Rynholecký tunel se zazdí. Začalo řízení k přeložce trati mezi Stochovem a Novým Strašecím
Přeložka tratě Stochov - Nové Strašecí, vizualizace. Pramen: Správa železnic
Půlkilometrový tunel bude po opuštění trati předán do rukou těžařům lupku.
Zakleté je celé území mezi koridorem na Plzeň a koridorem na UnL. Zatím co D6 se vesele buduje aniž by stávající silniční doprava splňovala kritéria pro výstavbu dálnice, pro železnici je území nezajímavé. Tato investice 500mio Kč jen řeší odstranění dlouhodobě pomalé jízdy, tedy opět žádný skutečný rozvoj. Když jsem se nedávno na SZ ptal jak to vidí se semeringem mezi Řevničovem a Lužnou, jestli by nebylo fajn za současných technických poměrů úsek narovnat i za cenu 20 promile a protáhnout myšlenku Praha Kladno alespoň do Rakovníka, tak my bylo řečeno, že je to jistě zajímavá myšlenka…… Tento víkend jsem… Číst vice »
Ten “bustehradsky” směr z Prahy je nějaký zakletý. Praha – Kladno je záměr z poloviny devadesátek, tenhle tunel s třicítkou “co pamatuju” se chystá snad ještě od perestrojky, zdvoukolejneni tratě nastalo v minulosti v tom nejzbytečnějším úseku, a poslední důlní přeložka trvala tak dlouho, že se v důsledku spolecensko-právních změn udělala nakonec nesmyslné bez drátů (ale zas se neopozdila dostatečně na to, aby vznikala v době, kdy by byla vůle ty za ty dráty ze strany státu připlatit v rámci jedné stavby).
Neplánuje se před zazděním nějaký návštěvní den?
Zazdít by tam měli ty mínusáře…
Nebylo by výhodnější v této trase úplně změnit vedení tratě? Že by od Žehrovice vedla trať podél dálnice, následně by u Stochova a Strašecí vznikly nějaké přestupní terminály a následně by se trať napojila do Luzne? OK, vyprovodím se sám s tím, že by to samozřejmě vše stálo nesmysl peněz :))
Myslíte něco takového? 🙂 🙂 🙂
https://mapy.com/s/bajezopase
+- Ano, jen spíše od Řevničova zaústit do Lužné. Ale výškově to vypadá na slušnou horskou dráhu, nicméně stejně asi předpoklad nákladní dopravy je zde spíše nic než něco :)) Jako vím, že je to diskuze vlastně o ničem, protože peníze nebudou, ale trať ve stávající stopě mi už moc smysl nedává.
Ano. Původně se tratě stavěly pro nákladní dopravu a ta osobní byla jen takovým přívažkem navíc. To dnes již neplatí, takže taková hrbatá spojka s třiceti promilemi nahoru dolů by mohla přinést užitek. Jen by to chtělo, aby to bylo v oblasti, kde žije více lidí. A pak zase narazíte na to, že vám dojde kapacita mezi Kladnem a Prahou.
Já bych myšlenku ještě obohatil o trat Nučice – Unhost – cca dle II/606 po Stochov či Lány. Tam těch lidi zije daleko víc, a trasa přes Kladno by tak byla jen pro R/Sp.
P.S.: Jirka Kalcik vždycky říkal, že kdyby se Bustehradka nedělala na cca 10 promile, ale dvojnásobek, mohla mít i v tom terénu parametry na 120+.
Tak tento problém by se mohl vyřešit postavením nové tratě, třeba ze Stochova přes Unhošť na Zličín. Starou trať Stochov – Kačice – Kladno ponechat pro dojížďku do Kladna a pro propojení přes Smečno do Slaného. Jenže toto zase naráží na kapacitu rozpočtu, takže nebude nic.
Já bych tedy spíš obětoval Kačice než Strašecí, Stochov, Rynholec a Rakovník.
Otázkou je v dnešní době integrovaných dopravních systémů co je to vlastně „oběť“?
Nová trať za humny na dvoj až trojnásobnou rychlost a k tomu funkční MHD nebo pěší docházka do „horoucích pekel“ a ještě pak jet pomalým vlakem.
Já nesrovnávám novostavbu se současným stavem, jen že bych tu novostavbu trasoval skrze Strašecí, Stochov a Rynholec. Ta nádraží klině mohou být jinde a jejich okolí klidně může být uplně jiné.
Až po Nové Strašecí není ta trasa až tak hrozná. Ale prakticky nepoužitelné je pro pěší umístění nádraží v Novém Strašecí. Pokud by se udělala nová zastávka někde na jihu města a k ní nový chodník, mohlo by to být pro mnoho lidí atraktivní dojíždět do Prahy vlakem v klidu bez kolon. Nové Strašecí má již teď téměř 6000 obyvatel.
Bohužel tam „zavazí“ kolej vlečky a musel by se tak asi udělat nadchod přes koleje nebo zabezpečený přechod.
Nový nadchod netřeba, už teď jsou tam vlastně dva – trať s vlečkou vede přes cyklostezku a přes silnici vrchem.
