku 1989, tedy 41 let.. Stejně dlouhá éra kapitalistická 1990 +41 bude už za 6 let, tedy v roce 2031. Bude zajímavé porovnávat pokrok a úspěchy v rozvoji státní infrastruktury v těchto dvou 41 letých úsecích. Dlužno dodat, že prvním 41 letům předcházela 2. světová válka se všemi důsledky, včetně následného nového rozdělení světa. Těm druhým 41 letům předcházelo, díky centrálnímu plánování, poněkud nekonkurenceschopné hospodářství, což se v plné kráse projevilo po otevření hranic. Jsem moc velký snílek, když si přeju, aby v roce 2031 (dřív, než půjdu do kytek) v Česku… Číst vice »
Měl byste započítat, že v devadesátkách nastal kvůli sice potřebné, ale ne moc šikovně provedené ekonomické reformě dočasný značný úpadek železnice. Je to tedy tak trochu období samo o sobě, jako když válka končí bitvou o Berlín.
A co něco objektivnějšího o celé železniční síti? Třeba na kolika tratích není průměrná rychlost ani 100 km/h? Nebo poměr mezi délkou kolejí a vzdušnou vzdáleností?
Copak průměrná, ani maximální.
993 km pro rychlost 160 km/h a vyšší bych bral. Tady je to bohužel jen nějaká „zabezpečovácká“ statistika, tedy započítáme délku všech tratí, které aspoň někde mají rychlost 160.
Nedalo mi to a nahrubo jsem odměřil čistou délku koleje, kde se jezdí 160 km/h (v profilu V130). Výsledek mě nakonec příjemně překvapil, ono se to nasčítá. Jen některé úseky jsou velmi krátké a efektivní využitelnost rychlosti je na hraně… https://ctrlv.cz/Wyri
Dík moc a pro Pendolino (V270) by to bylo o kolik víc ?
To lze přibližně vyřešit tím, ze se od každého dílčího úseku odečtou 3 km.
Zato do Karlových Varů, průměrná rychlost 40 km/h…..
Roku 1990 jel TGV Atlantique rekordních 515,3 km/h. Podle analogie v článku – bude to roku 1990 + 60 = 2050 běžná rychlost v Evropě?
ano ale to bylo na západě
A 2007 to bylo 574,8 km/h. Hloupou trojčlenkou by se tedy mělo přidávat 60 km/h každých 17 let. Jen teda netuším, jak to udělat na pražském Semeringu, když to má být celosíťové měřítko. Do Mochova to vede alespoň po rovině, jen je moc krátká…
Rychlost, rychlost, a zase rychlost. Jezdím vlakem občas, to že není super rychlý mě sice štve, ale pravidelná zpoždění mě n…..e. Takže rxchlost není zásadní, ale kvalita služby je pro klienta rozhodující!
A taky návaznosti v uzlových stanicích. K čemu je mi, že jedu 200, když pak musím čekat 119 minut. Vlaku na trati kde chci pokračovat vidím akorát koncová světa.
V mnoha zemích by vůbec nepochopili proč tento článek vznikl…
A kde je 498.106 teď? :(, Stojí v Chomutovském depozitáři NTM. Jak já bych si přál zrovna tuhle mašinu zase vidět v provozu. Jenže to by musel být fakt hodně zazobaný sponzor, jestli si pamatuju, tak když jsme jeli tu poslední jízdu, tak to končil kotel a chlapi říkali, že to bude chtít fakt hodně moc peněz.
Jsou dvě taková přání, Mikádo a alespoň jeden z Albatrosů, ideálně ta 106.
Pro každý výkon musí být použité nejmenší hnací vozidlo, které to ještě zvládne. Nostalgické jízdy zrovna nevyžadují tak výkonné vozidlo.
Já těm ekonomickým aspektům samozřejmě dobře rozumím. Jen jak Mikádo, tak nulkovej, nebo jedničkovej Albatros, jsou prostě ozdoby, jak technické, tak designové a je mi líto, když to stojí zastrčené někde v depozitáři. Pochopitelně tomu nenahrává ani ETCS. To víš, je tu holt vzpomínka na legendární cestu 498.022 + 475.111 do Švýcarska, což už teď nepůjde.
