Rychlovlaky mezi Barcelonou a Madridem slaví 15 let, cestující mají na výběr ze tří dopravců
Rychlovlak AVE Class 103 (Siemens Velaro) mezi Madridem a Barcelonou. Foto: RENFE
Velký rozmach na trase nastal s nástupem konkurence.
12 mil cestujících je celkem směšné na takovou investici.
To je nějakých 33 tisíc denně.
Žádná sláva, ale na španělské poměry je to ještě jedna z těch využívanějších vysokorychlostních tratí. Takoví Tchajwanci na své o polovinu kratší trati začínali na 15 mil. a před covidem to dotáhli na 67 mil. cestujících ročně.
Vyzkoušela jsem tento týden, cesta vlakem IRYO, z Barcelony do Madridu za 2,40 hod, za částku 18 euro. Odbavení cestujících jako na letišti s průchodem rámem. Nasazena italská souprava Frecciarrosa. U mě na výbornou. Třeba se u nás něčeho podobného jednou dočkáme.
Doufám také, ale až na ty bezpečnostní rámy.
Vzhledem k dopadům nedávného výletu fodbalových fašounků z Českých Budějovic do Plzně, by mi ten rám až tak nevadil.
Ty ramy nedetekuji ani primitivni hovada, ani zabavni pyrotechniku. Takze..
Nevím no, ono se to takhle čte hezky ale co si pamatuji tak reálné použítí nic nic moc. Vlaky jedou v roji za sebou a pak dlouho nic. Na druhou stranu ten pocit, být za 2h 30 min o 600 km dále ❤️ Přiznávám se k lásce k nádraží Zaragoza – Delicias, architektura krásná a mají tam skvělou kavárnu na nástupišti. Sednete si, dáte café con leche a sledujete přes sklo ruch na kolejích. A že je co sledovat. PS: pozor, v základním tarifu Avlo je jen příruční zavazadlo (36x27x25cm) a 1 kabinový kufr (55x35x25cm). Další je za 10 eur.… Číst vice »
Tak co, obhájci koncesí, nebyly by tam lepší koncese spíš než otevřený trh?
Neklesly by ceny, nebylo by převlakováno a o rozsahu provozu by rozhodoval „moudrý úředník“(R)
🙂
Ono je to všechno mnohem složitější než tu píšete. Vše má svoje výhody a nevýhody, co někde funguje nemusí zase fungovat jinde.
V několika bodech jde o nesouměřitelné věci:
– Těch spojů tam předtím jezdilo velmi málo (o dost méně než by bylo u nás byť při koncesích na trase Praha – Ostrava).
– Jde o samostatnou infrastrukturu, takže argumentem pro koncese tam není uvolnění/další nezatěžování kapacity potřebné i pro nákladní či pomalejší regionální vlaky.
– I předtím šlo mezi Madridem a Barcelonou o komerční provoz bez dotací. Fakt to mělo nějakou koncesi?
A máte argumenty pro stavbu VRT v ČR namísto rekonstrukce stávajících tratí z až 160 km/h na až 200 km/h.
Ano, vyšlo by to pomalu 2* tak dráž, než stavba na zelené louce VRT.
Já bych tyhle akce nevylučoval.
VRT je potřeba. Údržba klasiky taky. Neříkalo se někde, že 160 je místy jenom kvůli přejezdům, odstraněním přejezdu a instalací zabezpečovačky(ETCS) by se dalo dosáhnout víc?
Říkalo se kde co, pravda je, že to všude jsou jen krátké úseky bez nějakého velkého užitku. Nejdelší železniční rovinku najdeme na Hodonín-Přerov, tedy na úseku, kde je to k ničemu.
Úsržba klasiky je samozřejě potřeba, to nerozporuju. Ale snižovat na ní kapacitu rozevíráním rychlostních nůžek (následné mezidobí mezi vlaky s různou Vmax se prodlužuje) nepovažuju za dobrý nápad.
PS: Rakušané nedělai updgrate staré Westbahn, oni tam postavili novou trať vedle.
Ano, 160 je kvůli úrovňovým přejezdům. Nicméně jsou tam i další faktory, zabezpečovací zařízení, nástupiště. A celé tohle předělat vychází dnes už dráž, než postavit novou trať. Jen jeden nadjezd stojí 200-400 milionů.
Náhrada přejezdu se pohybuje i na 600 mil. Kč. Bez VRT se nikdy nedostaneme na nějaké rozumné časy Praha – Brno/Ostrava a finančně se vyplatí udělat VRT, pokud bude dobrá legislativa, tak i s kompenzacemi obcím to bude furt levnější . Většina R a EC na Moravu se převede na VRT a uvolní se kapacita pro nákladku i příměstkou. Modernizovat původní tratě je neuvěřitelně drahý, složitý a trvá to dlouho kvůli výlukám.
Hledat tyhle argumenty ve Spanelsku, ktere je ze zcela zjevnych duvodu s CR zcela nesrovnatelne, je snad blbina, ne?
Uvolnění kapacity pro nákladní vlaky sešktráním dálkových vlaků při zachování objednávané 810/Regionovy na zastávkovém Os a zrychlení tratě na 200 km/h je blbina celoplanetární.