Když jsem četl přeložka, taky jsem chvíli naivně doufal, že tuto stopu opustí a narovnají to na severním okraji. Nemusí to ani být nic super ambiciózního, konstantní 80-100 km/h pořád dobrá.
Tady ten obrovský zářez a pak násyp taky nebude levný, tak když už je jasná motivace zbavit se tunelu, je ten plán docela smutný.
Před 40 lety měl být zbourán. Už byl sestaven příslušný grafikon a pak z toho sešlo.
Oba odkazy v úvodu vedou na stejný PDFko.
Snad se bude do této trati investovat i dál. Tohle přinese zrychlení tak minutu a budeme rádi.
Radost číst o tom, že traťové rychlosti se stále zvyšují a zvyšují a odstraňují úzká místa. Nejvyšší čas obnovit rychlíky Praha-Žatec-Karlovy Vary touto nejkratší trasou.
aspon desetivozové protože jinak tu spoustu cestujících nepoberou
Nejkratší z Prahy do Varů je to přes Rakovník, Blatno a Bečov.
Vyhneme se Žatci, Klášterci a Ostrovu a ještě pojedeme pomaleji?
A bude i zastávka v Měcholupech? 😀
No, je fakt, že za dlouhé pořizovací a ještě delší provozní dotace by tam nějaký BEMU Panter řádit mohl 🙂
Praha TGM – Kladno – Lužná – Žatec – Kadaň – Klášterec – Ostrov – KV h.n. – KV dolní by za 2:45 mohl bez problémů dát.
Akorát je otázkou, kdo tím bude jezdit…
Asi v roce 2000 si vzpomínám, že byli u nás v Brně na návštěvě hoši z Chomutova s tehdy zánovním motorem řady 843. Obdivovali jsme tu krásu a bavili se o tom, že s tím vozí rychlíky Praha-Louny-Most-Chomutov-Karlovy Vary. Tak jsem se jich ptal, jestli je s nimi opravdu někdo ochoten jet čtyři hodiny pomalu a takovou oklikou. Ujišťovali, to by ses divil, jezdí s námi spousta lidí, hlavně s dětmi, tohle je cestování bez stresu. Časy se mění, spěch je duchem doby, ale komfort vlaku zůstává i dnes pro mnohé argumentem. Tj. Tebou zmíněných 2:45 působí sympaticky, byť dálnici… Číst vice »
Tak ono by se to dalo i ještě zrychlit. Když jsem vezl kdysi v roce 2010 Jančurovo žluté Desiro do Německa, nechal jsem se natrasovat právě tudy a vyšlo mi to na nějakých 2:42.
Sakra, to by byla ale rychlost. No jako vyhlídkový vlak ok. Po dostavbě D6 bude cesta KV-Praha někde kolem jedné hodiny.
Srovnávejte srovnatelné. Tedy bus z centra a vlak z centra.
To, že vystartuje z Jenče a zastavíte v KV před průtahem v osobním automobilu je zde v principu nezajímavé.
Srovnávám, dojezd z okraje KV na terminál max.5-15min dle provozu. Hradčanská-křižovatka D6/D7 pod hodinu naprosto bez problémů.
Jestlipak se při té příležitosti přesune zastávka Rynholec k Hornické ulici, aby byla blíže lidem?
Ne, zastávka je mimo rozsah stavby.
Děkuji za odpověď. Zapomněl jsem, že zkoordinovat několik akcí do synergie je prostě nemožné.
Tady nejde o koordinaci. Nahradit tunel je bezpodmínečně nutné. Posunout zastávku nikoliv. Na blízkost pro lidi sere pes.
Ukázkový projekt toho, jak je stát (potažmo SŽ) špatný investor. Pokud se tam bude těžit, tak se měl místo tunelu udělat zářez. Nechat firmu, která na to má vybavení a je v místě to vytěžit a basta. Nejsem si jistý jak je to s pozemky a převáděním, ale doufám, že stát za to, že zvýší bezpečnost zrušením přejezdu nebude ještě platit soukromé firmě. Jinak, že bude zrušena přejezd, kde přijíždějí pravidelně plné tatrovky s kamením, jedině plus. Každopádně ještě k té investici. Bylo by fajn, kdyby opravdu někdo strategicky plánoval, železnice je opravdu nekonkurenceschopná v těchto místech. Trať vede podél… Číst vice »
Je to tak, kolegyně dojíždí do Prahy z Nového Strašecí. Vlakem je to časově o polovinu delší cesta. Proč by s ním jezdila…
Co by kdo měl těžit? Předpokládám že trať přesouvají do mist kde ložisko není jinak by to nedávalo smysl.
Přesouvá se do vytěženého prostoru.
Afaik se trať naopak překládá do míst, kde už je vytěženo – původně tam byl taky kopec, ale ten už zmizel
Za sosializmu bylůo v plánu něco v tomto smyslu:
https://mapy.com/cs/turisticka?mereni-vzdalenosti&rm=9fbQ5xYNXQlH1fSS&x=13.9143699&y=50.1462955&z=15
Přičemž hlavní úlohu v tom měl mít právě lom, který se měl do těchto míst rozšiřovat. To co je navržené dnes je jen z nouze cnost, která splňuje jen propokení stávající trati, ale žádné vylepšení a zkrácení.