Zajímavé bylo adorování rekordu Albatrosa v době za oponou (pamatuji protřásání tohoto úspěchu našeho socialistického průmyslu ještě za školní docházky v 80. letech včetně okruhové „bobiny na 200“). Když se pak člověk dostal k zahraniční literatuře, najednou nestačil koukat, že se o nějakou světovost nejednalo a byla to historka čistě lokální. 🙂 Rekordy: V Anglii 160 km/h 1930 (parní) V Anglii 202 km/h 1938 (parní) V Německu 205 km/h 1936 (motorová) Ve Francii 331 km/h 1955 (eektricky) A ve stejném roce jako náš rekord začal jezdit Šinkansen v běžném provozu 210 km/h. 🙂 Současná síť je značné zlepšení proti době… Číst vice »
S těmi rekordy parních strojů je to trochu složitější, viz např. https://zeleznicar.cd.cz/zeleznicar/historie/rekord-v-parni-trakci-patri-britske-divoke-kachne/-3203/24,0,,/
Ale ten parní československý, ač pozdější a nižší, bych úplně nehaněl, protože Albatros narozdíl od Kachny neměl aerodynamické opláštění, což je pro dosažení vysoké rychlosti jedna z nezbytných podmínek.
Nebyl u Albatrosu vic limitujici „maly“ prumer kol oproti zahranicnim rekordnim lokomotivam?
Pouze částečně – Lner A4 má průměr hnaných kol 2032 mm a Albatros 1830 mm, což jej dělá o cca 10% pomalejší při jedné otočce kola. Dosažená rychlost byl ale o cca 20% menší.
Nejde jen o to, že na jedno otočení kol ujede kratší vzdálenost, ale také o to jak rychle musí pracovat parní stroj a celé tyčoví pohonu. A tady se už, myslím, jednalo o poměrně kritické hodnoty…
Pro srovnání PRR T1 měla taky kola o průměru 2023 mm.
Kolik to dokázalo jet nikdo přesně neví, wiki říká 140 mph (255 km/h), ale mělo to jezdit 160 km/h v provozu se 1350 tunami osobního vlaku.
Ale v té době už to bylo půl století, co parníky hnala parní turbína, nikoliv pístový stroj s trojitou expanzí. U lokomotiv max dvojitá expanze (Y6b, děsivá věc).
ano to bylo za oponou…na západě…
Minulý rok jsem jel v Iryu mezi Barcelonou a Madridem (621 km), dorazili jsme s náskokem 6 minut, tj. Barcelona – Madrid za 2h24min, průměrná rychlost 260 km/h, v Evropě mezi 2 největšími městy naprosto nevídaná cestovní rychlost…
Nicméně třeba mezi Přerovem a Břeclaví by šlo bez zastavení taky dosáhnout zajímavé průměrné rychlosti. 100 km za 40 minut? (150 km/h?)
Jezdilo to 39 minut a to ještě to brzdil průjezd Přerovem ( dlouhá vzdálenost na 100 km/h, oblouky v Otrokovicich na 120 a dlouhý průjezd v Breclavi na 120-80)
Ale taky v jakém prostředí, všude pusto, prázdno, osídlení podél tratě minimální. Ale jasný no, tohle je skutečná konkurence letadlům. Proveditelnost něčeho podobného u nás je spíš fikce. A tím nechci říct, že je současný stav v pořádku, to ani omylem.
Ve vnitrostání dopravě v ČR už veřejné letecké linky nenajdete.
A teď zapocitejte tamní přirážky na odbavovací procedury a pochodovali cvičení… 🙁
Bylo by zajímavé srovnat procentuálně délky úseků s rychlostmi 160 a 200 km/h se sousedními zeměmi a i s délkou jejich sítě.
To je kritérium nanic. Stačí na chvíli papírově převést lokálky na vlečky s osobní dopravou a HEJ!
Stejně nanic je kritérium průměrné rychlosti vlaků. Bezpráví na tom bude líp než Praha.
Který vlak v síti má nejmenší cestovní rychlost?
Hodně vysoko bude určitě spoj Rakovník – Bečov n. Teplou. 88 km za 2 hodiny 41 Průměrná rychlost necelých 33 km/h
btw. 2 hodiny 41 v 810 si myslím, že by mělo být považováno za zločin proti lidskosti
Ale je to šotosen 🙂
Tohle je taková ta pravá, poctivá, polská trať :), 30km/h pomalu v celé trase.
Ale zase ta relaxace, máte dokonce masáž pozadí v ceně 🙂
V RegioFoxu je to ještě horší.
Vždyť nastupjí dobrovolně. Podobně jako jednotka 460 z Lidče do Chomutova.
Zločin proti lidskosti by to byl, kdyby jim jinou možnost než 810 zakázali a za jízdu autobusem/autem/na skútru/traktorem byl trest nucených prací v uranových dolech.
Pokud bych nechal „rychlíky“ a vyšší kategorie tak mě napadá, že z Plzně do Brna jede průměrně vlak tak sotva šedesátkou.
