S metrem to Slovákům nevyšlo, tramvaj už na konec Petržalky přivedli. Ráno zahájili provoz
1. den ostrého provozu tramvají na nové trati v Petržalce. Foto: Martin Žarnovický
Nová tramvajová trať stojí v místech, kudy mělo jezdit bratislavské metro.
Kdyz to míjí zst Petrzalka, nebylo by od veci udelat aspon zastavku na trati smerem do Madarska, kdyz uz to je tesne vedle konecne…?
Interval pro devadesátitisícové sídliště třicetimetrovými tramvajemi v ranní špičce do centra 2,5 minuty bude stačit ? 🤔
„A není to málo Antone Pavloviči? 😀 “
Čas a prevádzka ukáže a v dohľadnej dobe by sa mali objaviť kapacitnejšie tramvaje zo Škodovky…
Dlhšie tramvaje sa vôbec neobjednali. Je vysúťažená rámcová zmluva, ale k objednávke ešte nedošlo. Taktiež je vysúťažených ešte 40 kusov 32,5 metrových vozov (20 obojsmerných a 20 jednosmerných). Ani v ich prípade nebolo zatiaľ nič objednané.
Problém bude na opačnej strane linky č. 3. V Rači. Doteraz bol v špičke školského roka traťový interval 2 minúty, jazdili tam linka 3 a 7, na oboch súpravy 2xT alebo 29T/30T. Po novom bude iba 30T raz za 2,5 minúty. Či bude linka 3 poberať Petržalku ma netrápi. Očakávam, že na Račianskej sa ľudia na zastávkach Pionierksa a Ursínyho nezmestia do vozov v určitých časoch.
Ono těch 90 000 lidí nemíří jen na tu tramvaj, je tam řada autobusových linek do různých částí města.
Byl to neskutečnÿ porod celá stavba. 4,5roku!
Ač jsem zastáncem kolejové dopravy.Přesto v týdnu v trase Hlavná stanica – Šustekova vyhrává časově varianta bus linky 93,84 za 20minut.
Vatrianta električky linky 1 pak 3 a bus 84,99 je 30 minut.
Takže nic nového pokud linka 1 nepojede do Petrželky jako před zavedením systému metro na lince 3.
Jinak 3x hurâ 😉
To, že se tam tramvaj musela ukázat loni koncem roku, aby se nemusela vracet velká dotace a 7 měsíců to dál bylo mimo provoz, aby se to nějak zprovoznilo a teď se to ještě bude dál dodělávat, mi silně připomíná „starou dobu“. Tehdy se musela střihat páska vždy k nějakému rudému výročí, i když to také nebylo hotové, pak se to zpravidla zase zavřelo a taky dál dodělávalo.
Vše staré pod sluncem… 🙁
U nás se často dějí podobné otevíračky z následným doděláním před volbami.
Příkladně ,když Schillerová otevírala po rekonstrukci karlovarsky Thermal a všude se tam válely pytle se stavebním materiálem…
Totéž u prvního úseku, který taky byl „dokončen do konce roku 2015“ kvůli OPD1.
Zahájení provozu s cestujícími až tuším jaro 2016.
To je pravda s tým prvým úsekom ale teraz to tak nebolo. Tu sa fázovalo, čiže eurofondy sa delili. Časť sa platila ešte z OPII do konca roka 2023 a zbytok už išiel z nového obdobia 2021-2027. Čiže teraz sa potemkino nekonalo. Už sa to naučili fázovať aj cez dve obdobia 😀
Hlavně že tam stojí ti panáci (na té fotce) a kážou. Kdyby vzali do ruky lopay či sedli za páky bagru, mohlo to být dřív.
To je ale hloupost…
Ani netuší jak se bagr řídí natož ovládání lopaty….
Šel tudy,
kázal bludy,
vesele si pískal.
Bodejť mu Rarášek
ty bludy
o hlavu roztřískal.
Pro případné budoucí rozvětvení trati do více různých částí Petržalky bylo rozhodnutí pro tramvaje určitě lepší než stavba metra. A to i když žádné rozvětvení ještě v konkrétních plánech není.
Takže vlastně metrotram mají 👍😉😁
No irónia je, že 1.etapa od Štúrovej ulice v centre až po Jungmanovu má 4 koľajnice. Vnútorné 1000mm a vonkajšie 1435mm. Dokonca kvôli skúškam v 2016 musela prísť aj električka s normálnym rozchodom. Plánovalo sa totiž že sa to napojí na železnicu v Petržalke a mala tam byť zmiešaná prevádzka aj s Tramtrainmi smer Rusovce-Rajka. Je zaujímvé že v druhej etape to vypadlo a nikoho z europskej komisie sa nenapadlo opýtať prečo. Aj prvá etapa bola platená z eurofondov vrátane nového Starého mosta, kde tie 4 koľajnice dodnes sú a ešte tam najbližších 30 rokov budú….