Za socialismu se plánovalo leccos, například tunel pod Rakouskem až k Jadranu. Tohle by proti němu byla prkotina, protože by tady nutný tunel měřil jen cca 1,7 km.
Soudruzi to měli naplánované trochu jinak, napřed by se v tomto místě otevřel lom a vytěžila se hornina a až pak by se tudy přetrasovala železnice, takže by ten tunel byl kratší (Rynholec by se prostě podkopat musel).
Máte v tom hokej. Žádný nový tunel nebude, vedení tratě se posune k jihu, na násep vedený vytěženým prostorem lomu. Stávající tunel nestavěl stát, ale Buštěhradská dráha před 160 lety a jestli se tam už tehdy těžilo, tak v minimálním objemu vůči dnešnímu rozsahu lomu. Co se týče atraktivity stávající železnice – dnešní pravidla hry zásadně změní zprovoznění EMU Kladno Veleslavín. Pak nastane čas vyzkoušet, jaká je schopnost úseku Kladno – Rakovník na sebe natáhnout nějaké dojížděče z okolí. Dnes je to dost k ničemu, trať míjí sídla (na tom se nic zásadního nezmění) a je pomalá. Samozřejmě můžeme fantazírovat… Číst vice »
Navrhujete trať zavřít, než dojde k odtěžení celého naldloží tunelu? Nebo snad navrhujete hrát ruskou ruletu se zavaleným vlakem v tunelu.
Zbytek příspěvku jsou typické návrhy někoho, kdo si koupil levný pozemek a domeček kdesi v opuštěné periferii a nyní natahuje ruku ke státu aby mu postavil kromě dálnice i rychlodráhu až na Václavák.
Odstraňovanie tunelu a nahrada zárezom za prevádzky sa v Československu zrealizovala najmenej 4x: Choceň, 2 tunely na trati Brno-Blansko a Kriváňsky tunel na Slovensku, čiže to nie je úplný nezmysel.
Chválím postřeh, opravdu je to dělané proto, aby firma mohla odtěžit lupek, který se nachází hlavně pod tunelem. Normální investor by si přeložku nechal zaplatit, ale Skanzen železnic nikoliv, ten to rád zaplatí sám.
Jinak tři čtvrtě miliardy korun, na kterě se projekt už stihl vyšplhat, je částka, kdy už bylo na místě přemýšlet o tom, zda raději neudělat přímější a jednodušší přeložku mimo výhledový těžební prostor lomu.
Jedna věc je, že nemám rád komunisty, ale druhá, že to jednak není investice, ale nutný výdaj pro zachování provozuschopnosti tratě a jednak ta přeložka povede již firmou vytěženým územím. Takže jste ten článek nejen že nečetl, ale ani jste se nepodíval, kudy ta přeložka vede. Hlavně že byste věděl co s tím…
Firma si to odtěží až bude potřebovat ona. To může být také za 20 let anebo nikdy.
Současný rynholecký tunel i navazující těleso má dvoukolejný profil. Bude přeložka také připravena na druhou kolej někdy v budoucnu?
Dobrá otázka. Vzpomínám na jinou přeložku (kdysi) téže trati před Chomutovem, kde byla tato závlekem prodloužena a tunelem zakonzervována v jednokolejné podobě (bodejť, platili těžaři, proč chtít víc). Rychlost byla tedy také o něco zvýšena, ale proč bychom z toho dělali použitelné spojení, byť třeba postupně… Asi to neriskovali, přece jen by jim to stávající dopravní politika asi stejně nakonec zmařila. Tady by to chtělo naopak závleky mimo obsluhované obce spolu s druhou kolejí odstraňovat.
Myšleno odstraňovat závleky v rámci přidávání druhé koleje.
Pokud se tabule někdy zdvoukolejnovat tak snad ne v současné trase.
Jinak tedy dávno měla být hotová studie proveditelnosti na modernizaci tratě Praha-Chomutiv/Karlovy Vary . Ale to se při současném nastavení MD nedočkáme.
Dvoukolenné je to maximálně podle 100 let starých norem, dneska je to bez úprav nepoužitelné (a tunel už vůbec).
K čemu druhá kolej? Ta byla naopak na dříve dvojkolejných úsecích postupně snesena (Kladno – Kamenné Žehrovice, Milostín – Trnovany).
Druhá kolej se hodí pro zvýšení kapacity, spolehlivosti, odstranění zdržujícího křižování a eliminaci většiny výluk traťových úseků spojených s NAD.
Mimo tunel nemá nikde v oblasti stavby těleso dvoukolejný profil.
Jojo, s výjimkou tunelu ve Stromovce to byl jediný tunel při jízdě vlakem z Prahy za mou babičkou do Rakovníka.
Měl jste jezdit přes Křivoklát