Řekl bych že R na trati Plzeň-Žatec bude taky dost vysoko.
Má 57,8 km/h
To je i R26, tam je rychlost kolem 55km/h u R 1161. Takže okolo 60km/h je běžný stav našich rychlíků.
Nevím jestli je nejpomalejší, ale spoj Ledeč n. Sázavou – Čerčany má průměrnou rychlost cca 31 km/h. Ale těch lokálek s podobnou rychlostí bude hromada. V kategorii rychlíků by to mohl být Kokořínský rychlík (Praha – Mšeno) s průměrem 38 km/h
Zatím jsem našel S65 (Os 25863) s 26,5 km/h, ale určitě bude nějaký vlak ještě“lepší“.
Samozřejmě, 24 km/h. Hádejte, kde.
R 27 v trase Olomouc – Opava východ. 116 km za 2 h 26 min. Průměrná rychlost 47,7 km/h Celá R27 je jedna velká parodie na rychlíkovou linku, naprosto nekonkurenceschopná a zbytečná. I bus je na téhle trase rychlejší o 35 minut. Pokud pojedu vlakem z OL do Opavy, tak pojedu IC nebo EC do OV Svinova a pak Sp nebo Os do Opavy – tato varianta je delší o 13km, trvá ale daleko přijatelnějších 1:29 až 1:40 h.
Jo, to bychom mohli ukázat na R Olomouc-Brno přes Břeclav. Taky je primárně pro úsekovou frekvenci než pro cestu ze začátku na konec.
Ještě bych přidal naprosto zoufalé Sp 144x Jeseník – Bruntál přes Krnov, jedoucí ve čtyřhodinovém „taktu“ – 83km, 2h 1min, průměrná rychlost 41,2 km/h
On už pravděpodobně nejezdí a možná to byl nějaký mimořádný kousek vytažený z muzea nebo šroťáku, ale jednou jsem jel mezi Ostravou a Frýdlantem vlakem, jehož cestovní rychlost byla nižší než proces rozpadu toho vlaku.
Pěkné počty. A teď něco ze světa:
Čína: Peking – Nanking 317,7 km/h
Japonsko: Omiya – Sendai 267,4
Francie: Champagne-Ardenne – Lorraine 264,6
Itálie: Milano – Reggio Emilia 256,4
Tchaj-wan: Zuoying – Zuoying 256,4
Seoul – Busan 305 km/h.
Ale nelibilo se mi, jak to je vyprodane. Na Taiwanu neni potreba ani rezervace, proste prijdu a jedu. Seoul – Busan se i leta a musel jsem toho vyuzit. Letadlo bylo pomalejsi nez vlak.
Jenže Seoul – Busan je vmax 305 km/h, nikoliv průměrná rychlost…
To neni.
KTX 165
2h 16min – 417 km
306 km/h
Je to koupitelna jízdenka, to ze tam jede 20 pomalejsich a nebo se tam da plazit 5 hodin neni moc relevantni.
Ona hodina nema casto 100 minut, co. Tak asi jo, no. Nebudu uz pocitat nic ve dve rano.
Takze jen jezdi 200?
„The high-speed KTX train travels at a speed of about 305 km/h, but can reach a maximum speed of 330 km/h.“
Aspon nejsem jedinej, kdo to spocital blbe.
Je to průměrná rychlost 184 km/h. (z uvedených údajů)
Ten cit. text říká, že vlaky jezdí okolo 305 km/h, ačkoliv jsou navržené na až 330 km/h. (ve skutečnosti jsou tratě KTX navržené na 350 km/h a 305 km/h je aktuální nejvyšší používaná rychlost pokud se nemýlím). Nic o průměru to nesděluje, ostatně to je různé úsek od úseku, trať od tratě.
Ja. Ych tu délku dělil asi tak dvěma a Vysočinu nebo Plzeň raději nezminoval vůbec… A nebylo těch 160 km/h už od 1998?
V devadesatkach sem mezi Brnem a Breclavi vidal rychlostniky na 140, ale do mnoha stanic se brzdilo na 100. Ale odkdy presne je tam 160 to nevim.
Na 140 se zkoušelo za komančů i mezi Olomoucí a Zábřehem.
Štěpánov- Červenka
Přes stanice max 100 km/h a byl na to předpis.
Traťová se zvýšila jen o 30, ale „staniční“ o 60 km/h. Bez toho by 160 km/h vlastně ani nedávalo smysl, když by se furt brzdilo na 100 km/h, kdekoliv je výhybka.