Z Európskej komisie práve prišli otázky o využití rozchodu 1435 mm a keď sa zistilo, že to celé stojí na vode, tak jednozančne povedali, že na električku prispejú, ale nie na budovanie nezmyselných 1435 mm koľajníc. Aj tie, ktoré tam sú, sú pomníčkom prerozchodovávačov. Však hlavný prerozchodovávač si vydupal tú skúšku, kedy sa z Košíc doviezli podvozky 1435 mm pod T3, aby sa osobne mohol odviezť na rozchode 1435 mm zo Štúrovej po Jungmannovu (a vycúvať späť). Keby bolo podľa neho, tak dnes máme rôzne reinkarnované T3 na rozchode 1435, lebo nič lepšie neexistuje. Viď Liberec, kde to tak dopadlo.
To mi přijde docela podivné. Že na největší sídliště postavili tramvaj až teď. Když se tam dokonce plánovalo metro.
Podle mapy tam na to byl připravený prostor, žádné divoké mosty ani tunely nebyly potřeba.
Prostor byl z Petržalky až k Dunaji. Překonat Dunaj a dál?
Od UFOmostu směrem k hlavnej šťanici je průtah jako hrom. Akorát by to muselo byt míň pro auta a víc pro něco jinýho…
Až na fakt, že trasa pro Metro míjí most SNP o 3/4 kilometru.
Metro dávno odpískali a jedna trať električky ho nenahradí. Dvě tratě by mohly, zvlášť kdyby tam byla i nějaká eléentární úroveň segregace, typu tratí na sídliště v Brně či v Praze na Barrandov…
Je o tom niekolo videí na YouTube, stačí pohľadať…
Mají s tím zpoždění a stejně se to otevírá nedokončené. 😀 Ale jo, aspoň něco se jim po mnoha letech podařilo, když nepočítám rekonstrukce těch provozovaných radiál.
Jinak je to snad první konečná, která odpovídá tablu na tramvaji. Všude jinde je to úplně mimo.
V Bratislave bolo doposiaľ zvykom označovať električky smerujúce na radiály podľa cieľovej mestskej časti, nie názvu konečnej. Skôr je teda otázka, prečo tam nie je aj naďalej Petržalka, ako tomu bolo, keď ešte končili na Jungmannovej
To ma tiež prekvapilo keď som to dnes videl. Opačný sme píše Rača, podľa tohoto by tam malo byť Komisárky.
Stejně je zajímavé, že tak velké město jako je Bratislava má jen úzkorozchodnou tramvaj.
(plus tedy to přivedení tramvaje na Petrželku „pouze“ 50 let po postavení toho břího sídliště, to je skoro konkurence k plánům na přesun brněnského nádraží)
Úzký rozchod není na závadu.
A je úzký rozchod nějak omezující z hlediska nabídky vozu? Anebo výrobci standardně nabízejí oba rozchody,
Je těžší na udělání 100 % nízkopdlažní tramvaje s otočnými podvozky (úzké podvozky při otáčení „vymetají“ střední uličku).
Není to nemožné, jen komplikované a drahé.
Ale jinak to zásadní problém není.
Tedy zjednoušeně – pokud máte požadavek na 100 % nízkopodlažnosti a otočné podvozky, pak je úzký rozchod omezující z hlediska nabídky vozů.
Jinak ne.
Pokus se nepletu, Alstom Citadis úzkorozchodnou verzi nemá, ale jinak evropští výrobci tramvají (Siemens, Stadler, Škoda, modely Alstom exBomardier) s různými rozchody nemají problém.
Výrobci vyrobí rozchod, který si dopravce objedná. Jen v Evropě jsou rozchody i mimo běžných 1000 a 1435 mm. Tallin 1067 mm, Sofie 1009 mm, Drážďany 1450 mm…
Essen, Lodž nebo Lvov jsou mnohem větší a taky mají 1000 mm tramvaj 🙂
Jasně, širší rozchody mají nějaké výhody ve stabilitě chodu a opotřebení, ale nemám dojem, že by těch 1000 mm nějak limitovalo přepravní výkony. Ano, konkrétně v tom Essenu proběhla částečná konverze na Stadtbahn na 1435 mm. V Bratislavě se léta řešilo, jak s tamní MHD dál, včetně přechodu na 1435 mm, nakonec se nic nezměnilo a už to tak asi zůstane.
Nebo Curych, Basilej, Bern a Ženeva.
Vše 1000 mm.
Jasně, 1000 mm měst je spousta, vybral jsem ta, co jsou větší než Bratislava 🙂
O. K., u Ženevy speciálně technická poznámka – Ženeva sice má jen asi 206 tis. obyvatel, ale její území je velmi úzce vymezené https://mapy.com/s/hupecujusu
Sídla, která by skoro všude jinde (snad kromě Bruselu, který je sám o sobě vymezen ještě úžeji) v rámci Evropy byly městskými částmi, jsou v Ženevě samostatnými městy – ale i do nich jezdí tramvaje. Viz Thonex, Chene-Bourgeries, Onex, Bernex, Carouge, Lancy Le Grand-Saconnex, Meyrin a… to už je snad komplet. 🙂
** Vlastně to komplet není – ještě francouzská města Gaillard a Annemasse, kam ženevské tramvaje pokračují od 12/2019. 🙂
** A vlastně ta úzká vymezení samotného hlavního města se týkají i Kodaně, zajímavě řešený v tomto je i Stockholm https://mapy.com/s/jotosutoje; IMHO naopak na pomyslném konci žebříčku (že součástí hlavního města jsou i obce obklopené poli) je do určité míry Praha, zejména v jihovýchodní části svého území.
Takové Tokyo, které je jen asi 5x větší než celé Slovensko ma taky „jen“ úzkorozchodné tramvaje. A vlaky. A metro (krom dvou linek).
Ale Japonci jsou menší, tak jim to stačí 🙂
7x větší 🙂
Já jsem o tom pak chvilku přemýšlel – na plochu je Tokyo samozřejmě menší, na počet obyvatel těch cca 3x nebo 7x nebo 8x větší (to podle toho jestli si zvolíme pouze „centrum“ nebo včetně předměstí nebo spádovou oblast) … ale na přepravní výkon (tzn. kolik lidí přepraví MHD za den v Tokyu a na celém Slovensku dohromady) to bude ještě mnohem víc – klidně si tipnu tak 20-50x víc v Tokyu.
Jinak v Japonsku jsou vlaky co jezdí po tamních úzkorozchodkách 160 km/h (to je spíš výjimečné, ale 120-140 km/h je běžné i na lokálkách), takže s tím asi není zas tak velký problém – rozhodně ne v „městských rychlostech“.
A co úzkorozchodné systémy ve velkých německých městech, kde mimochodem je dost úspěšná naše Škodovka, ty fungují dobře. Oni ji kdysi chtěli přestavět na normální rozchod, jako v Liberci, dokonce počátkem tohoto století byly v některých místech i už položeny koleje i když jen v jednotkách metrů, ale pak to vzdali – bylo by dost drahé. On Liberec byl trochu jiný provoz o dost menší a jediný v ČR s metrem, tak možná bylo výhodnější ho sjednotit – v SR je to hezky 50 na 50. Košice jsou na normálním, víc toho nemají.
Jako fajn, ale bude to stačit? Jedna trať Petržalku nespasí, chtělo by to ještě další odbočné trasy.
https://mapy.com/s/docasasoha
https://mapy.com/s/dutakesola
https://mapy.com/s/ledutadoco
https://mapy.com/s/hapeluhaza
Bylo by pěkné, kdyby na tak velké a zalidněné ploše bylo víc tramvajových tratí (á la ostravský obvod jih), ale s ničím takovým se nepočítá (a nikdy nepočítalo). Jsou tam vytvořené příčné autobusové linky jako přípoje a nadále jezdí buslinky přes most SNP.
No ono nejen, že by to bylo pěkné, ale jedna tramvajová trať na rozlehlé stotisícové sídliště je prostě kapacitní fail.
Zprovoznění „Petržalského diametru“ bylo asi završení půlstoletí existence tohoto sídliště velikosti krajského města. Myslím, že na dlouhá léta to bude poslední významná akce tohoto druhu, protože na jakékoliv informace o rozvoji bratislavské tramvajové sítě na tomto břehu Dunaje se mi nepodařilo narazit.
Je ešte v plane odbočka do budúcej nových štvrtí South Bank a Nové Lido, ktoré sa za pár rokov majú stavať na pravom brehu Dunaja. No tá odbočka bude hneď za Starým mostom za zastavkou Sad Janka Kráľa. Zároveň sa plánuje v budúcnosti potiahnuť električku z konečnej smerom doľava k sídlisku Slnečnice, ktoré už stojí a ešte sa bude rozrastat. Je veľkou škodou a premárnenou príležitosťou zo strany ŽSR, že neboli schopní sa skoordinovať niekoľko rokov s mestom a touto stavbou a na konečnej pri depe, kde mesto v pohode vie zriadiť ešte jednu zastávku Janíkov dvor, malo ŽSR spraviť… Číst vice »
Píší interval 2,5 minuty ve špičce, jsem zvědav s jednou linkou – Petržalka byla svého času největší československé sídliště, v Praze ve špičce je metro z Jižního města pěkně plné s kratším intervalem a kapacitou tak 4x vyšší než má tram. Budou jezdit pěkně jako sardinky.
Už sa nakupujú (teda je podpísaná zmluva) nové dlhšie električky zo Škodovky. Ešte ich teda nikto nevidel ale budú asi dlhšie než tie súčasné 😀. Keď to zvládli pre Menheim tuším 7 člankové a je to najdlhšia tramvaj neviem či nie na svete, tak to hádam zvládnu aj pre Bratislavu…
Jedna trať je o jednu trať víc než, kolik jich tam bylo posledních 50 let.
To by samozřejmě bylo fajné, ale když vidíme, jak ztěžka se rodila základní trasa, tak si nedělám iluze… Ledaže by Petržalčania pořádně zatlačili na své konšele…