Jestli to nějakého zasloužilého drážníka nenutilo (§1) rušit stanice: „Až se vlak vysype, pak budete vědět, proč tam ta stovka byla!! !!!!“
Předpis nebyl na 100 přes stanice, ale na to, co musí výhybka splňovat, aby na ní mohlo být 120 (či více) i proti hrotu. A protože to výhybky nesplňovaly (zejména západkové zkoušky), byly tam ty 100, přesněji, 120 postupně degradovaly na 100.
V 80. letech si matně vybavuji, že 120 bylo snad přes jedno zhlaví ve Velimi a ještě přes 1 nějakou stanici na Moravě.
Tento systém lze dosud dobře pozorovat z Bratislavy do Sturova. Většinou 100, ale nějaké stanice na 120 se najdou.
Ve stejném roce v Japonsku uvedli do provozu super vlak Sinkazen. 19 let po prohrané válce ve které bylo Japonsko naprosto zdevastované. Takže asi tak nějak to komunisté vedli.
Dvě věci:
– Šinkansen (nikoliv -zen), „šin“ = nový, „kansen“ = hlavní trať)
– Japonsko bylo relativně izolovaný příklad, takže jakkoliv naši komunisté žádné železniční zázraky nedosáhli, úplně stejně tomu bylo i v celé řadě západních zemí.
Automatické opravy v mobilu jsem neuhlídal. Pardon. A bylo 19 let po válce která skončila nasazením jaderných zbraní a přesto dokázali v Japonsku provozovat síť takových rychlovlaku že ještě dnes na to koukáme jako na zázrak? Ano nebo ne? A to už tady 35 let komunisté nevládnou a přesto je na mnoha tratích standard Regionova. Přetření sukafon.
Tak ty tratě zrušíme jako jinde a nebudou kazit průměr.
A proč? V německu jsou úzkorozchodné tratě, které dělají vpodstatě základní dopravní obslužnost v parní trakci.
Tohle vlákno nebylo o parní trakci…
Když to v Japonsku v roce 1964 otvírali první úsek, tak to bylo dle wiki 515 km a začínaly s rychlostí 210 km/h. Nenazval bych to sítí.
Proti tomu tady Albatros na uzavřeném areálu dosáhl závratných 160 km. Kolik má okruh ve Velimi? 20 km?
Něco přes 12 km.
13,277 km (někdy se uvádí 13,276, na Wiki píšou 13,272, to už je hodně málo :-))
Nojo, když Japonsko je nudle. Tam je síť a hlavní štreka vpodstatě totéž.
Není. Mas 2 pobřeží
OK, srovnejte stav železnice v západním a východním Německu těsně po pádu Berlínské zdi, třeba.
Korea vstoupila do valky v roce 1950, dva roky po prevratu v Praze. Jih byl chudsi a slabsi nez sever. Zili tam v totalni bide. Dodnes jim ve spolecnosti prezivaji zvyky z doby, kdy nebyl dostatek jidla – neni neobvykle jit na obed v 6 lidech. Jist sam a nesdilet = donedavna velky faux pas. Vlaky jezdi 320 km/h a vysokorychlostní nadrazi v Gyeongju obsluhujici cca 1% populace je hezci, cistejsi a modernejsi nez Wilsonovo.
Nejvetsi skody, co komunisti napachali byly mentalni.
Souhlasím, a to především s poslední větou. Technika se vždycky dá vyrobit, ale primární je to, co je v hlavách.
Nebylo by špatné něco vědět o tom,jak,kdo a proč se řídí státy.Je příčina a následek.Ta Jižní Korea,je podobná jako tehdejší západní Německo,nebo teď Čína.Když se zeptáte těch co něco vědí o světě,tak když se jich zeptáte,zda si myslí,že německý národ je pracovitý.A oni vám řeknou že ano.A hlavně po válce.A teď otázka pro Vás,když byl německý národ pracovitý,tak jak je možné,že v západním německu,byla vyšší životní úroveň?To ti na východě byli lemplové?A pokud ne,tak čím to bylo?.
A snad příjdete tímto i na to,proč se Jižní Korea a i teď Čína(a tam udělali komunisti jaké škody?) tak pozvedla v industrializaci.
160km/h na Vysočině je zatím jen papírové, Vlkov-Níhov a pouze pro NS
Keď to porovnám so Slovenskom, je to na zaplakanie. A zlepšenie v nedohľadne…
A přitom by mohla být relativně bez problémů rychlost 200 km/h z Kútů až po Štúrovo a z Bratislavy až před Žilinu (samozřejmě mimo uzel Bratislava a některé úseky). Ale to by slovenská vláda musela investovat do železnice.